Євроінтеграцію, якої так побоювалися окремі промислові підприємства Сходу, припинено минулого тижня. Якогось стратегічного прориву в бік Митного союзу відтоді поки що не було. Звичайно, цього прориву за такий короткий термін і не могло бути, курчат восени лічитимуть. У цьому разі йдеться про осінь, як мінімум, 2014-го, якщо на той час визначиться зовнішньополітичний вектор України.
Тим часом уже на початку грудня українські та російські чиновники провели ряд спільних виїздів на українські стратегічні підприємства. Як наступний крок можна очікувати посилення спільної роботи в авіабудуванні, енергетичному машинобудуванні, ВПК. Передусім у вигляді паперової роботи - зустрічі, консультації. Однак допоки в Україні триває політична невизначеність, конкретні дії по проектах, швидше за все, буде відкладено. Решта галузей промисловості, що становлять основу економіки, - металургія, хімія, машинобудування - продовжують працювати кожна у своїх складних умовах. Причому не лише не очікуючи особливих преференцій із боку російських компаній, з якими найчастіше є прямими конкурентами, а навіть навпаки - під загрозою нових заходів.
Оглядини
стратегічних підприємств
3 грудня ц.р. український і російський віце-прем'єри Юрій Бойко та Дмитро Рогозін проїхалися по українських підприємствах, які мають стосунок до авіакосмічного комплексу, ВПК і стратегічного енергомашинобудування. Чиновники відвідали державний "Південмаш" (спеціалізується на виробництві ракет), Чорноморський суднобудівний завод, що входить у "Смарт-холдинг" Вадима Новинського (підприємство раніше виробляло бойові кораблі, у тому числі авіаносці), державний "Зоря-Машпроект" (газові турбіни для газотранспортних магістралей), ДП "Антонов" (авіатехніка цивільного та військового призначення).
Усі ці підприємства не могли не цікавити російську сторону тривалі роки (напевно цікавлять і нині, тож ця поїздка для деяких з них цілком могла бути передприватизаційною прицінкою). По багатьох підприємствах були розпочаті й тривали спільні проекти, роботу за якими то прискорювали, то згортали залежно від складних відносин між країнами. Наприклад, ряд проектів з "Антоновим" (спільне будівництво літаків Ан-124 "Руслан", військово-транспортного Ан-70) час від часу обговорювалися як потенційно перспективні, однак нормальна реалізація проектів щоразу стопорилася. От і зараз можна припустити, що українські та російські чиновники в черговий раз переконували один одного в тому, наскільки корисні спільна робота та кооперація. Однак запуск проектів та передусім виділення фінансування можуть бути відкладені доти, доки триватимуть політичні заворушення.
Металургія:
загроза торговельних бар'єрів із боку МС зберігається
Ключова галузь української промисловості - металургія - особливих переваг від відходу від євроінтеграції, схоже, не одержить. До саміту у Вільнюсі Євразійська економічна комісія (наднаціональний орган Митного союзу) опублікувала повідомлення від 20 листопада про початок антидемпінгового розслідування відносно українських прутків (арматури та катанки). Через кілька днів текст повідомлення було знято - дружній, здавалося б, крок відносно України.
Та ні, уже через тиждень текст документа з'явився знову з деякими виправленнями. За заявою російських виробників, у тому числі "Евраза", "Мечела", "Северстали", розпочато розслідування, яке може завершитися запровадженням обмежень щодо української продукції. У найближчі три місяці зацікавлені організації, а з українського боку - це підприємства "Метінвесту" та "АрселорМіттал Кривій Ріг", зможуть надавати в ЄЕК свої коментарі та аргументи. От саме під час цього розслідування й проявиться здатність російської сторони не на словах, а на ділі формувати дружні торговельні відносини.
Арматури та катанка, які відвантажують у країни Митного союзу, займають близько 4% у загальному експорті металопрокату з України. На перший погляд, це некритична кількість, але за таким розслідуванням проти українських виробників можуть піти й інші. Усього в країни СНД Україна експортує до 20% свого металопрокату, і під загрозою обмеження перебуває решта позицій, у тому числі сортовий прокат, який теж використовується в будівництві (швелер, балка).
Ще одним індикатором стану торговельних відносин між Україною та Росією будуть поставки труб для підприємств "Інтерпайпу". Нагадаємо, з другого півріччя Митний союз не подовжив спеціальної квоти для компанії, що дозволяє здійснювати безмитні відвантаження. Таким чином, продукція заводів при поставках у МС підпадає під мито 19% і вище. У результаті за десять місяців 2013 р. виробництво труб компанією скоротилося на 15% (до 774 тис. т), і до кінця року падіння може бути ще більшим.
На сьогодні, за заявою самого "Інтерпайпу", чиновники в ЄЕК переглядають антидемпінгові заходи, мита, і в ідеалі за підсумками цього розгляду могли б установити індивідуальні мита (нижчі). Однак у світлі того, що проти української метпродукції розпочато нові розслідування по арматурі та катанці, досить сумнівно, що Митний союз піде на таке пом'якшення.
А вагон і нині там
Критична ситуація з замовленнями у вагонобудівних заводів, які раніше орієнтувалися в основному на Росію, наразі зберігається. І хоча звучать коментарі від чиновників про те, що відмова від підписання угоди про зону вільної торгівлі з ЄС дасть підстави відновити поставки в Росію, поки що це виглядає так, наче видають бажане за дійсне. Якоїсь конкретики щодо відновлення закупівель вантажних піввагонів - основної продукції українських вагонобудівників, немає.
Нагадаємо, наприкінці вересня росіяни призупинили дію 13 сертифікатів на вагони Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ). У результаті в жовтні КВБЗ перейшов на дводенку та не виробляв вантажних вагонів узагалі. За дев'ять місяців 2013 р. підприємство випустило 5,2 тис. вагонів, і якщо ситуація не зміниться, то плани заводу видати "на-гора" 6 тис. штук виявляться нездійсненними, попри те, що цей рівень удвічі менший, ніж був у 2012-му. Наприкінці жовтня російський залізничний регістр відновив дію восьми сертифікатів на різні типи вагонів підприємства, але при цьому залишив у силі заборону на криті вагони, вагони для цементу, піввагони. Крім того, не відновлено дію п'яти сертифікатів на продукцію "Азовзагальмашу" і дев'яти - "Дніпровагонмашу".
Та й незрозуміло, навіщо російським покупцям нарощувати закупівлі українських вагонів, якщо, грубо кажучи, вони самі не знають, куди подіти продукцію місцевих заводів, які різко наростили потужності у 2013 р. Тамтешні заводи вже самі урізають виробничі плани на 2014-й - на 14%, до 50 тис. одиниць, після приблизно 30-відсоткового зниження у 2013-му. При цьому особливих закупівель великі російські оператори вагонів у 2014 р. не планують. Ситуація ще в середині поточного року нагадувала бульбашку, коли збут вагонів у РФ відбувався на афілійовані компанії, у тому числі лізингові. Серед причин падіння попиту - зниження обсягу транспортування вантажів та, відповідно, доходів від оперування вагонами.
Затоварення російського ринку - це не просто закриття ще одного напряму для збуту української продукції. Це затоварення може ще торкнутися України й безпосередньо. З
2014 р. росіяни запроваджують вимогу, відповідно до якої забороняється експлуатація вантажних вагонів віком старше 22 років. Таким чином, можуть списати близько 100 тис. вагонів - ще один штучний захід, спрямований на те, щоб пожвавити попит на вагони в РФ. Учасники ринку побоюються, що списана продукція опиниться в Україні за низькими цінами та вдарить по вітчизняних виробниках на їхньому ж внутрішньому ринку.
Попри те, що на традиційному ринку збуту українських вагонів - російському - стан справ навряд чи кардинально зміниться в найближчі роки, вітчизняні вагонобудівники прохолодно ставляться до перспектив пошуку нових ринків збуту в європейському напрямі. Голова наглядової ради Крюківського вагонобудівного заводу та його основний співвласник Володимир Приходько заявив на початку грудня, що для переходу на європейські стандарти підприємству знадобиться сума в розмірі 150 млн євро, у тому числі близько 100 млн євро на закупівлю нового обладнання та для випробування зразків нової продукції. Інвестиції в зміну виробничого процесу справді необхідні, адже в Європі ширина колії менша - 1435 мм проти традиційної в СНД у 1530 мм. Фінансових ресурсів для такої модернізації в підприємства, мовляв, немає, і залучити їх на зовнішніх ринках, на думку Володимира Приходька, не вдасться.
2 грудня, уже після непідписання угоди з ЄС, представники КВБЗ у складі президентської делегації в Китай домовилися про поставку 2 тис. зерновозів у найближчі півтора року. Твердий контракт передбачається підписати в першій половині 2014-го. Фокус на випуску спеціалізованих вагонів в умовах надвиробництва піввагонів - це один зі способів відшукати попит. Однак ще потрібно переконатися, чи справді китайці захочуть купувати український рухомий склад у той час, коли їхні підприємства самі активно виходять на зовнішні ринки й найчастіше конкурують з ними, виставляючи дуже низькі ціни.
Якщо підсумувати, ситуація за листопад кардинально не поліпшилася, вагонобудівники, як і раніше, поки що не мають нових серйозних замовлень на продукцію й змушені тугіше затягувати паски.
Хімзаводи запускаються завдяки зовнішньому ринку
Ситуація на ринку мінеральних добрив починає стабілізуватися. Падіння цін на продукцію, яке тривало з лютого поточного року, припинилося. На окремі види продукції ціни навіть зросли. Наприклад, на карбамід - до 312 дол./т у чорноморських портах у середині листопада порівняно з досягнутим у вересні "дном" на рівні 297 дол./т, хоча ще в січні ціни становили 411 дол./т. Така динаміка експортних цін, які складаються для виробників з СНД, слідує за кон'юнктурою китайського ринку, що задає тон для багатьох інших регіонів.
Обвал котирувань навесні стався через падіння цін на енергетичне вугілля - основний компонент собівартості для китайських виробників. Також вплинули введення в експлуатацію нових потужностей у Китаї та падіння закупівель із боку тамтешніх фермерів. Отже, на початок листопада ціни на вугілля почали підвищуватися, а китайські фермери приступили до формування запасів добрив на наступний рік. Це створює передумови для подальшого зростання цін аж до першого-другого кварталів 2014 р. Такий підйом - сезонне явище, яке спостерігається останні три роки. Крім того, свій позитивний внесок у зростання цін зробить пожвавлення ринку країн Латинської Америки, а також Індії.
Поліпшення кон'юнктури ринку дає можливість українським хімзаводам запускати зупинені у вересні потужності або збільшувати завантаження. Одним із зупинених тоді підприємств був черкаський "Азот", що входить в OstChem Дмитра Фірташа. Його керівництво заявило на початку грудня, що на заводі запущено дві лінії з виробництва карбаміду після того, як було відновлено випуск аміаку. Також черкаський "Азот" має намір збільшити виробництво аміачної селітри, оскільки вже нині відчуває зростання попиту на внутрішньому українському ринку. Майже двомісячний простій було використано для проведення поточних ремонтів.
Інше підприємство фірташівського холдингу - "Стирол" під час зупинки теж проводило ремонтні роботи, та оскільки ці роботи ще тривають, перезапуск планується на січень 2014-го. Частково відновлює роботу й сєверодонецький "Азот", який, за неофіційною інформацією, працює поки що на привізній сировині з Росії - аміаку, виробляючи селітру. За такою схемою передбачається відпрацювати до весни, поки ситуація на ринку помітно не поліпшиться.
Таким чином, простій українських хіміків, які забезпечують 6–7% валютної виручки країни, виявився мінімальним за терміном. І вже з січня ситуація почне нормалізуватися.
У сухому залишку робота української промисловості після 28 листопада кардинально не змінилася. Питання на порядку денному й диспозиції сторін залишилися такі самі. Більшість підприємств функціонує в умовах посилення конкуренції на зовнішньому ринку. Малоймовірно, що українська продукція, яка конкурує з російською на ринку Митного союзу, матиме особливі преференції. Поки що на українських виробників очікують у МС лише нові торговельні бар'єри.