Бували часи, коли літакобудування діяло як могутній об'єднавчий чинник для України і Росії. Проект Ан-70 взагалі називали візитною карткою двосторонніх відносин, а схожі коопераційні схеми зберігалися ще хіба в космічній сфері. Але на весну 2013 р. визрів новий виток напруженості у відносинах двох держав, і літакобудівна галузь вкотре стала заручницею загальнополітичного розладу. Російська сторона спочатку вустами посла в Україні Михайла Зурабова, а потім і серією недвозначних дій заявила про вихід із проекту створення та виробництва військово-транспортного літака Ан-70. І не тільки. Затріщали по швах практично всі спільні плани в галузі літакобудування, від Ан-140 до мегапроекту з відновлення виробництва модернізованого літака Ан-124 "Руслан".
У чому ж справжня причина такого відвертого саботажу і зради ідей, якими літакобудівники пишалися кілька десятиліть? Чи в Росії раптово прозріли, усвідомивши недосконалість спільних з Україною проектів, щоб повернутися до давно забутих національних напрацювань? На ділі з'ясувалося: літакобудування просто приносять у жертву політичним амбіціям Кремля.
Від великої політики до технологічних ударів
За два десятиліття самостійного проживання після розвалу Радянського Союзу Кремль розробив чимало потішних механізмів для політичного тиску на території, котрі вважає непорушною зоною своїх інтересів. Коли йдеться про Україну, для політичного шантажу нерідко використовуються удари по високотехнологічних галузях і проектах, які містять критичні технології. Але якщо, приміром, відмову 1996 р. поставляти комплектуючі для українських танків, призначених для Пакистану, цілком можна було пояснити конкуренцією танкобудівних шкіл і наміром Росії укласти аналогічний контракт із Індією, то літакобудівні демарші можна порівняти з харакірі для власної галузі. Однак авіапромислові керівники невблаганні й готові вжити задушення до своїх авіабудівників, коли загальна парадигма складається не за їхнім планом.
А план був простий: створити васальну, повністю підконтрольну територію. Російська мова - державна, домінування церкви Московського патріархату, втягування України в економічні та військово-політичні організації. Безперечно, Москві багато що вдалося. Але підсумки лютневого саміту "Україна-ЄС", як і наполегливі спроби Києва уникнути критичної залежності від РФ в енергетиці, виявилися далеко не тим результатом, на який розраховував Кремль. Втягування України в Митний союз фактично заморожене. Інтересу до військово-політичного блоку - ОДКБ - не виявлено. Досягти вдалося лише паліативу.
І ось знову в хід пішло літакобудування. Не єдина жертва, звісно, а в пакеті з політичними та іншими економічними аргументами. Супутню причину слід шукати в незговірливості українців, - уже багато часу й сил Москва потратила на отримання контролю над київським літакобудівним КБ Антонова (два серійних заводи росіян цікавлять мало, з огляду на наявність цілої орди власних). Давно ні для кого не секрет: на всій пострадянській території життєздатні і зберегли весь ланцюжок розробки та виробництва літаків лише два КБ: Антонова і Сухого. Але ДКБ Сухого всерйоз може займатися тільки військовими машинами (хто спостерігав за проектом створення пасажирського літака "Сухой Суперджет-100", неминуче визнає це). Тоді як традиційний профіль КБ Антонова - військово-транспортні і регіональні пасажирські літаки. Тому тиск на галузь передбачає подвійну вигоду: і як політичний ляпас державі, і як вузда для незговірливого партнера. Насправді український авіапром традиційно робив великі ставки на російський ринок. Але, рубаючи навідліг свої замовлення та перспективи, Росія назавжди втратить можливість залишатися серед виробників конкурентоспроможних військово-транспортних і регіональних пасажирських літаків.
Трюк із демаршем, між іншим, давно відпрацьований. Так, 2006 р. Росія вже офіційно виходила з проекту Ан-70. Формально, військові на чолі з тодішнім головкомом ВПС РФ генералом Володимиром Михайловим говорили про низку невідповідностей тактико-технічних характеристик. Насправді ж відмова була частиною "покарання" України за її євроатлантичну інтеграцію та бажання стати членом НАТО. Цікаво, що як тільки небезпека руху України в НАТО минула, 2009 р. російська сторона не тільки повернулася у проект, а й визнала, що Ан-70 залишається найкращим у світі проектом військово-транспортного літака. Заяви генерала Михайлова (автор особливо наголошує на прізвищі конкретного генерала, ймовірно заручника ситуації, бо ряд російських військових - від екс-головкомів ВПС РФ генералів армії Анатолія Корнукова і Петра Дейнекіна до заступників міністрів оборони - начальників озброєнь ЗС РФ генералів армії Анатолія Сітнова та Олексія Московського, проект Ан-70 беззастережно підтримували, незважаючи на політиків) були визнані або неспроможними, або застарілими. Правда, деякі конкретні технічні зауваження розробники взяли до уваги і виправили. Відтак у 2012 р. з'явився документ, що знімав усілякі минулі суперечності й відкривав шлях серійному виробництву. Звісно, на час повернення РФ у проект головний конкурент Ан-70, європейський літак А400М, мав букет проблем, а сам проект був на межі розпаду. Але тепер, за оцінками експертів авіабудівельної галузі, демарші Росії вже "вкрали" в Ан-70 сім років. Саме ті роки, які дозволили б йому випереджати на ринку А400М. Не зайвим буде підкреслити, що йдеться не про суто український літак, а про українсько-російську повітряну машину, тріумф якої на ринку міг би стати реальною перемогою двох держав.
Особливості льодовикового періоду 2013 року
Якщо 2006 р. для заклання обрали Ан-70, а з інших проектів тривала тиха, взаємовигідна взаємодія літакобудівників двох держав, то тепер - обвал по всьому фронту. Не виключено, що в цьому факті варто шукати корінь ще однієї інтриги з самостійним сюжетом, яка розвивається, не виключено, навіть поза контролем Кремля. Щоб зрозуміти механіку того, що відбувається, побіжно оглянемо ситуацію.
Свого часу Міноборони РФ замовило авіапрому 10 літаків Ан-140 у військовій версії (ДП "Антонов" тут здійснює конструкторський супровід і поставки машинокомплектів). Більше того, неофіційно військове відомство оголосило про збільшення цього замовлення до 62 повітряних машин. А також зголосилося взяти під контроль початок серійного випуску модернізованого важкого транспортника Ан-124 "Руслан" (щоб розпочати дорогий проект). Із керівництвом військового відомства Росії фактично було вирішено ще одне взаємовигідне питання - придбання другого екземпляра найбільшого у світі літака - Ан-225 "Мрія". Це відповідало авіабудівельним амбіціям РФ і несло вигоду Україні, яка могла просувати за отримані гроші Ан-70 та його "молодшого брата" - новий військово-транспортний літак Ан-178 вантажопідйомністю 15-18 тонн, із чудовими, на думку експертів, перспективами. Нарешті, 2012 р. було вирішено найважливіше питання - початок серійного виробництва Ан-70. Для цього російська сторона визначилася з "виробничим майданчиком" - Казанським авіаційним виробничим об'єднанням імені Горбунова. Зазначимо, в усіх цих проектах участь російського авіапрому планувалася максимально можлива, в усіх випадках, включно з виробництвом літаків Ан-148/158, передбачалося завантаження серійних підприємств РФ. Скажімо, тільки на підготовку виробництва Ан-70 було виділено 12 млрд руб. (Цікаво, куди вони подінуться, якщо відмова від Ан-70 все-таки буде?)
Але у справу втрутилася політика... Зі слів М.Зурабова, спочатку Міноборони РФ передбачало закупити 70 одиниць Ан-70, потім - 60 машин, передостанній раз - 16. Тепер - нуль. Бо Росія розпочала виробляти свої військово-транспортні літаки Іл-476. Видно, хтось дуже вже наполегливо малював російському президентові Володимиру Путіну райдужну перспективу Іл-476, якщо він із ентузіазмом назвав цю повітряну машину "першим практично новим літаком, виготовленим російським авіапромом за останні двадцять років". А дарма глава російської держави так надихнувся. Бо, по-перше, цією фразою він визнав, що всі літакобудівні КБ Росії справді "лежать". А по-друге, добряче підставив себе (або, швидше, оточення його підставило), назвавши новим літаком модернізацію старого. Іл-476 саме тому й хороший, що створювався в часи, коли КБ було розвинене й сильне, а конструкторська школа - цілісна. Нагадаємо, Іл-76 розроблявся під керівництвом видатного радянського конструктора Генріха Новожилова (легендарний Сергій Ільюшин по суті сам встиг у 1967 р. лише затвердити технічні характеристики літака, поступившись місцем генерального Г.Новожилову в 1970-му). Та хоч би яким чудовим був Іл-76, свій перший серійний політ він зробив ще в травні 1973-го. Тобто 40 років тому! І треба розуміти, що зміцнення крила, збільшення дальності польоту на тисячу кілометрів та модернізація автоматики управління не можуть зробити його новою машиною.
Однак саме час повернутися до інтриги. Багато хто пов'язує різкі зміни ситуації з призначенням на посаду міністра оборони РФ Сергія Шойгу. Однак ще в часи його попередника, Анатолія Сердюкова, ДКБ Ільюшина отримало замовлення на 39 літаків Іл-476 і, відповідно, прихильність президента Путіна. Лихі язики в РФ стверджують, що авіапром (в особі Об'єднаної авіабудівельної корпорації) готовий до співпраці з Україною, але в самій Росії незворотні зміни почалися після призначення в грудні 2011 р. заступником голови уряду РФ та главою Військово-промислової комісії РФ Дмитра Рогозіна. Ще коли був представником РФ при НАТО, Д.Рогозін вирізнявся особливою ворожістю до України. Але річ, як кажуть російські літакобудівники на умовах анонімності, не в цьому. А в тому, що пан Рогозін - родич керівника ДКБ Ільюшина Віктора Ліванова і "продавив" для нього посаду генерального конструктора з військово-транспортних літаків. Поступово пан В.Ліванов за підтримки впливового родича став відігравати значно більшу роль, ніж просто керівник одного з російських літакобудівних КБ. Зокрема, виконання контракту від МО РФ на поставки 39 літаків Іл-476, на думку аналітиків, здійснюватиметься шляхом перерозподілу ресурсів. І не якихось, а тих, які раніше призначалися на виробництво модернізованих Ан-124. Таким чином, одним рухом із ринку витісняються відразу два антоновських літаки. Втім, не так давно пан Ліванов завізував документ, що пропонує самостійно модернізувати "Руслан" - до версії Ан-124-100М. Сміливість небачена, беручи до уваги безпеку польотів.
Тим часом третій антоновський проект - на поставки партії Ан-140 МО РФ, - представники нового лобі мають намір анулювати за рахунок повторного просування літака Іл-112 (зрозуміло, з повторним виділенням коштів, бо раніше виділені безповоротно канули в Лету). Дарма що Ан-140 уже літає (МО РФ поставлено чотири машини), а Іл-112 - усе ще на папері. Та й можливості його створення досить сумнівні - адже й сам Путін визнав, що за 20 років нічого не створили. Проте, здається, команда Рогозін-Ліванов має намір усі можливі проекти перекинути на ДКБ Ільюшина. А рішення, як зафіксувала спеціальна нарада з цього приводу заступника міністра Юрія Борисова, очікується до 1 липня 2013 р. Крім випуску Іл-476 замість Ан-70, модернізації Ан-124 без ДП "Антонов", заміни військової версії Ан-140 неіснуючим Іл-112, у списку виявився ще й відомий "MTA", літаковий проект, яким уже добре десятиліття водять за ніс індійських партнерів. Навіть у менеджерів російських авіаційних заводів складається враження, що народжене в Росії літакобудівне лобі давно веде власну гру.
До речі, і це не вся ідея-фікс. Річ у тому, що в Росії розвинулася нав'язлива думка отримати документацію та рівні інтелектуальні права на спільні з Україною авіаційні проекти. Наприклад, недавно ДП "Антонов", ідучи назустріч цій настирливій ідеї, дало такі права на модернізацію вантажних люків на літак Ан-140. Також рівні інтелектуальні права російської сторони зафіксовано й на Ан-70. Але як далеко сягне ця ідея, і якого удару очікувати, коли вже тепер у Росії гуляє намір самостійно зайнятися подовженням ресурсу, технічним обслуговуванням та модернізацією всіх літаків Антонова, які виробляються й літають у РФ. А це Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124, а також застарілі Ан-24 і Ан-26. Більше того, якщо таке завдання пролобіюють аж нагорі, вслід за впливом на авіапромислову політику України може бути реалізований намір "перекупки" інженерних кадрів.
Звісно, одна з цілей режисерів цієї літакової містерії - поставити на коліна фірму Антонова, бодай шляхом відтинання від контролю власних проектів та різкого зниження рівня кооперації з Україною. Для реалізації глобальнішої мети в РФ очікується зміна законодавства з метою надати права генеральним конструкторам проводити роботи, зокрема у сфері модернізації й конструкторського супроводу літаків іноземного виробництва.
Щоб не було ілюзій
Але якщо хтось і справді думає, що між Ан-70 і Іл-476 можна поставити знак рівності, йому слід ознайомитися хоча б зі статистикою. Ще 2003 р. Ан-70 встановив шість світових рекордів вантажопідйомності, у тому числі піднявши на випробуванні 55 т вантажу на висоту 7355 м. За паливною ефективністю Ан-70 перевершує навіть А400М. Ан-70 здатний перевозити 98% наявних основних типів озброєнь (за спеціальним списком, відпрацьованим кілька років тому військовими РФ та розробниками), а Іл-476 - тільки 70%. Якщо говорити про номенклатуру озброєнь, то
Ан-70 бере на борт 19 одиниць техніки, а Іл-476 - тільки 9. Річ у тому, що перетин вантажної кабіни в Іл-476 значно менший, ніж у всіх сучасних військово-транспортних літаків: Ан-70, С-17, А-400М і навіть китайського Y-20 (створеного, до речі, не без допомоги ДП "Антонов"). У реаліях це виглядає так: ЗРК "Бук", танк Т-90, самохідна артилерійська установка МСТА-С, зенітний ракетно-гарматний комплекс "Тунгуска" і практично всі сучасні РЛС Ан-70 на борт бере, а ось Іл-476 - ні. Так, Іл-476 зможе взяти частина озброєнь у розібраному вигляді. Але війна на Кавказі, та й інші військові конфлікти стали яскравою демонстрацією необхідності впровадження оперативного десантного гасла "З неба - на землю - у бій!" Інакше привезене озброєння може просто стати трофеєм противника. До речі, російські військові самі визнавали, що повернення до проекту Ан-70 у 2009 р. (відразу після оцінки активних фаз чеченського конфлікту та російсько-грузинської війни) саме й зумовлене здатністю Ан-70 перекидати готові до дії озброєння. Крім того, Ан-70 може злітати з необладнаних злітно-посадкових смуг: для розгону йому потрібно 607 м по ґрунтовій смузі і 310 м - по обладнаній. Цю характеристику вважають важливою всі світові розробники, і тому С-17, А-400М та Y-20 мають здатність злітати з 900-метрових смуг, зокрема ґрунтових. А ось Іл-476 необхідна довжина зльоту становить 2100 м. Більше того, авіапромисловці стверджують, що на ґрунтових смугах Іл-476 злетить і сяде тільки порожнім - отже, перекидання озброєнь та особового складу не здійснить. Нарешті, найістотніша характеристика - витрата пального. В "Іла" вона в 1,7 разу більша. Витрата пального в Ан-70 становить 4400 кг на годину, тоді як у Іл-476 - 8100 кг на годину. Насправді (за російськими ж розрахунками) для виконання бойового завдання можна обійтися парком Ан-70, удвічі меншим, ніж парк Іл-476. Це при тому, що злітна вага оперативно-тактичного Ан-70 становить 125-140 т, а оперативно-стратегічного Іл-476 - приблизно 210 т.
Ось і вся картинка. Так, вузьким місцем України справді є ресурсна слабкість Міністерства оборони, яке через нестачу фінансування скоротило закупівельні плани з п'яти до трьох літаків. Саме через брак бюджетних асигнувань на національну оборону досі не літає серійний Ан-70. На жаль, саме прив'язка проекту до військового замовлення не дозволяє послати літак гуляти світом в експортній версії - хоча б як новий танк "Оплот", який не поставляється у ВСУ, зате добре пішов на експорт. Але що стосується замовлень на Ан-70, то, при його вартості, майже втричі нижчій, ніж вартість А400М, у них можна не сумніватися. На ДП "Антонов" називають, як мінімум, три держави, які готові придбати
Ан-70. Але річ навіть не в цьому. А в тому, що у своїх намірах "покарати" Україну, відмовившись від її літаків, РФ просто залишиться з військово-транспортною машиною, яка поступається всім світовим аналогам, включно з китайським. Цікаво, що ряд керівників авіаційних заводів, і навіть люди в авіаційній адміністрації, дивлячись на розгорнуту групою Рогозіна-Ліванова війну, впевнені, що їм просто вдалося заплутати В.Путіна, аби перекинути більшість замовлень на ДКБ Ільюшина. Можливо, це й так. Хоча спеціальне доручення розглянути питання самостійної модернізації літаків Антонова без погодження з розробником і прийняти рішення до 1 серпня 2013 р. підписав саме президент Росії. У кожному разі, Росії є що втрачати в особі українського авіпрому І втратить вона, безперечно, більше, ніж могла б здобути.