В Україні підвищення тарифів на залізничні вантажні перевезення неминуче, але без істотної зміни методів їх формування та забезпечення прозорості діяльності держмонополіста ситуацію принципово не виправити. Про це в статті DT.UA пише Василь Башко.
Деякі експерти ринку відзначають, що в Україні вартість тонно-кілометра значно вища, ніж у Росії. У свою чергу, керівництво Міністерства інфраструктури серед аргументів про необхідність підвищити тарифи наводить дані, що викликають ще більші сумніви.
Башко пише, що і сама "Укрзалізниця" страждає від непрозорої діяльності.
"На неодноразові запити автора щодо надання інформації про доходи від користування вагонами в структурі надходжень УЗ від вантажних перевезень, а також щодо кількості одиниць вагонного парку було отримано відмову. Дивна поведінка у контексті ініціатив "Укрзалізниці" щодо підвищення тарифів на вантажні перевезення, але цілком логічний, враховуючи здачу в оренду вагонів за заниженими цінами", - пише Башко.
"Склалася патова ситуація: підвищувати тарифи на пасажирські перевезення складно через низький рівень доходів населення, а також конкуренцію з боку автомобільного транспорту. Великий бізнес, який є головним вигодонабувачем пільгових тарифів, зайняв позицію "занадто великий, щоб програти". А держава не може собі дозволити надавати з бюджету субсидії для компенсації збитків від пасажирських перевезень. При цьому в УЗ існує борг у 50 млрд грн, а також практично зношена інфраструктура, вагонний і локомотивний парк, які вже давно потребують термінового оновлення", - пише він.
Автор нагадує, що в Україні визначення тарифів на залізничні вантажні перевезення залежить від тоннажу, відстані, а також виду вантажу і може відрізнятися в 2,8 рази.
Щоб докопатися до істини, слід визначити тариф на вантажні перевезення, що включає інфраструктурну і локомотивну складові.
Виходить, що розмір тарифу інфраструктурної та локомотивної складових в Україні в 2015 р. знизився до 1,12 дол./100 км, в тому числі на внутрішні перевезення - до 0,97 дол.
Виходячи з поточного значення курсу національної валюти (близько 27 грн/дол.), без індексації тариф на внутрішні перевезення в Україні знизиться до 0,9 дол./100 км і буде одним з найнижчих у світі, але далеко не таким низьким, як стверджують в Мінінфраструктурі.
Мінінфраструктури у своїх пропозиціях щодо реформування і підвищення рентабельності "Укрзалізниці" пішло найлегшим, але, очевидно, не найефективнішим шляхом - підвищення тарифів для всіх вантажовідправників, без усунення дискримінації в розрізі видів вантажів.
Для того щоб показати, до яких втрат призводить дискримінація вантажовідправників, слід розглянути обсяг квазіфіскальних операцій, здійснюваних "Укрзалізницею".
Так, втрати УЗ від вантажних перевезень за 2009-2015 рр. можна оцінити у майже 100 млрд грн (з них 41,4 млрд грн в 2015 р. втрати "Укрзалізниці" у сфері пасажирських перевезень протягом 2009-2015 рр. склали 54 млрд грн (у т. ч. 28,3 млрд від приміських перевезень і 27,5 млрд. - від міжміських).
Як зазначає автор, зазначені збитки від пасажирських перевезень зумовлені такими чинниками: 1) затвердженням тарифів, нижчих від їх собівартості; 2) внаслідок безквиткового проїзду на приміських видах транспорту пасажирів, що не належать до пільгових категорій; 3) через втрати, пов'язані з перевезенням пільговиків, які не враховуються "Укрзалізницею", оскільки офіційно не отримували у касах безкоштовних проїзних документів; 4) невідшкодуванням державою та місцевими органами влади всієї суми компенсацій за перевезення УЗ пільгових категорій населення.
"Таким чином, основний ресурс підвищення ефективності діяльності "Укрзалізниці" полягає у впровадженні європейських механізмів ціноутворення на вантажні перевезення, а також встановлення ринкових цін за користування вагонним парком, місцями в приміщеннях вокзалів та іншим майном, що належить УЗ.
Проте, як би не хотілося це визнавати, без підвищення тарифів насамперед для пасажирських перевезень, без повної сплати за пасажирські перевезення у тому числі шляхом монетизації пільг навряд чи нам варто чекати зеленого світла семафора", - резюмує Башко.
Як писали у своїй статті для DT.UA Андрій Пивоварський та Іван Макушенко, "низькі тарифи" або обсяги недоотриманих доходів "Укрзалізниці" - це значний грошовий потік, що становить мінімум 1 млрд дол. на рік. На сьогодні цей ресурс, по суті, перебуває під контролем ФПГ ("Укрзалізниця" недоодержує доходи, а ФПГ мають менші фактичні витрати).
Докладніше про читайте в статті Василя Башко "Залізничні перевезення: тарифні недореформи по-українськи" у свіжому номері "Дзеркала тижня. Україна".