ЧУДО-МАШИНА НЕ ПРОСИТ БЕНЗИНА ИЛИ ЗАЧЕМ ОПЯТЬ ИЗОБРЕТАТЬ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ?

Невежественность обречена всякое дело начинать с начала и только путем долгих и разорительных ответов достигать тощих результатов.

М. Салтыков-Щедрин

Родиной первого на территории «одной шестой части планеты» электромобиля (ЭМ) была Украина. В 1973 году (раньше чем на ВАЗе) в Запорожском машиностроительном институте под руководством научного сотрудника кафедры электрических машин Виктора Павлова на базе модели ЗАЗ-968 был создан опытный электромобиль. Эта машина имела импульсный полупроводниковый преобразователь, что являлось новинкой на аккумуляторном электротранспорте.

С конца 70-х годов большинство достижений отечественного электромобилестроения связано с Институтом электродинамики Национальной Академии наук Украины (ИЭД НАНУ). Здесь впервые в бывшем СССР разработано и создано уникальное тяговое электрооборудование. (До сих пор еще нет отечественных машин, оснащенных микропроцессорным управлением, а уже в то время системы ЭМ управлялись микрокомпьютером). Ряд образцов по схемотехническим и конструкторско-технологическим решениям не имеют аналогов по сей день. Кроме преобразовательной техники и средств управления, в ИЭД НАНУ разрабатываются и исследуются специальные транспортные электродвигатели. Вся эта наукоемкая продукция создается на основе разработанных в институте новых схем, методов резервирования и повышения эффективности устройств с использованием авиационных технологий, что обеспечивает изделиям оригинальность, надежность, высокие потребительские качества и конкурентоспособность.

Путь создания электромобиля в Украине и труден, и тернист. В 1991 году, казалось, машина — совместное детище Института электродинамики и Запорожского «ЗАЗа» — вот-вот станет на конвейер. На презентации автомобилестроения в Совмине тогдашний премьер В.Фокин «обкатал» «Таврию-электро» и, как говорится, дал добро, пожелав ей «легкого пути». Украинским ЭМ заинтересовались западные фирмы, изъявив желание покупать экипажную часть и электронную систему управления. Однако до запуска его в серию дело не дошло по извечной причине — из-за нехватки средств.

В течение последующих трех лет специалистами ИЭД НАНУ и ЗАЗа был создан и прошел «обкатку» ЭМ на базе «Таврии». В начале нынешнего года он получил государственные номера.

Можно ли утверждать, что украинский электромобиль уже есть? — с этим и рядом других вопросов корреспонденты «ЗН» обратились к человеку, который уже более двадцати лет за рулем украинского электромобиля, заведующему лабораторией Института электродинамики НАН Украины, кандидату технических наук Виктору ПАВЛОВУ.

— Виктор Борисович, созданная под вашим руководством машина была первой в Советском Союзе и одной из лучших в Европе. Какая дистанция от идеи до ее реализации?

— Собственно, создание электромобиля стало логичным продолжением работы исследователей лаборатории электрических машин и аппаратов Запорожского машиностроительного института над импульсным регулированием скорости вращения двигателей постоянного тока. Разработанный тогда импульсный преобразователь, схема которого содержала лишь три тиристора да один диод, получила подтверждение от Госкомитета по изобретениям и рационализации.

Применение импульсного преобразователя, в сравнении с использованием на практике ступенчатого регулятора, давало несомненные преимущества, благодаря плавности изменения режимов работы двигателя и отсутствия потерь на сопротивлениях. Разработанная схема преобразователя позволяла также производить автоматическое рекуперативное торможение с возвращением энергии аккумуляторным батареям.

Механической базой для монтажа электрооборудования послужила запорожская малолитражка, в кузове которой был вмонтирован электродвигатель типа ДК-908 мощностью 4 квт, 30 в, 1000 об/мин. При испытаниях электромобиля, названного «ЗМИ-электро», получена скорость до 60 км/час. Источником питания электромобиля тогда являлись батареи весом 400 кг. Это позволяло осуществлять межзарядный пробег электромобиля при полной загрузке до 100 км.

Машина демонстрировалась в 1974 году на Всесоюзной выставке научно-технического творчества молодежи (ВДНХ, г.Москва, павильон «Космонавтика») и заслужила наивысшую оценку специалистов (работа была награждена медалью). Тогда было признано, что электромобиль готов для запуска в серию. Однако в серийное производство машина так и не пошла. В большей степени по политическим, нежели экономическим мотивам.

В то время (1974 г.) на родине электромобилестроения в Западной Европе — Франции запущена в серию машина «Цитадин» («Горожанка»). На ней был применен ступенчатый регулятор работы двигателя. Представляете, на сколько мы обогнали своих коллег по уровню разработки!.. Наше электропреобразовательное оборудование к тому времени было одним из самых совершенных в мире.

— И что же, так никто и не отстаивал идею серийного отечественного электромобиля? Ведь сейчас на Западе электромобильный бум. Украина могла бы занять достойное место на рынке подобного класса машин. Как продолжались работы над совершенствованием ЭМ в последующем?

— Длинная и сложная это история. Поэтому некоторые моменты затрону лишь эпизодически. Волею судьбы я оказался в Киевском институте электродинамики, где продолжал разработку электрооборудования для электромобилей во вновь созданном небольшом коллективе. Нас пригласили работать на самую большую базу электромобилестроения — в Тольятти. Это была серьезная организация, которая могла себе позволить все, кроме аккумуляторных батарей. Мы разрабатывали преобразовательную технику, которая ставилась на кузов ВАЗа. С таким оборудованием выпущено серийно около 200 электромобилей. Однако в конце 80-х финансирование было прекращено, поскольку электромобиль классифицировали как неперспективный.

Необходимо отметить, что Институт электродинамики является единственным в своем роде в Украине, который не только проводил фундаментальные работы, но и работал на прикладную науку. Нами было сделано несколько образцов ЭМ, точнее пять, которые готовы к серийному производству.

Сдвиг к лучшему произошел после того как ПО «АвтоЗАЗ» в 1990 — 1992 годах продало под электромобили швейцарской фирме «F. Solar» 900 экипажей ЗАЗ-1102. Когда на заводе увидели, как хорошо швейцарская фирма стала продавать свои электромобили, где основную погоду делал корпус «Таврии» (а он по дизайну отвечает требованиям рынка), то загорелись желанием сами производить такие изделия. К тому же наше оборудование к электромобилю лучше и имеет солидные испытания и экспертизу.

И вот в 1991 году на базе «Таврии» был сделан электромобиль. Второй в Украине электромобиль, основой для которого стала опять-таки модель автомобиля Запорожского автозавода. Но по сей день серийного выпуска этой машины нет.

— Чем это объяснить? Нехваткой специалистов, средств, неумением работать в рыночных условиях? Ведь начав выпускать небольшими сериями электромобили, Запорожский автозавод занял бы достойное место в европейском рынке ЭМ (см. таблицу), такое, к примеру, какое занимает сейчас украинская «Таврия» с немецкой «начинкой».

— Мое мнение таково — Украина несет сейчас большие потери из-за того, что нет на внутреннем и внешнем рынках машины подобного класса. Цены на электромобили сейчас хорошие, потому что рынок ими только наполняется. Не видеть эту ситуацию, не воспользоваться ею, значит завалить перспективнейшее дело.

К тому же и средств для запуска электромобиля в серию много не нужно, если сравнивать с расходами на строительство новых мощностей. Украинский автозавод ЗАЗ, его линии, его возможности — налицо, необходимо только вложить деньги в переоснастку да поддержать институт, который должен следить за уровнем разработки. Таким же образом нужно помочь Луганскому заводу щелочных аккумуляторов наладить выпуск необходимых для электромобиля источников питания. А на первых порах необходимо закупать аккумуляторы за рубежом. Это обойдется дешевле, чем строить свой аккумуляторный завод. Никто не спорит, что его нужно строить, но при нашей нынешней бедности есть большой риск того, что это капиталоемкое сооружение превратится в долгострой. К примеру, в Турции аккумуляторный завод доводили 10 лет, пока получили качество изделия, близкое к мировому уровню. В Украине сейчас нет специалистов по аккумуляторам для электромобиля, потому что не занимались этой проблемой.

Вот эти и другие предложения мы неоднократно подавали в высшие инстанции, начиная с 1991 года. И безрезультатно. Два года тому назад мы подали программу своих работ в Минмашпром. До сих пор нет ответа.

Но зато через полгода к нам на рецензию поступает подпрограмма работ от НПЦ «Информатика». За спиной в НПЦ — Минмашпром.

— Помнится, в конце прошлого года зачастили публикации в прессе о чудо-электромобиле «Київ», созданием которого занимается НПЦ «Информатика». Следует понимать, у вас появились конкуренты? Кстати, одним из соучредителей АО «Электромобиль» является Институт электросварки Национальной Академии наук Украины.

— Как профессионалы мы-то хорошо знаем цену скороспешным «необкатанным» решениям. Сейчас все берутся делать электромобили, вплоть до «кулинарного техникума». Электромобильный бум на Западе вызвал соответствующий резонанс в Украине. Вдруг возникло много желающих делать электромобили.

С одной стороны, это вроде бы и хорошо, дай Бог, чем больше профессиональных коллективов, тем скорее в споре родится истина. С другой стороны — беда, когда за дело берутся люди без опыта и при этом потребляют государственные средства.

Мы прекрасно знаем, насколько это серьезная проблема, и когда сейчас в некоторых газетных статейках (по-другому их не могу назвать) обещается через 2 года «завалить» Киев, а потом и Украину электромобилями, то, простите, это самый обыкновенный бред. Причем все это печатается, к сожалению, в таком варианте, что не приемлемо для технического ума. Придите же, журналисты, туда, где изначально можно изучить суть вопроса, не измышляйте ничего от себя и не повторяйте людей, далеких от электромобилестроения.

Последняя такая безграмотная публикация в одном из солидных государственных изданий наделала много шума за рубежом. Там буквально переполошились: в Украине разрабатывается электромобиль, который «переплюнет» даже известный всему миру «Arton Birdie»!.. Расхваленный в нашей прессе опытный экземпляр преодолевает 100 км при скорости 90 км/час, перевозя при этом 350 кг груза. Им, видите ли, невдомек, что «электромобилестроители» выдают желаемое за действительное, что идет давление на Кабмин с целью получения государственных гарантий под иностранные кредиты.

Но это не главное. Главное то, что наносится колоссальный ущерб проблеме, всему направлению. Представьте только — вот уже несколько лет Минмашпром и Комитет по науке и технике финансирует по этой проблеме коммерческую структуру, где, заметьте, ни один из участников созданного АО никогда ранее не занимался всерьез проблемой создания электромобиля. Да и самой машины практически еще нет: единственный пробный образец, который не прошел ни одного серьезного испытания, можно не принимать во внимание. Почему так получается, остается разве что предполагать.

Конечно, при такой ситуации пуск в серию настоящего электромобиля на базе «Таврии», а не из мира смелых фантазий, затормозился. По-видимому, этого добивались в Минмашпроме и в тех структурах свыше, откуда было спущено решение начать работы над аматорским электромобилем... без экспертизы.

«АвтоЗАЗ» — единственное предприятие в Украине, которое может выпускать электромобили, экипаж которых признан одним из лучших в мире — в такой ситуации вынужден искать деньги на стороне. Вот уже продал 50 экипажей Германии...

Пускай чужие делают, а наши тешатся... играми в электромобиль.

— Специалистам Института электродинамики приходилось рецензировать подпрограмму создания и производства электромобиля, которая была рассмотрена экспертными комиссиями программы «Электротехника» Минмашпрома, а также специалистами институтов Национальной Академии наук. Что бы вы могли о ней сказать?

— Несуразностей в ней так много, что разбор их занял 10 страниц печатного текста.

Подпрограмму составляли умные люди, но они занялись новым для себя делом впервые в жизни. О фундаментальных разработках и речи нет, потому что только приступают к строительству электромобиля. Давайте, к примеру, исследуем величину пробега машины, которую они собираются делать на базе ЛуАЗа (Луцкий автозавод). Это грузовая машина. Из сведений зарубежных коллег и наших исследований известно, что расход энергии для грузового транспорта составляет 1 кВт/час на 1 км пути. Если умножим напряжение на ампер-часы, то получается, что на борту можно установить батарею 20 кВт/час. Ну, представьте себе, что 25, пусть 30 кВт/час. Делим 30 кВт/час на расход энергии для грузового транспорта на 1 км пути. Получаем пробег 30 км. Как видите, все очень просто. Ничто ниоткуда не берется. А когда мы читаем в публикациях, что авторы гарантируют своей машине 100 км пробега, то мы говорим, что такого не может быть.

Почему? Возвращаемся снова к ЛуАЗу. Сам экипаж машины весит свыше тонны. Вес батареи, которую требуется установить на грузовик — тонна. Плюс вес электропривода. И получается общий вес не менее 3,5 тонны. Вот вам и затраты. Этот грузовик с трудом будет возить сам себя, а не грузы. Что это действительно так, доказывает наш опыт работы с
«ВАЗом» (Тольятти), а также зарубежный. Лучшая за рубежом машина «Metroline E-Bus» (автобус на 38 мест) с трудом вытягивает 50 км пробега до следующей подзарядки батарей.

О ценах. Они не могут быть такими, как у «Жигулей». Цена на электромобиль за рубежом в 3 — 4 раза выше, чем на «Жигули». Тот, кто изначально еще не имея производства, устанавливает низкие цены, или некомпетентный человек в корне, или ему позарез нужна эффективность производства электромобилей. Пусть на бумаге, но нужна. Кстати, по поводу аккумуляторного завода. В Украине уже нет проблем с аккумуляторами. Почему? Потому что коммерческие структуры навезли любых аккумуляторов. Строить сейчас завод по производству свинцовых аккумуляторов весьма накладно. Это большие капиталовложения.

И еще, что касается подпрограммы, то, кроме технических просчетов, бросается в глаза также отсутствие опыта работы по электромобильной тематике практически у всех (за небольшим исключением) соисполнителей. По основному виду деятельности эти НИИ, НПО, заводы выпускали радары, локаторы, приводы станков, тепловозы, локомотивы и т.д.

* * *

Во всей этой трагикомедии где-токо за спинами прячется знакомое лицо. Ба! Да это Академия наук. Более двух лет назад, желая осуществить «тесное сотрудничество науки и производства», Академия наук установила контакт с Министерством машиностроения, ВПК и конверсии. Минмашпрому позарез нужен был неисчерпаемый источник идей, так как проблемы конверсии (читай: безработицы) стали на полный рост. Поэтому был создан Институт проблем конверсии и высоких технологий при двух хозяинах. В задачи института входило брать из научных организаций Академии наук высокие технологии и внедрять их в жизнь через Минмашпром. Тогда же в институте стало известно, что электромобиль — транспорт будущего. И возник сакраментальный вопрос: а сможем ли строить электромобили у нас? Деваться некуда — сможем, ведь это тысячи новых рабочих мест на заводах по производству электромобилей и аккумуляторных батарей для стольких же безработных с военных заводов.

Руководство НАН обратилось с письмом к премьер-министру. Но даже столь авторитетное обращение не помогло выбить гарантии под иностранные кредиты вышеупомянутому акционерному обществу. Руководство НАН было инициатором проведения научно-технического совета, на котором обсуждалась необходимость строительства под Киевом завода по производству аккумуляторных батарей.

А как объяснить, что у Академии наук под электромобилестроение нет программы Значит, тихонько «увели» направление. А как понимать «нулевую» реакцию уважаемой академической аудитории при обсуждении разработок Института электродинамики на заседании президиума НАН?.. Зал молчал. Ни единого вопроса. Даже у детей возникают вопросы, когда они видят «павловские» машины. Единственное замечание, сделанное содокладчику, что он на две минуты просрочил время. В принципе, по существу, время действительно просрочено. Целых двадцать лет... Но не вина в этом ученых, а беда.

...За окном стояла чудесная погода, а под окном — два электромобиля.

Эх, прокатились!..

Каталог электромобилей на европейском рынке

(Журнал «Auto Bild», №46-19 November, 1994)

Марка и число мест Цена Межзарядный Цена аккуму- (DM) пробег ляторных
(км) батарей

City-El (1) 12000 30 — 50 1300

Skoda Pick-up E (2) 29000 60 — 100 3000

Golf City-Stromer (4) 49500 70 6000

Ligier Optima (2) 29950 80 2275

Hotzenblitz (4) 40000 80 — 100 3000

Kewen El-Jet (2) 25000 80 2500

Metroline E-Bus (38) 557000 50 40200

Tavria (4) 33120 50 — 80 4900

Pull 2 E (2) 20700 75 2500

Fiat Panda E (4) 37100 100 2800

Cuore Sun (4) 29900 50 — 60 2300

E-Trabl-Umbausatz (4) 15900 47 2750

Popand Go (2) 39738 70 3000

Corsa El (2) 55000 70 5000

Citroen AX electro (2) 40000 60 4000

VW Polo E (4) 45500 70 4000

Arton Birdie (2) 100000 200 10000

Arton Twingo (4) 33800 60 — 100 3000

Panda Umbausatz (2) 17000 85 3400

Minicab-Bus (4) 45500 65 6500

Volta Transporter (2) 48895 50 — 70 4400

E-Transporter 180 (9) 90000 50 — 80 14000

Cobus 200 EL (28) 450000 60 70000