Авиапром должен ответить на вызовы времени

Только объединение отрасли в единый организм даст возможность украинскому авиапрому ответить на вызовы времени и упрочить свои позиции на мировом рынке авиатехники. Эта идея легла в основу проекта Министерства промышленной политики Украины о создании государственного концерна «Антонов». В соответствии с проектом в концерн должны войти АНТК им. Антонова и два сборочных завода: Киевский государственный авиационный завод (КиГАЗ) «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Производственный роман пишет жизнь

И вот тут-то на поверхность выплеснулись страсти, которые до этого были скрыты от глаз публики. Вообще-то тема интеграции далеко не нова — она обсуждается в течение ряда лет во всех аспектах и на всех уровнях — и против интеграции самолетостроительного комплекса как такового никто вроде не возражает.

Да и как тут возразишь, если всем известно, что обострение конкурентной борьбы в этой сфере вынуждает одиночек уйти с мирового рынка, на котором теперь правят бал интегрированные компании. Так, американский концерн Boeing поглотил известные ранее фирмы McDonnel Douglas и Lockheed, а европейцы объединили свои национальные компании в консорциум Airbus Industry. Сегодня эти два гиганта стали основными игроками на мировом рынке гражданских магистральных самолетов во всех основных секторах, кроме региональных машин. В этой части рынка работают канадская фирма Bombardier, также поглотившая целый ряд мелких конкурентов, и бразильская Embraer, которая приобрела прочные позиции благодаря американским, европейским и японским совладельцам.

К выводу о необходимости интеграции пришли и в России, где активно объединяются КБ и серийные предприятия. Совсем недавно указом президента В.Путина был создан концерн «Авионика», объединивший предприятия приборостроительной отрасли российского авиапрома. В одно из наиболее мощных ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» входит несколько разработчиков: ОАО «ОКБ «Сухой», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», ТАНТК им. Бериева и серийные предприятия ОАО КнААПО им. Гагарина, ОАО НАПО им. Чкалова и НПК «Иркут». Сегодня, после назначения генерального директора НПК «Иркут» Федорова руководителем РСК «МиГ» рассматривается вопрос о слиянии и этих двух корпораций.

Самолетостроительные корпорации, холдинги и концерны создаются и в странах, где активно развивается авиационная промышленность. Так, в Китае созданы два объединения — AVIC I и AVIC II, а в Индии с 1969 года существует единая государственная авиастроительная корпорация HAL.

Однако если руководство Харьковского авиазавода последовательно выступает за создание в Украине авиастроительного концерна, то КиГАЗ и АНТК им. Антонова категорически не хотят объединяться «здесь и сейчас». Знаменитое КБ отчасти можно понять. В смутные времена распада Союза КБ сумело удержаться на плаву за счет средств вновь созданной компании «Авиалинии Антонова», разработать около десятка новых самолетов и заключить ряд контрактов.

А тут вдруг новоявленному концерну должны будут перейти принадлежащие КБ самолеты, возможность самостоятельно строить стратегию развития и распоряжаться финансами и сам брэнд «Антонов», который дорогого стоит.

Собственно говоря, сложившаяся коллизия далеко не нова и многократно описана в так называемых производственных романах. Главной движущей силой сюжета в такого рода произведениях выступает борьба идей, например, новых и «добрых старых» методов управления или смена курса развития производства.

Почему-то нынешних украинских писателей производственный роман не вдохновляет, хотя подходящие объекты окружают нас со всех сторон. Чем не тема — проект авиаконцерна? Жизнь написала только первые главы этого произведения, но здесь в полном соответствии с требованиями жанра есть уже все признаки триллера или даже боевика. Так, для начала противники объединения осуществили легкую разведку боем, обвинив сторонников концерна в желании «перераспределить финансовые потоки в свою пользу», «захватить контроль над основными фондами» и «развалить авиапромышленность страны». Потом они выдвинули на арену боевых действий легкие орудия — «письма трудовых коллективов», а затем и тяжелую артиллерию в виде интриги с подачей судебных долговых исков. По обе стороны баррикады выстроились украинские СМИ. В конфликт втягиваются даже зарубежные партнеры!

К сожалению, это не просто забавная ссора гоголевских Ивана Ивановича с Иваном Никифоровичем, которая, при всех ее эмоциональных бурях, не затрагивала интересы окружающих. Здесь на кону — международный авторитет всей авиационной промышленности Украины и ее будущее. Поэтому оставим приемы борьбы на совести участников конфликта, а правовые вопросы — на решение суда. Хотя заметим, что в интегрированной структуре такой противоестественный иск был бы невозможен. Итак, давайте спокойно разберемся в аргументации сторонников концерна.

Наследство нужно сохранить
и приумножить

— Павел Олегович, как и почему возникла идея объединить КБ и заводы в единый концерн? — спрашиваю 39-летнего генерального директора Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, кавалера орденов «За заслуги» II и III степеней Павла Науменко.

— Как известно, Украина входит в международный элитный клуб из восьми стран мира, которые имеют весь комплекс разработки и производства самолетов, двигателей, ракетно-космической техники — от вузов и НИИ до КБ и серийных заводов.

Это наследство СССР, где в 30-е годы прошлого века была заложена адекватная условиям плановой экономики система работы авиационной отрасли. Она состояла из КБ, которые разрабатывали тот или иной вид авиатехники, заводов, выпускавших эту технику серийно, и государства, которое фактически интегрировало отрасль под своим началом, поскольку выступало в качестве единственного заказчика техники, единственного ее покупателя для внутренних потребностей и единственного продавца на мировых рынках.

— Что произошло с украинским авиапромом после распада Союза, когда на смену плановой экономике пришел рынок?

— Успех отрасли стал зависеть не от единого в трех лицах государства, который выступал и заказчиком, и покупателем на внутреннем рынке, и продавцом на внешнем рынке, а от спроса и работы менеджеров отдельных предприятий и самой отрасли. Авиапром, не реформируясь, перешел на работу в режиме выживания, причем, каждый ее компонент выбирался из кризиса так, как понимал и как мог. В итоге самолетостроительный комплекс Украины был сохранен, но общая результативность его работы оказалась крайне низкой.

Судите сами. Брэнд «Антонов» — это всемирно известный брэнд региональных пассажирских, транспортных и военно-транспортных самолетов малого, среднего и тяжелого класса. Он равен и Boeing, и Lockheed. И представительней Embraer по своей истории, былой мощи и специализации. Еще никто в мире не создал самолета, равного «Мрії» и «Руслану». Еще никому не удалось произвести такую серию региональных турбовинтовых пассажирских самолетов, каким является самолет Ан-24. Еще никто не смог обеспечить такое долгожительство самолета, какого достиг Ан-2, который был создан более чем 50 лет назад и летает до сих пор.

И, тем не менее, если мы суммируем результаты финансовой деятельности авиапрома Украины в целом и сопоставим с результатами деятельности наших конкурентов из других стран, то в условном списке из 100 компаний мы займем место в последней десятке. Количество стран, которым наша страна продает самолеты, за прошедшие годы уменьшилось.

— Почему же, на ваш взгляд, возможности украинского авиапрома не соответствуют достигнутым результатам?

— Потому что в силу своей разобщенности отрасль не сориентирована на единый и самый главный результат: на максимальное количество произведенных самолетов и их максимально большую продажу на различных рынках мира. Сейчас КБ самостоятельно рекламирует и продает свою продукцию — проекты и разработки. Заводы самостоятельно рекламируют и продают свой товар — готовые самолеты.

Между тем мировой авиационный рынок играет по другим правилам! Он заинтересован работать с одним лицом, с одним игроком, который отвечал бы за самолет в целом — и за конструкцию, и за ее совершенствование, и за дополнительные опции, и за качество производства, и за своевременность поставки, и за гарантийное и послегарантийное обслуживание. Вплоть до утилизации этого летательного аппарата. Другими словами, если покупатель приобретает самолет Boeing, он знает, что концерн Boeing обеспечит его всем комплексом услуг.

У нас же оказание услуг искусственно и противоестественно разделено — КБ не продает самолеты, а завод, продавая их, не разрабатывает. Например, чтобы продавать воздушные суда на Запад, производитель должен получить сертификат типа, но может получить его только разработчик, который объективно не слишком заинтересован тратить деньги на эту процедуру. КБ неохотно идет также на создание летных тренажеров, разработку модификаций самолетов, в отличие от завода-продавца оно мало заинтересовано в доработках, потому что основные доходы зарабатывает на крупных проектах. При этом серийный завод никак не может влиять на намерения разработчика.

— А кто покупает сейчас украинские самолеты?

— Помимо Украины, наши машины находят сбыт в основном на традиционных рынках, которые ранее были подконтрольны СССР, то есть в странах Северной Африки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, части стран Латинской Америки, Восточной Европа и СНГ. Наш сектор — пассажирские региональные самолеты, а также малые, средние и тяжелые транспортные самолеты. Именно рынок заставляет нас идти навстречу пожеланиям заказчика, потому что заказчик со всеми его предпочтениями является источником нашего существования и развития.

— Но, как говорится, не рынком единым… Помимо сиюминутных потребностей авиарынка существует необходимость с опережением работать на будущее, то есть развивать соответствующие научные направления и разрабатывать высокие технологии. Трудно отрицать, что научно-конструкторская часть АНТК им. Антонова находится сейчас в работоспособном состоянии.

— За счет того, что помимо небольшой бюджетной поддержки эта часть обеспечивается коммерческой деятельностью компании «Авиалинии Антонова». Никто не отрицает, что во времена экономического кризиса такая схема внутреннего финансового донорства была спасением в качестве временного варианта. Но постоянно держать науку и Hi-Tech на дотации одной небольшой авиакомпании невозможно! К тому же изменилась экономическая ситуация.

Дополнительный импульс развития авиационная наука сможет получить сейчас только в рамках концерна, когда в область инноваций будет направлено значительно больше целевых средств за счет отчислений от продаж авиационной техники. Именно этот вариант работает сейчас в мировой авиапромышленности.

Наиболее активно наука развивается, выполняя две взаимосвязанные задачи: модифицирует и совершенствует удачные проекты, которые уже освоены производством и составляют весомую рыночную составляющую доходов, и разрабатывает перспективные научно-конструкторские проекты, которые демонстрируют всему миру, в каком направлении идет развитие, что будет продаваться через пять, десять, пятнадцать лет. Интегрированные структуры для того и создаются, чтобы максимально сконцентрировать все имеющиеся возможности для достижения стратегической цели.

— А что случится, если концерн не сложится?

— Ответ абсолютно ясен. Даже в случае разработки еще нескольких выдающихся по своим характеристикам самолетов очень скоро авиационные рынки для разобщенных предприятий отрасли будут закрыты. Авиационную промышленность Украины поджидает опасность экспансии конкурентов — то ли напрямую, то ли через афилированные структуры. Предприятия авиапрома по одному начнут приобретать, и через некоторое время они превратятся в подразделения зарубежных интегрированных компаний, как это уже случилось с авиазаводами Польши, Чехии, Румынии.

— И все-таки противники объединения призывают, по крайней мере, повременить с объединением, детально изучить, еще раз взвесить… Может быть, в этом есть какой-то смысл?

— Спешка не нужна ни в каком деле, но здесь за ширмой «детально изучить» просматривается явное желание неоправданно затянуть вопрос… Специалисты обсуждали разные аспекты объединения целых шесть лет! А сейчас мы вплотную подошли к рубежу, когда принимать решение необходимо. И вот почему.

2005—2006 годы — это годы массового списания старой авиационной техники советского производства, в том числе машин Ан-24 и Ан-12, то есть тех машин, благодаря которым весь мир знает марку «Антонов». К 2010 году вместо нескольких тысяч таких машин в авиакомпаниях мира останется несколько сотен, а то и десятков бортов. Если к этому времени украинский авиапром не будет готов восполнить убыль, играя по правилам мирового рынка, страна не сохранит свою рыночную нишу. Ее быстро займут конкуренты — Франция, Канада, Бразилия. А вернуться Украине будет крайне трудно, поскольку если уж покупатель приобретает самолет, то он покупает свою зависимость от этого поставщика минимум на 30—35 лет.

Между тем, работая в интегрированной структуре, когда разработчик, производитель и продавец самолетов в одном лице будет гибко и динамично работать под одним брэндом, украинский авиапром может рассчитывать на значительную прибавку к контрактному портфелю. Покупатели ждут от нас ответственности за продукт в целом: от идей до производства, от предоставления всех пакетов по техническому обслуживанию и ресурсам до утилизации. Эта задача в принципе не решаема отдельными предприятиями! Она по плечу только государственному авиаконцерну.

Комментарий советника Президента Украины, академика НАН Украины Владимира Семиноженко:

— Высокотехнологическое машиностроение в Украине — ракетно-космическая техника, самолетостроение, энергомашиностроение — является, как известно, тем сектором экономики, который определяет конкурентоспособность страны и дает мощный импульс развитию науки. И именно эта сфера в наибольшей мере ощутила на себе дыхание экономического кризиса в Украине.

Начнем с ракетно-космической техники. Почему в суровых условиях, при минимальном бюджетном финансировании, совершенно не сопоставимом по масштабам с необходимой поддержкой государства, эта отрасль не только выжила, но и развивается в Украине? Конечно, у нас была хорошая научная и конструкторская база, крепкие традиции, к тому же наш Президент — ракетчик. И все-таки главная системная причина, на мой взгляд, заключается в интеграции, в своевременном создании НКАО, которое объединило организации этого профиля. Что, кстати, тоже было сделано по инициативе Президента Украины,

Авиационная промышленность также находится на подъеме, но развивается далеко не так динамично, как могла бы. Тормозит развитие разобщенность предприятий отрасли, каждое из которых — АНТК им. Антонова со своей большой непрофильной хозяйственной инфраструктурой, ХГАПП, КиГАЗ «Авиант» — фактически живет своей отдельной жизнью, проводя свою самостоятельную научно-техническую политику.

Сама жизнь заставляет авиастроителей объединиться в единую хозяйственную государственную структуру, в которой концерн отвечает за маркетинговую политику, выход на внешние рынки, стратегию развития и кооперацию с другими странами, оставляя в рамках общей политики самолетостроения самостоятельность всех входящих в него участников. Если кто-то из участников и потеряет при этом часть своего суверенитета, то каждый субъект концерна в отдельности и отрасль в целом приобретут значительно больше.

Развитие авиастроительного объединения Украины может предполагать и кооперацию с зарубежными партнерами, прежде всего с Россией, которая поставляет нам сейчас около 45% комплектующих. В случае объединения усилий нашим странам вполне будет по силам не только возвратить, но и усилить свои былые позиции в мировом самолетостроении, потеснив конкурентов из Америки и Европы.

Идея более широкой межгосударственной кооперации в авиационной отрасли витала давно. Помню, будучи в статусе министра науки, я даже начинал ее обсуждать на переговорах в Чехии. Чешские авиастроители были готовы к объединению с нами. Тогда предлагался европейский проект, в который входили бы Украина, Россия и Чехия. Мы реально могли бы создать европейскую, подчеркиваю, европейскую корпорацию К сожалению, этой идее не суждено было реализоваться. А жаль! Имели бы уже европейский самолет. Другие в это время не дремали, и кому сейчас принадлежит самолетостроение Чехии, известно.

По моему мнению, аналогичная проблема — интеграция с целью повышения конкурентоспособности и дальнейшего развития отрасли — во весь рост стоит сейчас и перед энергомашиностроением.

Нам повезло, что ведущие предприятия отрасли — ГП «Завод «Электротяжмаш», ГП «ХЭМЗ», ОАО «Турбоатом» — еще не приватизированы и в основном принадлежат государству. Сейчас лишь незначительная часть акций «Турбоатома» находится в негосударственном секторе. Говорю повезло, потому что осталась возможность уверенно проводить государственную политику поддержки и развития этой отрасли. Ситуация здесь складывается аналогично авиастроению. Та же разобщенность предприятий, которая приводит уже к курьезам с подписанием международных контрактов, «независимым» участием в тендерах.

Всего этого можно и нужно избежать при разумной государственной координации промышленных предприятий, научных и конструкторских организаций энергомашиностроительного комплекса. Сегодня же по-прежнему наблюдается желание некоторых политико-финансовых групп приватизировать каждое предприятие в отдельности. Причем не ради создания мощного объединения по типу российских «Силовых машин»! Печальный итог такой приватизации легко просматривается: это будет либо временный бизнес, вымывающий ресурсы предприятий, либо перепродажа конкурентам с последующим их закрытием.

Есть еще один чрезвычайно важный аспект. Машиностроительные предприятия конкурентноспособны только в том случае, если в основу их работы заложена модернизация продукции, то есть новые научные открытия, новые конструкторские решения, новые технологии обработки и новые материалы. Даже на внутреннем рынке конкурировать с такими монстрами, как Siemens, можно только оружием науки, точности, гарантии и надежности. А с этим у нас сейчас сложно…

А внутренний рынок у нас огромнейшего масштаба: уровень физического износа превысили больше половины энергоблоков теплоэлектростанций Украины. А еще существуют традиционные для нас рынки других стран!

Новый Хозяйственный кодекс, который начал действовать с нынешнего года, дает гибкие возможности для создания государственных объединений. Входящие в них предприятия и организации сохраняют свою самостоятельность, но при этом государство может эффективно помогать развитию важнейших конкурентных сфер Украины. Только так можно достичь общей цели и каждого предприятия в отдельности, и отрасли в целом, и государства — консолидировать усилия для выхода страны на мировые рынки высоких технологий.