АРЕСТОВЫВАТЬ УКРАИНСКИЕ РАКЕТЫ И СПУТНИКИ ПРИЗВАНА ПОМЕШАТЬ КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ГАРАНТИЯХ

«ЗН» неоднократно обращало внимание на проблемы участия Украины в мировом разделении труда, в том числе и в сфере высоких технологий. Главная проблема отечественных высокотехнологичных производств — хроническая нехватка средств для серийного производства конкурентоспособных на мировом рынке изделий. Подобные барьеры пока остаются труднопреодолимыми даже для таких уникальных проектов, как самолеты АН-70 и АН-74, ракета-носитель «Циклон-4», отечественный спутник связи. Один из путей решения подобной проблемы — привлечение инвестиций для осуществления масштабных научно-исследовательских и опытно-констукторских работ, а также серийного производства конкурентоспособных изделий. Которое, в свою очередь, упирается в создание прогнозируемого инвестиционного климата в стране, обеспечение стабильных правовых условий. Одним из важнейших международно-правовых документов, обеспечивающих сближение национальных правовых систем в вопросах мировой торговли, правового регулирования международного рынка капитала, является разработанная Международным институтом унификации частного права (МИУЧП) Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования.

Подвижный, высокотехнологичный и… дорогой

В настоящее время в институте работают над созданием международного режима обеспеченного активами финансирования подвижного оборудования, имеющего большую ценность. Ведь финансирование операций под залог высокоценного оборудования может способствовать сокращению издержек и снижению риска за счет получаемой кредитором возможности оперативно воспользоваться стоимостными параметрами имущества в случае невыполнения должником своих обязательств.

Однако на пути кредитования под залог, например, искусственных спутников или самолетов стоит ряд проблем. С одной стороны, согласно статье 7 принятой в 1988 году Конвенции о международном финансовом лизинге, признается возможность принудительного осуществления в судебном порядке вещных прав арендодателя в отношении доверительного собственника при банкротстве арендатора или его необеспеченных кредиторов. С другой — реализация этой нормы сопряжена с трудностями в тех случаях, когда она затрагивает определенные категории оборудования, имеющего большую ценность и при этом регулярно пересекающего национальные границы. Например, воздушные и морские суда, железнодорожный подвижной состав. Либо космические аппараты, которые и вовсе находятся за пределами национальных границ. Распространить на эти активы какую-либо конкретную национальную юрисдикцию в целях обеспечения прав кредиторов бывает непросто. В результате возможности финансирования операций на базе активов, представленных такими категориями оборудования, остаются весьма ограниченными.

Так, неясно, по каким критериям осуществлять выбор права, по которому происходит разрешение спора: обычно это регламентируется правом страны местонахождения этого имущества (lex rei sitae), но в контексте подвижного высокоценного оборудования, особенно космических аппаратов, определить ее бывает трудно. Не говоря уж о проблеме физического или юридического изъятия этого имущества по решению арбитража.

Кроме этого, сегодня в распоряжении потенциальных заимодателей нет надежных механизмов, которые позволяли бы им наводить справки о наличии неудовлетворенных претензий других кредиторов на подобное оборудование. Отсюда следует необходимость создания централизованной учетной системы для регистрации прав на мобильное высокостоимостное имущество.

Нынешний статус

В 1993 году, когда МИУЧП приступил к работе над Конвенцией о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования, речь шла о подготовке единого международно-правового документа, способного охватить различные категории высокоценного мобильного оборудования, которые, как предполагалось, должны были подпадать под ее действие. Тогда планировалось, что в этот перечень должны войти корпуса летательных аппаратов, авиационные двигатели и вертолеты, контейнеры, установки для бурения нефтяных скважин, железнодорожный подвижной состав, зарегистрированные морские суда и космическое имущество, а также другие категории однозначно определяемых объектов.

Авиационная отрасль, чьи представители раньше других поняли предоставляемые Конвенцией выгоды, продемонстрировала горячее желание добиться вступления документа в силу, и как можно быстрее. При этом не было желания дожидаться, когда в других отраслевых группах, в частности в космической, будет достигнута такая же, как в авиации, степень консенсуса. Поэтому в 1997 году исследовательская группа приняла решение разделить будущий международный документ на базовую конвенцию, которая будет содержать общие нормы, применимые ко всем различным категориям мобильного оборудования, и отдельные специальные протоколы по каждой из них. С этого момента первоочередное внимание уделялось завершению, в качестве первого необходимого этапа работ, подготовки проекта Конвенции и проекта «авиационного протокола».

Оба документа стали предметом рассмотрения ряда межправительственных совещаний, организованных совместно МИУЧП и Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Тексты были подготовлены для рассмотрения на дипломатической конференции, полномочной их, в случае готовности, принять.

В результате Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокол к ней по авиационному оборудованию («Авиационный протокол») были открыты для подписания 16 ноября 2001 года. Произошло это на специально созванной Дипломатической конференции под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и МИУЧП в Кейптауне.

К ноябрю 2003 года Конвенцию и Авиационный протокол к ней подписали 26 государств мира: Великобритания, Германия, Китай, Соединенные Штаты Америки, Франция, Чили, Южная Африка и другие. Ратифицировала документы пока лишь Панама.

Протоколы по вопросам, касающимся космического имущества и железнодорожного подвижного состава, находятся на этапе предварительной разработки.

Что даст Конвенция высокотехнологичному бизнесу?

Методом, избранным Конвенцией для преодоления правовых и экономических трудностей, о которых упоминалось выше, является создание нового вещного права международного характера в отношении мобильного оборудования. Оно включает в себя не только классический обеспечительный интерес, но и те элементы, которые во все возрастающей степени признаются в качестве его функциональных эквивалентов. А именно — право продавца, предусматриваемое в соглашении об удержании правового титула, и право арендодателя, предусматриваемое в соглашении о лизинге. Категории мобильного оборудования, в отношении которых могут действовать такие международные вещные права, были сознательно ограничены сравнительно небольшим количеством высокоценных активов. Общей чертой последних является их регулярное перемещение через государственные границы или за их пределы в ходе обычной хозяйственной деятельности. Подобное ограничение было призвано сузить сферу применения международных правовых норм, в противном случае могущих считаться необоснованным вмешательством в процесс применения норм внутригосударственного права.

Основу Конвенции составляют положения, образующие это новое самостоятельное вещное право международного характера. То есть право, возможность появления которого устанавливается Конвенцией, а не выводится из национальных законодательств и не зависит от них. Согласно Конвенции, обладатели международных вещных прав также получают в свое распоряжение базовый набор средств судебной защиты. Это немаловажно для тех, кто рассматривает вопрос о предоставлении займов под обеспечение такими высокоценными активами.

Конвенция вместе с протоколом по какой-либо категории подвижного предусматривает создание Международного регистра для регистрации международных гарантий в отношении такого имущества. В полностью компьютеризированный Регистр будут вводиться данные уполномоченными на то пользователями из различных стран мира. Пользование и управление Регистром будут осуществляться круглосуточно. Регистратором является лицо или орган, отвечающий за функционирование Международного регистра. Так, в соответствии с Авиационным протоколом, функции регистратора, вероятно, будет выполнять частная компания. Имущество, документы, базы данных и архивы Международного регистра являются (за некоторыми исключениями) неприкосновенными и пользуются иммунитетом от ареста либо других судебных или административных действий. Конвенцией предусматривается также учреждение контролирующего органа, наделенного международной правосубъектностью. Контролирующий орган будет пользоваться также освобождением от налогов и другими привилегиями, которые согласится предоставить государство пребывания. Среди функций этого органа — создание Международного регистра, назначение регистратора и обеспечение передачи прав регистратора при его смене и так далее.

Естественно, присоединение Украины к Кейптаунской конвенции 2001 года не решит все национальные проблемы образования благоприятного инвестиционного климата. Однако несомненно повысит международный рейтинг государства в сообществе международных коммерсантов и даст более широкие возможности по привлечению их капиталов для развития высокотехнологических секторов национальной экономики.