Трагедія в Смоленську за своїми наслідками є однією з найбільш резонансних подій в історії світової авіації - враховуючи статус пасажирів і той факт, що досі не слабшає напруженість у відносинах між Росією та Польщею, викликана розбіжностями у трактуванні її причин.
Як відомо, терміни авіаційна подія (АП) й авіаційний інцидент увібрали в себе цілий спектр подій, що виникають у процесі експлуатації авіаційної техніки, - від передумови й незначної поломки повітряного судна до катастрофи. А причинами таких подій може стати будь-що, у тому числі непрофесіоналізм і недисциплінованість членів льотних екіпажів, персоналу технічних бригад і наземних служб організації повітряного руху. Це наочно продемонструвала катастрофа літака Ту-154, у якій загинула численна польська VIP-делегація, що летіла у Смоленськ на заходи, приурочені пам'яті жертв Катині.
12 січня 2011 р. голова Міждержавного авіаційного комітету (МАК) Тетяна Анодіна та Олексій Морозов, який очолював технічну комісію з розслідування обставин і причин катастрофи, заявили на весь світ: єдиний винуватець трагедії - екіпаж, який вчасно отримав інформацію від керівника польотів (КП) аеродрому Смоленськ-Північний про те, що умов для прийому немає. Виконуючи захід на власний розсуд у густому тумані, екіпаж президентського літака не впорався з керуванням, внаслідок чого сталася катастрофа.
Тоді ніхто не сумнівався у справедливості озвученого керівництвом МАК вердикту. Доти, доки в Інтернеті не опублікували "Остаточний звіт з розслідування авіаційної події" і "Транскрипцію переговорів на стартовому командному пункті (СКП)". Ці документи, що стали надбанням міжнародної спільноти, рясніють фактами профнепридатності і нехлюйства членів групи керівництва польотами (ГКП), які влаштували "кориду" на аеродромі Смоленськ-Північний, а також свідченням того, що результати розслідування було сфальсифіковано.
Життя показало, що висновки комісій із розслідування авіаційних подій не завжди об'єктивні. В СРСР це була досить поширена практика, коли на перебіг розслідування впливали політичні або відомчі інтереси. Навряд чи відтоді щось докорінно змінилося. Не сумніваюся, що і в цьому випадку комісія мала установку від вищого керівництва РФ: "своїх не здавати і сміття з хати не виносити". Але хоч як комісія старалася, проте і своїх здала, і сміття з хати винесла.
Усе, що відбувалося на аеродромі вранці 10 квітня 2010 р., схоже на фільм жахів, головними персонажами якого були члени ГКП та екіпажі літаків, котрі заходили на посадку. На стартовому командному пункті безлад, що переходить у паніку з посиленням туману, лайка на безтолкових солдатиків з аеродромної команди, нарікання на адресу недолугого метеоролога, нескінченні консультації з начальством про те, хто звідки й куди летить; що робити у разі дальшого погіршення метеоумов та багато іншого в тому ж дусі.
Не було тільки чіткої взаємодії і належного виконання функцій, прописаних посадовими інструкціями.
Всупереч думці, сформованій комісією, про непричетність до катастрофи членів ГКП, хочу звернути особливу увагу на ту обставину, що саме вони щосили намагалися "допомогти" розбитися екіпажеві польського Ту-154, і не тільки йому. З трьох літаків, які ця ГКП заводила на посадку того фатального дня, - Як-40 приземлився з порушенням процедури заходу, пройшовши поріг злітно-посадкової смуги (ЗПС) на великій висоті; Іл-76, що заходив за ним услід, мало не "приземлився" на СКП; а Ту-154 зазнав катастрофи. Уже після "корявої" посадки літака Як-40 і першої невдалої спроби заходу на посадку Іл-76 керівник польотами підполковник Плюснін мав зрозуміти, що очолювана ним група керівництва не в змозі організувати чітку й злагоджену роботу з управління повітряним рухом. У цій ситуації його святим обов'язком було припинити прийом повітряних суден (ПР) через метеоумови, які на час другої спроби заходу на посадку Іл-76 стали значно гіршими від затвердженого для цього аеродрому метеомінімуму 100х1000 метрів (метеомінімум - мінімальні значення вертикальної і горизонтальної видимості, при яких дозволяється виконувати зльоти та посадки літаків).
Авіаційні правила вимагають заборони заходу на посадку у разі появи на посадковій прямій або на ЗПС перешкод, які загрожують безпечному завершенню польоту. Однак документи, що регламентують літну роботу, не містять переліку таких перешкод, з огляду на широку варіативність цього поняття. Тому туман у певних випадках можна й слід розглядати як перешкоду для повітряного судна, що заходить на посадку, нарівні з грозою, яка вирує над аеродромом, або літаком, що не встиг звільнити злітно-посадкову смугу. А завдання керівника польотами полягає в тому, щоб вчасно оцінити рівень небезпеки і прийняти грамотне рішення про продовження чи заборону заходу на посадку судна. Плюснін знехтував цією вимогою і, з мовчазної згоди "батьків командирів" з полковницькими та генеральськими погонами, вирішив продовжувати жахливі експерименти.
Навіть другий захід на посадку Іл-76, після якого екіпаж перестав випробовувати долю й пішов на запасний аеродром, не став застереженням. Навпаки, в умовах погіршення видимості було прийнято абсолютно абсурдне й авантюрне рішення - дозволити спробу заходу екіпажу Ту-154. І те, що захід був санкціонований тільки до висоти 100 метрів, жодною мірою не виправдовує групу керівництва, про що свідчать репліки відповідального за координацію задіяних у забезпеченні польотів служб полковника Краснокутського. Перебуваючи на стартовому командному пункті разом із членами ГКП, він доповідав обстановку якомусь генералові, коли Ту-154 виконував розворот на посадковий курс: "…Ну сів взагалі (туман), двісті метрів видимість, навіть менше… Сто п'ятдесят, ну повністю сів… І погіршується, і погіршується. Він не зайде!... Куди йому заходити?!" У цих словах звучить повна приреченість. Справді, куди йому заходити?! І головне - навіщо?! Адже посадка в таких умовах неможлива, а тренувальні польоти з пасажирами на борту заборонені! Проте і Плюсніну, і Краснокутському забракнуло розсудливості відправити літак на запасний аеродром. Очевидно, сподівалися, що за них це зробить генерал.
Виправдовуючи дії Плюсніна, який дозволив "пробний" захід екіпажу Ту-154, комісія посилається на "Збірник аеронавігаційної інформації Російської Федерації" (AIP RF), згідно з яким "командири іноземних повітряних суден, що виконують польоти в Росію, приймають самостійне рішення про можливість злету і посадки з покладанням на себе повної відповідальності за прийняте рішення". Водночас комісія змовчала про наявність у документі пункту про те, що "авіадиспетчерська служба аеродрому залишає за собою право, у разі необхідності, забороняти зліт і посадку ПС, але таке право не може розглядатися як відповідальність за прийняте командиром екіпажа рішення або контроль його правильності". Інакше кажучи, якби КП заборонив екіпажеві захід на посадку ще до входу повітряного судна в траєкторію зниження (глісаду), а екіпаж його команду проігнорував, - ось тоді дії КП можна було б розцінювати як правомірні і такі, що не підлягають осуду.
Велике запитання: чи мав право полковник Краснокутський, не будучи членом ГКП, перебувати на стартовому командному пункті, який, як і пілотська кабіна, є зоною обмеженого доступу? Принаймні перебуваючи там, він був зобов'язаний дотримуватися тиші і не втручатися в роботу членів групи керівництва. Єдине, що виправдовує перебування Краснокутського на СКП, - він озвучив на магнітофон значення реальної видимості у процесі заходу на посадку літаків Іл-76 і Ту-154, які значно відрізнялися від завищених значень, реєстрованих "божевільним", за його висловом, метеорологом. До речі, у "Звіті" ви не побачите навіть згадки про ці факти.
Підполковник Плюснін, повідомляючи пілотам недостовірні дані про видимість, провокував їх на невиправдані дії, піддаючи тим самим смертельному ризику. Наприклад, екіпаж Іл-76, знаючи, що видимість становить 1000 м, безуспішно намагався зайти на посадку при фактичній видимості 500–300 м. Екіпаж Ту-154, маючи офіційну інформацію про видимість 400 метрів, заходив в умовах фактичної видимості не більше 150 метрів.
Не поступався Плюсніну і керівник зони посадки (КЗП) майор Риженко, який прибув до Смоленська у відрядження за 5 днів до описуваних подій. По-перше, Риженко, не вивчивши "Інструкції з виконання польотів" і не пройшовши стандартної процедури допуску до управління польотами на новому для нього аеродромі, намагався заводити літаки по траєкторії зниження з кутом нахилу 3° 10′ замість затвердженого на цьому аеродромі кута 2° 40′. А по-друге, він дезінформував екіпажі про місце розташування на посадковій прямій, запевняючи, що повітряні судна весь час перебувають на заданій траєкторії зниження, чого насправді не було.
Аеродром Смоленськ-Північний, на жаль, не обладнаний точною радіотехнічною системою заходу на посадку ILS, яка дає можливість бачити місце розташування на бортових засобах і заходити в автоматичному режимі під автопілотом за сигналами маяків. Тому екіпажі мусили керуватися тим, що їм повідомляв керівник посадки Риженко. На підставі неправдивих доповідей у пілотів, які не очікували підступу, формувалося помилкове уявлення про правильність підібраного режиму польоту (курс, висота і вертикальна швидкість зниження). Відтак, Як-40 приземлився з великим перельотом, Іл-76 жодного разу не потрапив у створ злітно-посадкової смуги, а Ту-154 зазнав катастрофи.
Один говорив неправду про параметри видимості, інший вводив екіпажі в оману щодо місця розташування на посадковій прямій - ось і результат...
Написане тут - не мій вимисел. Усе це взято з матеріалів "Звіту" та "Транскрипції переговорів на СКП" - підсумкових документів комісії, на створення яких пішло 9 місяців кропіткої праці. У "Звіті" неозброєним оком видно, як члени комісії, чиїм завданням було провести неупереджене і об'єктивне розслідування, всіляко намагалися приховати й завуалювати факти волаючої безграмотності та нехлюйства членів групи керівництва польотами. На підтвердження моїх слів наведу кілька фрагментів зі "Звіту", які стосуються роботи майора Риженка:
1. На віддаленості 8 км повітряне судно (літак Ту-154. -Авт.) перебувало на 100 метрів вище глісади, на віддаленості 6 км - на 120 метрів вище, на віддаленості 4 км - на 60 метрів вище й на віддаленості 3 км - на 15 метрів вище глісади. Чомусь тут "забули" зазначити, що на фактичній віддаленості 2 км літак був уже на 45–50 метрів нижче глісади з кутом нахилу 2° 40′ і, відповідно, на 65–70 метрів нижче глісади з кутом нахилу 3° 10′, якою оперував Риженко.
2. На віддаленості 8, 6 та 4 км керівник зони посадки інформував екіпаж про знаходження літака на глісаді при фактичному розташуванні вище глісади, але в межах ЗПВ (зони припустимих відхилень). Під час контрольного обльоту було встановлено, що сформована практика роботи КЗП така, що при фактичному знаходженні мітки літака в будь-якому місці всередині зони припустимих відхилень екіпажам, як правило, видається інформація про знаходження повітряного судна на глісаді. Така "практика роботи" суперечить вимогам посадової інструкції, згідно з якою КЗП, у випадку відхилення повітряного судна від курсу та (чи)глісади, негайно інформує екіпаж про величину цих відхилень і дає відповідні рекомендації для повернення на задану траєкторію зниження. Про це комісія теж змовчала.
3. Розрахунки показали, що інформація диспетчера(мався на увазі КЗП) екіпажу про віддаленість до ВПС 8, 6, 4, 3 та 2 км давалася з випередженням у середньому на 500 метрів. Так би мовити - no comments!
Після доповіді на позначці 2 км про те, що Ту-154 перебуває на курсі й глісаді (реально на курсі та глісаді він не перебував, а віддаленість до злітно-посадочної смуги було 2,5 км), Риженко взагалі усунувся і цілих 14 секунд мовчки спостерігав за тим, як літак лізе в смертельну пастку, йдучи все нижче і нижче під глісаду. Керівні ж документи зобов'язують КЗП керуватирухом повітряних суден аж до прольоту ближньої приводної радіостанції, тобто до віддалення 1 км від порогу ВПС.
На віддаленості 2 км від ВПС зона припустимих відхилень становить усього 17–
18 метрів. Проте літак, який перебував на 65–70 метрів нижче глісади, на думку Риженка і членів комісії, котрі ніяк на це не реагували, виявляється, все ще був на глісаді! Наступна команда КЗП: "Горизонт, сто перший!" практично збіглася з початковою стадією катастрофи, коли через 3–4 секунди Ту-154 став ламати дерева за 1100 метрів до злітно-посадкової смуги (в офіційній фразеології радіообміну, до речі, є команда "Припиніть зниження", а "Горизонт" - це незрозумілий для іноземців жаргон).
І ось у такій роботі Плюсніна та Риженка, яких до керування повітряним рухом не можна було допускати на гарматний постріл, комісія не знайшла нічого неправильного.
У своїх висновках комісія заявила буквально таке:
- робота ГКП із забезпечення заходу на посадку на причину АП не вплинула;
- рівень професійної підготовки фахівців групи керівництва польотами аеропорту Смоленськ-Північний відповідав вимогам керівних документів.
Воістину, лицемірству членів комісії немає межі! Мені, наприклад, прямо соромно за сивочолих і увінчаних високими званнями й титулами "корифеїв" від авіації, які підписалися під усією цією маячнею.
Злочинні дії членів групи керівництва польотами - не випадковість. Тут простежуються системні вади, властиві військовому відомству. У радіотелефонних переговорах з їхньою участю половина тексту - порожня балаканина, густо приправлена матірщиною, що явно не сприяло якісній роботі в процесі керування повітряним рухом.
Ці люди, які не знали фразеології радіообміну англійською мовою й не дотримувалися авіаційних правил, були збіговиськом дилетантів, здатних сяк-так виконувати свої обов'язки в умовах хорошої погоди, коли екіпажі мають можливість заходити на посадку візуально, не вдаючись до їхньої допомоги. Поява туману в районі аеродрому викликала в членів ГКП розгубленість, безглуздя у прийнятті рішень та озвучуванні команд. І якщо недосконале обладнання аеродрому Смоленськ-Північний ще можна якось пояснити нехлюйством та загальною бідністю, яка обрушилася на пострадянський простір, то непрофесіоналізм і безвідповідальність членів цієї групи керівництва польотами, котрі дослужилися до високих військових звань, зарплат і пенсій, не пояснити ніяк.
Можна припустити, що вони намагалися діяти з благих намірів, але такими, як відомо, вимощена дорога в пекло. Краще б ці люди керувалися посадовими інструкціями, здоровим глуздом і постулатом, який гласить: "Усі правила в авіації написані кров'ю". А МАКу на чолі з пані Анодіною, замість того, щоб незграбно захищати членів ГКП, які проштрафилися, рятуючи "честь мундира", годилося б провести об'єктивне розслідування з відповідними висновками та рекомендаціями, щоб запобігти повторенню таких трагедій. Хто заперечуватиме проти того, щоб за штурвалами повітряних суден та у кріслах операторів, які керують повітряним рухом, сиділи професіонали, а не дилетанти. Адже від цього залежать наші життя, коли ми як пасажири піднімаємося на борт.
І насамкінець. Не беручи під сумнів ту обставину, що екіпаж літака нарівні з членами групи керівництва польотами відповідає за дії, які стали причиною Смоленської катастрофи, хочу сказати кілька слів на його захист.
Командир екіпажа Протасюк, приймаючи рішення про захід на посадку, вважав, що при видимості 400 метрів у зоні приземлення, про яку йому повідомив керівник польотами Плюснін, спроба заходу цілком виправдана. Звідки йому було знати, що фактична видимість набагато гірша за оголошену, а за екраном радіолокаційної системи заходу на посадку сидить дурень. Посилання комісії на інформацію з борту літака Як-40 про видимість 200 метрів на пероні, де той перебував, не зовсім коректне, оскільки статус офіційної й визначальної має інформація, озвучена керівником польотів.
До обов'язків штурмана на посадковій прямій входило інформувати екіпаж про висоту польоту в рівня злітно-посадкової смуги. Не знаючи того, що перед ВПС є досить широкий і глибокий яр, він визначав висоту за радіовисотоміром (РВ), робота якого побудована на принципі радіолокації (час проходження радіосигналу від літака допідстилаючої поверхні й назад трансформується у висоту). У процесі підготовки і в польоті екіпаж користувався аеронавігаційною інформацією, розміщеною у збірниках, виданих Російською Федерацією. Які, на відміну від збірників, що публікуються фірмою "Jeppesen", не містять важливої інформації про особливості рельєфу місцевості у смузі повітряних підходів до ВПС на проблемних аеродромах та відповідних рекомендацій із використання радіовисотоміра. Саме тому штурман, який сприймав рельєф у вигляді ідеальної горизонтальної поверхні, як це було зображено на схемі заходу на посадку, віддавав пріоритет показанням РВ, не звертаючи уваги, на жаль, на показання барометричного висотоміра, який вимірює висоту відносно умовного рівня, заданого барометричною шкалою.
Після того, як командир не озвучив своїх намірів після прольоту дозволеної висоти прийняття рішення 100 метрів, другий пілот взяв керування на себе і спробував відійти. Однак не зміг створити достатнього зусилля на штурвальній колонці для відключення автопілоту і переведення літака в режим набору висоти. Внаслідок чого той продовжував знижуватися з неприпустимою вертикальною швидкістю. Було втрачено дорогоцінні секунди, а гарячкові дії командира із заходження на друге коло вже не могли нічого змінити, - висота була надто мала.