Євросоюз віддав на заклання пів мільйона робочих місць в автоіндустрії, щоб позбутися дизельних авто. До 2035-го в ЄС їх уже не продаватимуть. А до 2040-го — і бензинові. В Україні ж із 1 січня 2027 року заборонять ввезення і першу реєстрацію вживаних дизельних автомобілів, а з 2030 року — бензинових і нових дизельних.
100-річний цикл
У 20-х роках XIX століття запекло боролися за виживання три концепції двигунів — парові, електричні і внутрішнього згоряння. Коли йдеться про парову тягу, то публіка чомусь уявляє пихкаючий бак на колесах. Утім, інженери тих часів вклали все в ультракомпактні розміри. Паромобіль майже не шумів, а однієї заправки вистачало на 2000 км. Приміром, Model E, розроблена 1924-го Doble Steam Motors, могла розганятися до 160 км/год. А планку 120 км/год брала за 10 сек. Справжній болід на тлі примітивних тоді бричок із ДВЗ. Та перемогла економіка. Model E коштувала 18 тис. дол. — космічно дорого на той час. Електрокари теж здулися — через ціну і дуже малий пробіг без дозарядки. Стандартний запас ходу становив лише 40–60 км.
Наразі історія зайшла на нове коло. Відмінність лише у тому, що штовхає еволюцію не економіка, а екологія — все ті ж кліматичні зміни.
Наступ на ДВЗ
За словами віцепрезидента Світового банку Махтара Діопа, транспорт у світі вже зараз генерує 25% парникових газів. Якщо нічого не робити, то до 2050-го це вже буде 30%, а то й більше. Зеро-карбон-фронт у транспорті відкрито.
Заборона дизельних і бензинових автівок — лише один фланг. Ще два — море й небо. Міжнародна палата судноплавства (ICS), яка представляє 80% світового торгового флоту, закликала декарбонізувати галузь. У зверненні ICS до Міжнародної морської організації (IMO) — структури ООН, яка виступає глобальним регулятором судноплавства, міститься план того, що і як робити. Аби проштовхнути «зелені» технології в морські перевезення, ICS пропонує створити фонд у 5 млрд дол. і стягувати вуглецевий збір із перевізників — 2 дол. з кожної тонни спожитого мазуту.
Усе це вже буде в реалі з 2023-го. Тим часом Рада Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) затвердила систему критеріїв, за якими оцінюватиме викиди в міжнародних авіаперевезеннях, — CORSIA. З 2027-го ICAO стягуватиме плату за СО2 з авіаперевізників, якщо обсяг їхніх викидів перевищуватиме показники 2019 року.
Карбонні лещата оминули лише залізничний транспорт. Навпаки, на нього роблять неабиякі ставки, оголосивши climate friendly. Під час кліматичної конференції у Глазго учасники заявили, що перевезення залізницею на 76% чистіші, ніж автотранспортом. Попри це, рейкову галузь планують іще «дочистити». На ділянки, де немає електрики, запустять водневі локомотиви. Їх уже тестують.
Приміром, Coradia iLint’ від Alstom — водневий рейкобус. 2016-го його презентували в Берліні. А 2018-го він вийшов на регулярні рейси. Успішно. Coradia iLint’ везе 150 пасажирів на сидячих місцях і ще стільки ж можуть стояти. Максимальна швидкість 140 км/год. Запасу водню вистачає на 1000 км. У Британії — бі-потяги, тобто дворежимні: водень + акумулятори. HydroFLEX розробили в Університеті залізничних досліджень Бірмінгема. Юніт із водневих комірок наразі слабкий, генерує лише 100 кВт. Тож потяг більш як 50 миль/год не їде. Утім, це лише перше покоління #carbonfree локомотивів.
У Євросоюзі в найближчі п’ять років автомобільні перевезення на відстані в понад 300 км мають перейти на залізницю. Україна автоматично приєднається до цієї практики. Точкою відліку можна вважати рішення Єврокомісії (від 14 грудня 2021 року), яким внесено зміни в TEN-T коридори поставок продукції до ЄС. За словами віцепрем’єрки з питань євроатлантичної та євроінтеграції України Ольги Стефанішиної, Україна може отримати неабиякі вигоди від впровадження нової стратегії ЄС Global Gateway, що скоротить ланцюжки постачання.
«Ми бачимо зараз тренди, коли країни Південної Європи переносять свої виробництва на територію України, щоб було зручніше експортувати товари до східної частини ЄС. Приміром, у нас уже розміщена велика кількість італійських виробництв, які орієнтовані на Польщу та інші сусідні держави. Це досить окупні проєкти з розгортання у нас виробництва, адже це скорочує логістичні витрати.
У цілому Стратегія ЄС зі сталої та розумної мобільності (Sustainable and Smart Mobility Strategy) передбачає, що до 2050 року мають у два рази зрости обсяги вантажних перевезень залізницею по усьому ЄС і в три рази — пасажирські перевезення», — каже Ольга Стефанішина.
Віцепрем’єрка зазначила, що українська транспортна інфраструктура має відповідати євростандартам задля подальшого розширення Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T) за рахунок українських транспортних коридорів. «У нас поки що основним засобом доставки продукції в країни ЄС є автотранспорт. Натомість оголошення пріоритету за залізницею стимулюватиме велике будівництво у цій сфері. Це створюватиме можливості для подальшого включення українських залізничних шляхів у мережу TEN-T. Тобто Україна в розумінні логістичних маршрутів фактично стає частиною Євросоюзу», — пояснила Ольга Стефанішина.
З 2030-го — лише електробуси
Мінінфраструктури України на інформаційний запит ZN.UA надіслало цілий список рішень, які уряд планує або вже запровадив задля декарбонізації транспорту. Рішучий крок — заміна громадського транспорту на електричний до 2030 року:
- з 1 січня 2025 року — у містах із населенням понад 300 тисяч осіб;
- з 1 січня 2027 року — в інших населених пунктах;
- з 1 січня 2028 року — для всіх інших маршрутів (міжміські, міжобласні перевезення);
- з 1 січня 2030 року до регулярних пасажирських перевезень допускатимуться виключно електробуси.
Крім того, передбачено норму, згідно з якою не менш як 90% автопарку перевізників мають становили електробуси made in Ukraine. Відповідний законопроєкт уже проходить погодження в уряді. Ще в Мінінфраструктури прагнуть законодавчо заборонити ввезення нових і старих автівок із двигунами внутрішнього згоряння:
— з 1 січня 2027 року — ввезення і першу реєстрацію вживаних авто з дизельним ДВЗ;
— з 1 січня 2030 року — те ж саме з бензиновими і новими дизельними автівками.
Своє отримають і автомобілі, які вже зареєстровані та працюють. За словами заступника директора з наукової діяльності ДП «ДержавтотрансНДІпроєкт» Олексія Клименка, одна «євробляха» викидає в атмосферу приблизно в 1000 разів більше парникових газів та інших забруднювачів, ніж авто на пальному стандарту Євро-6. Тож усіх промаркують за рівнем екошкоди. Це впливатиме на доступ до певних територій. Наприклад, центри міст, заповідники, інші рекреації стануть закритими для транспорту з «поганим» маркером.
Електро-воднева війна чи синергія?
Віцепрезидент Енергетичної асоціації «Українська воднева рада» Олександр Дяченко вважає, що війни концепцій — водень чи електро — не буде. За його словами, обидва напрямки доповнять один одного.
«Якщо ви в місті і у вас відстані до 100 км, то однозначно електро. Якщо більше — водень. Вантажівки — також водень. Авіасектору водень додасть ефективності в 2–3 рази. Перельоти стануть дешевшими. У Британії вже запустили водневий середньокомерційний літак, який працює на маршруті з Шотландії до Англії», — зазначив О.Дяченко. Він пообіцяв, що у другому-третьому кварталах 2022 року в Україні з’явиться перша воднева АЗС, адже перше авто на водні вже їздить українськими дорогами.
Типова воднева АЗС сама генерує паливо. Потрібен лише струм для електролізу. Для цього станції вкриють сонячними панелями. На більші заправки, які не встигатимуть виробляти водень у достатніх обсягах, його підвозитимуть у балонах. Надалі генерувати пальне зможуть не лише АЗС. Електроліз — процес доступний там, де є вода і струм. За наявності сонячної станції чи вітрогенератора будь-яка компанія може сама заправити свій транспорт.
Звісно, це перспектива років так 2040-х. А до 2030-го Україна зобов’язалася скоротити 65% парникових викидів порівняно з 1990-м. Відтак, потрібні швидкі методи. Насамперед слід очікувати економічних стимулів для автоперевізників, які мають щонайменше перейти з КамАЗів на Євро-6 або електротягу. Паралельно вантажовласників «попросять» перекинути вантажопотоки на рейки. Інструмент для зацікавлення є — карбонний податок. Наразі це 3–4 євро за метричну тонну СО2. Однак поступово його виведуть на середньоєвропейський рівень — 60–80 євро/тонна СО2. Тож конкурентними залишаться ті, хто вчасно перелаштується на залізницю або відмовиться від вуглеводнів. А це недешево. Електровантажівки коштують близько 200 тис. дол. А водневі, за даними ЕА «Українська воднева рада», — від 1 млн євро.