Дирижаблебудування - безпрограшне вкладення грошей, вважає керівник громадського конструкторського бюро з повітроплавання, провідний інженер-конструктор відділу проектування крила і оперення ДП "Антонов" Георгій Козаченко.
Не плутайте Андерса з Андерсеном!
107 років тому, у далекому 1911 р., був побудований поки що єдиний в Україні дирижабль. Його створив конструктор Федір Андерс і назвав за місцем створення та проживання власне пілота-конструктора - "Київ". Дирижабль був виконаний за м'якою схемою, обсяг оболонки - 890 куб. м, довжина - 35,5 м. Мав один повітряний балонет обсягом 150 куб. м. Двигун на 37 кВт дозволяв дирижаблю з пілотом і двома пасажирами на борту розвивати швидкість до 40 км/год. Своїми параметрами повітроплавальний апарат не поступався закордонним. Кошти на його виготовлення зібрали за рахунок доброчинності, модної на той час, адже громадяни знали, що їхній карбованець потрапить за призначенням.
У 1912 р. було здійснено понад 150 польотів на дирижаблі й перевезено понад 200 пасажирів на Труханів острів, улюблене місце відпочинку киян.
У 60-х роках минулого століття, з ініціативи ентузіастів із Київського громадського КБ з повітроплавання (ГКБП), яке багато років існує при антоновській фірмі, у центрі Києва, на вул. Леніна (колишня Фундуклеївська, а тепер - Богдана Хмельницького) на фасаді будинку №50, де в 1913 р. жив Ф.Андерс, встановили меморіальну дошку. У районі аеропорту "Київ" (Жуляни) одна з вулиць також носить його ім'я, і зупинка громадського транспорту так само називається. Проте, оскільки прізвище співзвучне з прізвищем данського письменника Андерсена, всі вважають, що зупинку й вулицю названо на честь знаменитого казкаря.
-Пане Георгію, чи означає загибель дирижаблів першої половини минулого століття загибель ідеї дирижаблебудування як перспективної транспортної підгалузі?
- У жодному разі! Навіть якщо повернутися до тих, перших дирижаблів, які комусь здадуться тепер допотопними.
Нинішній керівник ГКБП Георгій Козаченко називає себе одним із вимираючих "динозаврів" дирижаблебудування. За час захоплення повітроплаванням та участі в діяльності ГКБП йому пощастило бачити ветеранів, що літали на перших аеростатах і дирижаблях.
Із січня 1989-го по 1993 р. він працював на ДП "АНТОНОВ" у проектно-конструкторському відділі аеростатичних літальних апаратів (АЛА), створеному за рішенням науково-технічної ради фірми у 1988 р. Керував підрозділом М.Аріє (нині він живе в одній з країн Європи).
У зв'язку з розпадом СРСР та відсутністю централізованого фінансування цієї тематики діяльність відділу дирижаблебудування наказом генерального конструктора призупинено в 1993-му.
Інтерес антоновських конструкторів до теми повітроплавання виник наприкінці 50-х років минулого століття. Тоді при фірмі "Антонов", з ініціативи прибічника повітроплавання Р.Гохмана (1924-1978), було створено громадське конструкторське бюро з повітроплавання. Дирижаблісти спиралися на праці К.Ціолковського і журнал "Вестник дирижаблестроя". До бюро, крім киян, входили ентузіасти з інших міст.
До діяльності ГКБП в різний залучалися Б.Патон, В. Глушков, ЦАГІ, Комітет з норм льотної придатності при Раді Міністрів СРСР, АН України, Федерація повітроплавання України. Під керівництвом Р.Гохмана колектив ГКБП розробив ескізний проект твердого склопластикового дирижабля Д-1 (L=84 м, D=25 м, вантажопідйомність 14 т) і його "молодшого брата" Д-4 (L=168 м, D=50 м, вантажопідйомність 120 т). Однак проект дирижабля Д-1 забракували "з економічних міркувань". У 1974-1975 рр. ГКБП (на прохання Б.Патона) вніс у Держплан СРСР проект системи аеростатичного транспортування палива (САТП) для перевезення в європейську частину СРСР газоподібного палива з родовища в районі Уренгоя. І, хоча експертна комісія Держплану рекомендувала організувати проектування та побудову дирижаблів, проект постанови уряду не завізував міністр авіапромисловості П.Дементьєв. "Так СРСР втратив шанс стати лідером світового дирижаблебудування!" - вважають ветерани ГКБП.
Відділ АЛА за 5 років роботи виконав порівняльний аналіз основних транспортних характеристик літаків, вертольотів і дирижаблів, передбачивши останнім успішну й славну долю. На замовлення Головтюменьгеології, було зроблено проект комбінованого дирижабля для перенесення вишки, необхідної для буріння нафтової свердловини (комбінований АЛА для транспортно-монтажних операцій ДК-1В - L=115 м, D=30 м, вантажопідйомність 15 т). Для забезпечення автономності в ньому використовувалися двигуни вертольота Мі-8 з несучим гвинтом і більш вантажопідйомна версія апарата - "Альбатрос" на 30 т. Однак фінансувати проект припинили через розпад СРСР.
Після 1993 р. дирижаблісти-ентузіасти зосередилися на окремих темах, зокрема проектах малих АЛА - ДТ-1, ДТ-2 і середніх АЛА - Д-12, Д-13, Д-20, Д-1500, Д-3000 - під комерційне навантаження 3000 кг. Вони знову повернулися до громадської форми роботи, і з 1993 р. по цей час Київський ГКБП очолює Г.Козаченко. Хоча багато проектів, розроблених цієї громадською організацією, на жаль, залишилися на папері, її керівник переконаний: дирижаблебудування в Україні та світі має перспективи, і його слід розвивати.
- Багато хто вважає, що дирижабль - архаїчний вид транспорту, який своє віджив…
- Думку, що дирижабельне господарство безперспективне, ще в 1931 р. у книжці "Дирижабль у СРСР" спростовував Моріс Лейтейзен. Його аргументи актуальні й сьогодні. Дирижабль - транспорт бездоріжжя. Літаючи на ньому в повітрі, у разі відмов можна проводити невеликі ремонтні роботи, тому він вважається безпечним. Якщо прокладання траси літака забирає роки, через необхідність створення проміжних майданчиків для посадки в аварійних ситуаціях, то дирижаблю вони не потрібні, достатньо двох точок - злету й посадки. Ще один плюс - чим більший дирижабль, тим він вигідніший. Зі збільшенням розмірів літака більша частина його підіймальної сили поглинається його власною вагою, і менша частина припадає на корисне навантаження. У дирижабля ж навпаки: чим він більший, тим більша частина його підіймальної сили дістається корисному навантаженню. Тому є межа, до якої немає смислу збільшувати розміри літака, оскільки він підніматиме тільки самого себе. Для дирижабля такої межі немає.
- Враховуючи воєнний конфлікт на Донбасі, дирижаблі Україні потрібні…
- Після закінчення війни в Югославії у 2000 р. снаряди, які не вибухнули, мінні поля розміновували вручну. Американсько-англійська компанія змонтувала радіолокаційну систему "Міношукач" на невеликому дирижаблі А-60, що просвічує землю на предмет знаходження мін і передає інформацію на комп'ютер, де на електронній карті, прив'язаній із допомогою GPS до місцевості, спахують точки їх розміщення. Це дозволило значно швидше знешкоджувати мінні поля. Швидкість обробки поверхні землі для виявлення залягання мін - 100 кв. м на секунду. Таку розробку можна було б реалізувати і в Україні.
Дирижаблі можна застосовувати і для охорони українських кордонів. У США аеростатні комплекси використовуються з 1960-х років ВПС і службами митної та берегової охорони, виявляючи польоти літаків з боку Куби, а також контрабандистів і постачальників наркотиків на човнах.
Прив'язні аеростати й дирижаблі застосовуються як літаючі платформи для командних пунктів і пунктів далекого радіолокаційного виявлення (ДРЛВ). У західних країнах для цих потреб переобладнуються військово-транспортні літаки різної вантажопідйомності. Наприклад, на цей час у льотній експлуатації перебувають 1800 літаків типу С-130, переобладнаних фірмою Lockheed у різних варіантах комплектації спецобладнаням (вартість одного - порядку 65-75 млн дол.). В Україні такого типу командні пункти були спроектовані й побудовані з використанням літаків типу Ан-26. Військові фахівці дали їм високу оцінку. Розміщення на повітряних дирижаблях-гігантах командних пунктів або вузлів зв'язку, обладнаних автоматизованими комплексами та потужними радіозасобами, значно розширить можливості оперативного управління збройними силами в різних районах бойових дій.
- Які спроби комерційного використання дирижаблів у світі вважаєте вдалими?
- За оцінками фахівців, дирижабль, у розрахунку на одну кінську силу, піднімає приблизно втричі більший платний вантаж, ніж літак. Тому їх використовували комерсанти. Перший такий політ датовано 1909 р.: тоді м'який дирижабль Ville de Bordeaux обсягом 3500 куб. м французької фірми "Айстра" здійснював регулярні польоти з пасажирами на виставці в місті Нансі за плату 100 франків із пасажира. У 1909 р. організувала ряд польотів на м'яких дирижаблях німецька фірма "Парсеваль". Її корабель Stollwerk літав, наприклад, з червня 1910-го по червень 1912 р. переважно між Мюнхеном і Люцерном у Швейцарії. Обсяг цього корабля був 8500 куб. м, піднімав він до 20 пасажирів і робив понад 200 польотів у рік
Найбільшого розвитку в довоєнний час сягнули пасажирські сполучення на цеппелінівських кораблях. У 1910-1914 рр. у Німеччині акціонерне товариство (АТ) Deutsche Luftfahrt Actiengesellschaft" ("Делаг") мало свої елінги в Гамбурзі, Потсдамі, Лейпцизі, Готі, Фрідріхсгафені, Баден-Бадені, Франкфурті-на-Майні, Дюссельдорфі. Його дирижаблі здійснювали кругові польоти, роблячи посадки в цих містах. Політ між двома зупинками тривав дві-три години і коштував, з урахуванням сніданку, 100 марок. Дирижаблі піднімали по 30 пасажирів (без урахування команди з восьми осіб), і місця в них були нарозхват.
Першою справді регулярною слід вважати лінію Берлін - Фрідріхсгафен 600 км завдовжки, що функціонувала у 1919 р. з серпня по грудень. Її організувало АТ з обслуговування пасажирів на дирижаблях, що ходили як електрички. Це був безпечний вид транспорту. Дирижабельне сполучення було самоокупним. Літали на підіймальному газі - водні, і не було жодного випадку загибелі пасажира. За комфортабельністю дирижаблі конкурували з океанськими лайнерами.
"Гінденбург" згорів внаслідок диверсії…"
- Проте 80 років тому - 6 травня 1937 р.- загибель під час посадки в Лейкхерсті (США) дирижабля LZ-129 "Гінденбург" поклала край дирижабельним пасажирським перевезенням…
- Він був флагманом гітлерівського повітряного флоту й загинув внаслідок антифашистської диверсії. За однією з версій, диверсанти планували, щоб апарат згорів на стоянці після виходу пасажирів, проте через грозу він затримався з посадкою. Спрацював годинниковий механізм міни. Спалахнула пожежа, але водень горить швидко, і полум'я спрямовується вгору. Зі 100 людей 63 залишилися живими. Проте катастрофа підірвала репутацію дирижабля. Хоча при падінні літаків гинуть, як правило, всі. Журналісти мовчать, що це був не перший політ, а регулярне дирижабельне сполучення між Європою і Америкою: "Гінденбург" здійснив 63 польоти, причому 21 раз перелітав через Північну Атлантику й 16 - через Південну частину Атлантичного океану.
Це невиправдана страшилка: мовляв, якщо транспортний засіб заправлений воднем, він обов'язково горітиме. При заправленні 90-95% обсягу воднем і 5% повітрям нічого не горітиме. Це довели польоти військових дирижаблів під час Другої світової війни, коли над Москвою від нальотів бомбардувальників використовувалися аеростати-загородження, які заправлялися воднем. Водень регулярно підвозився невеликими дирижаблями, що літали із заводів, розміщених на Уралі. Дівчата-зенітниці - новобранці, не розібравшись, пальнули по дирижаблю, що летів до них. Наробили в ньому багато дірок, але він… не вибухнув, сів і був терміново відремонтований. Звісно, втратив багато несучого газу.
Страшилку, що наповнений воднем дирижабль вибухонебезпечний, використовують творці літаків і вертольотів, аби позбутися конкурентів
- Розробки відділу дирижаблебудування фірми "Антонов" свідчать, що аеростати можуть бути ефективними в обслуговуванні газових і нафтових платформ...
- Використання вертольотів для обслуговування бурових вишок на морі здійснило справжню революцію в бурінні нафтових свердловин, забезпечивши безперебійний зв'язок між винесеними далеко в море буровими вишками та береговими базами. Вертольоти виконують човникові рейси при швидкості вітру 15-18 м/с, тоді як катери при швидкості вітру 10 -12 м/с і хвилюванні моря 4-
5 балів не виходять із гавані. Якщо катер робить рейс за 2-3 години, то вертольоту достатньо 8-10 хвилин. У світі використання цього виду транспорту для розвідки й експлуатації морських родовищ нафти і газу вважається найефективнішим засобом виходу з енергетичної кризи, що розвивається. Водночас при обслуговуванні газових платформ вертольотами польоти досить ризиковані (в Америці розбивається 3-5 вертольотів на рік, що вважається нормальною цифрою). У нас приблизно такі самі втрати.
Натомість дирижабль у разі аварії (на відміну від вертольота) залишається в повітрі й дає можливість провести невеликий ремонт силової установки, не кажучи вже про те, що він має більше двигунів, ніж вертоліт. Відомий випадок, коли в дирижабля з п'ятьма двигунами чотири вийшли з ладу. На одному, що залишився, він прийшов у гавань. Ця особливість аеростатичних літальних апаратів робить їх застосування ефективнішим, ніж застосування вертольотів або інших типів літальних апаратів.
З дирижабля зручно робити аерофотозйомку, моніторинг трубопроводів, лісівницькі роботи, мисливствознавчі дослідження (повітряна куля не лякає стадних тварин, наприклад антилоп). У 30-х роках на дирижаблі за 5 льотних днів виконали науково-дослідну роботу, для якої була потрібна праця шести лісовпорядних партій протягом року!
- Що гальмує відродження дирижаблів і відлякує потенційних інвесторів?
- Відсутність високоякісних міцних і газонепроникних плівкових матеріалів, досвіду роботи (конструювання, виробництво, експлуатація) з м'якими й газоподібними матеріалами й аеродинамічні проблеми (режим висіння, перевезення вантажів на зовнішній підвісці). Також відлякує необхідність елінгів (споруд для побудови й зберігання великогабаритних виробів), тривалість виробничого циклу, який від початку проектування до завершення сертифікації, за оцінками фахівців, становить не менше п'яти-восьми років.
- Ви бачите перспективи дирижаблебудування в Україні?
- Проектування і виробництво дирижаблів потрібно реанімувати й продовжувати. Це не фантастика, а обґрунтований конструктивний напрям. Прагнення підкоряти небо з допомогою дирижаблів і приносити користь країні, а також надія на те, що консерватори опам'ятаються, не полишають ентузіастів ГКБП. Якщо дирижаблі будували в Долгопрудному в Росії ще в 30-х роках, в Україні можна й треба їх будувати тепер, і значно краще, ніж раніше. На жаль, половина випускників авіаційних вишів не цікавляться цією технікою.
Закон Архімеда скасувати неможливо: навіть якщо зробити дирижабль невдало, він літатиме. Це настільки безпрограшне вкладення грошей, що часом дивуєшся, чому цим ніхто не займається. Зараз затребувані радіокеровані моделі теплових і газонаповнених аеростатів і дирижаблів, які за кордоном використовуються з рекламною метою на фестивалях та святах. Наприклад, китайці це на потік поставили: радіокеровану іграшку можна купити в них без проблем.
ГКБП також пропонувало розробити й зробити повітроопорні споруди для МНС - надувний штаб на перші години і дні рятувальних операцій (невеликої ваги оболонку, зшиту з тентової тканини, надувають з допомогою електромотора з вентилятором і отримують павільйон), такого типу й мобільний шпиталь. Вартість цього проекту - до 3-5 тис. дол. (в основному ціна тканини). Але це відомство не може профінансувати проект. Є ще тема апаратів на динамічній повітряній подушці, яка розвинена в Росії. В нас усього два-три таких апарати (куплених у Росії) для МНС на всю акваторію Дніпра, а вони потрібні для кожного його рятувального підрозділу на наших річках. В Україні їх не виробляють, купівля ж у росіян - питання політичне.