Дирижаблестроение - беспроигрышное вложение денег, считает руководитель общественного конструкторского бюро по воздухоплаванию, ведущий инженер-конструктор отдела проектирования крыла и оперения ГП "Антонов" Георгий Козаченко.
Не путайте Андерса с Андерсеном!
107 лет назад, в далеком 1911 году был построен пока что единственный в Украине дирижабль. Он был создан конструктором Федором Андерсом и назван по месту создания и проживания его пилота-конструктора - "Киев". Дирижабль был выполнен по мягкой схеме, объем оболочки - 890 кубических метров, длина - 35,5 метров. Имел один воздушный баллонет объемом 150 кубических метров. Двигатель в 37 кВт позволял дирижаблю с пилотом и двумя пассажирами на борту развивать скорость до 40 км/час. Воздухоплавательный аппарат по своим параметрам не уступал зарубежным. Средства на его изготовление собрали за счет благотворительности, которая была в моде, ведь граждане знали, что их рубль попадет по назначению.
В 1912 году было совершено более 150 полетов на дирижабле и перевезено более 200 пассажиров на Труханов остров, любимое место отдыха киевлян.
В 60-е годы прошлого века, по инициативе энтузиастов из Киевского общественного КБ воздухоплавания (ОКБВ), много лет существующего при антоновской фирме, в центре Киева по улице Ленина (бывшая Фундуклеевская, ныне - Богдана Хмельницкого) на фасаде дома №50, где в 1913 году жил Ф.Андерс, установили мемориальную доску. В районе аэропорта "Киев" (Жуляны) одна из улиц и остановка общественного транспорта также носят его имя. Однако, поскольку фамилия созвучна с фамилией датского писателя Андерсена, все считают, что остановка и улица названы в честь знаменитого сказочника.
- Георгий, как вы считаете, означает ли гибель дирижаблей первой половины прошлого века гибель идеи дирижаблестроения как перспективной транспортной подотрасли?
- Ни в коем случае! Даже если вернуться к тем, первым дирижаблям, которые кому-то покажутся теперь допотопными.
Нынешний руководитель ОКБВ Георгий Козаченко называет себя одним из вымирающих "динозавров" дирижаблестроения. За время увлечения воздухоплаванием и участия в деятельности ОКБВ ему посчастливилось видеть ветеранов, летавших на первых аэростатах и дирижаблях. С января 1989-го по 1993 год он работал на ГП "АНТОНОВ"
в проектно-конструкторском отделе аэростатических летательных аппаратов (АЛА), созданном по решению научно-технического совета фирмы в 1988 году. Руководил подразделением М.Арие (теперь он живет в одной из стран Европы).
Из-за развала СССР и отсутствия централизованного финансирования по данной тематике деятельность отдела дирижаблестроения приказом генерального конструктора приостановили в 1993-м.
Интерес антоновских конструкторов к теме воздухоплавания появился в конце 50-х годов прошлого века. Тогда при фирме "Антонов" по инициативе приверженца воздухоплавания Р.Гохмана (1924–1978) создали общественное конструкторское бюро по воздухоплаванию. Дирижаблисты опирались на труды К.Циолковского и журнал "Вестник дирижаблестроя". В бюро, кроме киевлян, входили энтузиасты из других городов.
К деятельности ОКБВ в разное время были привлечены Б.Патон, В. Глушков, ЦАГИ, Комитет по нормам летной годности при Совете Министров СССР, АН Украины, Федерация воздухоплавания Украины. Под руководством Р.Гохмана коллектив ОКБВ разработал эскизный проект жесткого стеклопластикового дирижабля Д-1 (L=84 м, D=25 м, грузоподъемность 14 т) и его "младшего брата" Д-4 (L=168 м, D=50 м, грузоподъемность 120 т). Однако проект дирижабля Д-1 забраковали "по экономическим соображениям". В 1974–1975 годы ОКБВ (по просьбе Б.Патона) внес в Госплан СССР проект системы аэростатической транспортировки топлива (САТТ) для перевозки в европейскую часть СССР газообразного топлива из месторождения в районе Уренгоя. И хотя экспертная комиссия Госплана рекомендовала организовать проектирование и постройку дирижаблей, проект постановления правительства не завизировал министр авиапромышленности П.Дементьев. "Так СССР упустил шанс стать лидером мирового дирижаблестроения!" - считают ветераны ОКБВ.
Отдел АЛА за пять лет работы выполнил сравнительный анализ основных транспортных характеристик самолетов, вертолетов и дирижаблей, предсказав последним успешную и славную судьбу. По заказу и Главтюменьгеологии был cпроектирован комбинированный дирижабль для переноса вышки, необходимой для бурения нефтяной скважины (комбинированный АЛА для транспортно-монтажных операций ДК-1В - L=115 м, D=30 м, грузоподъемность 15 т). В нем для обеспечения автономности использовались двигатели вертолета Ми-8 с несущим винтом и более грузоподъемная версия аппарата - "Альбатрос" на 30 т. Однако финансировать проект прекратили из-за развала СССР.
После 1993 года дирижаблисты-энтузиасты сосредоточились на отдельных темах, в частности, проектах малых АЛА - ДТ-1, ДТ-2 и средних АЛА - Д-12, Д-13, Д-20, Д-1500, Д-3000 - под коммерческую нагрузку 3000 кг. Они вновь вернулись к общественной форме работы, и с 1993 года по настоящее время Киевское ОКБВ возглавляет Г.Козаченко. Хотя многие проекты, разработанные этой общественной организацией, к сожалению, остались на бумаге, ее руководитель убежден, что дирижаблестроение в Украине и мире имеет перспективы, и его следует развивать.
- Многие считают, что дирижабль - архаичный вид транспорта, отживший свое…
- С тем, что дирижабельное хозяйство не имеет перспектив, еще в 1931 году в книге "Дирижабль в СССР" спорил Морис Лейтейнзен. Его аргументы актуальны и сегодня. Дирижабль - транспорт бездорожья. При полете на нем в воздухе, в случае отказов, можно производить небольшие ремонтные работы, поэтому он считается безопасным. Если прокладка трассы самолета занимает годы, из-за необходимости создания промежуточных площадок для посадки при аварийных ситуациях, то дирижаблю они не нужны, достаточно двух точек - взлета и посадки. Еще один плюс - чем больше дирижабль, тем он выгоднее. С увеличением размеров самолета большая часть его подъемной силы поглощается его собственным весом, и меньшая часть приходится на полезную нагрузку. У дирижабля же наоборот: чем он больше, тем большая часть его подъемной силы достается полезной нагрузке. Поэтому есть предел, до которого нет смысла увеличивать размеры самолета, так как он будет поднимать только самого себя. Для дирижабля такого предела нет.
- Учитывая военный конфликт на Донбассе, дирижабли Украине нужны…
- После окончания войны в Югославии в 2000 году неразорвавшиеся снаряды, минные поля разминировали вручную. Американо-английская компания смонтировала радиолокационную систему "Миноискатель" на небольшом дирижабле А-60, который просвечивает землю на предмет нахождения мин, и передает информацию на компьютер, где на электронной карте, привязанной с помощью GPS к местности, загораются точки их расположения. Это позволило значительно быстрее обезвреживать минные поля. Скорость обработки поверхности земли для обнаружения залегания мин - 100 квадратных метров в секунду. Подобную разработку можно было бы реализовать и в Украине.
Применимы дирижабли и для охраны украинских границ. В США аэростатные комплексы используются с 60-х годов прошлого столетия ВВС, службами таможенной и береговой охраны для отслеживания самолетов со стороны Кубы, контрабандистов и поставщиков наркотиков на лодках.
Привязные аэростаты и дирижабли применяются в качестве летающих платформ для командных пунктов и пунктов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). В западных странах для этих целей переоборудуются существующие военно-транспортные самолеты разной грузоподъемности. Например, в настоящее время в летной эксплуатации находятся 1800 самолетов типа С-130, переоборудованных фирмой Lockheed в различных вариантах комплектации спецоборудованием (стоимость одного - порядка 65–75 млн долл.). В Украине подобного типа командные пункты были спроектированы и построены с использованием самолетов типа Ан-26. Военные специалисты дали им высокую оценку. Размещение на воздушных дирижаблях-гигантах командных пунктов или узлов связи, оборудованных автоматизированными комплексами и мощными радиосредствами, значительно расширит возможности оперативного управления вооруженными силами в различных районах боевых действий.
- Какие попытки коммерческого использования дирижаблей в мире считаете удачными?
- По оценкам специалистов, дирижабль в расчете на одну лошадиную силу поднимает примерно в три раза больший платный груз, чем самолет. Поэтому их использовали коммерсанты. Первый такой опыт осуществлен в 1909 году, когда мягкий дирижабль Ville de Bordeaux объемом в 3500 куб. м французской фирмы "Астра" совершал регулярные полеты с пассажирами на выставке в городе Нанси за плату в 100 франков с пассажира. В 1909 году организовала ряд полетов на мягких дирижаблях германская фирма "Парсеваль". Ее корабль Stollwerk совершал, например, полеты с июня 1910-го по июнь 1912 года, преимущественно между Мюнхеном и Люцерном в Швейцарии. Объем этого корабля был 8500 куб. м, поднимал он до 20 пассажиров и совершал более 200 полетов в год
Наибольшего развития достигли в довоенное время пассажирские сообщения на цеппелиновских кораблях. В 1910–1914 годах в Германии акционерное общество (АО) Deutsche Luftfahrt Actiengesellschaft" ("Делаг"), имело свои эллинги в Гамбурге, Потсдаме, Лейпциге, Готе, Фридрихсгафене, Баден-Бадене, Франкфурте-на-Майне, Дюссельдорфе. Его дирижабли совершали круговые полеты, производя посадки в этих городах. Полет между двумя остановками продолжался два-три часа и стоил с учетом завтрака 100 марок. Дирижабли поднимали по 30 пассажиров (не считая команды в восьми человек), и места в них были нарасхват.
Первой действительно регулярной следует считать линию Берлин - Фридрихсгафен протяженностью 600 км, функционировавшую с августа по декабрь 1919 года. Она была организованна АО по обслуживанию пассажиров на дирижаблях, которые ходили как электрички. Это был безопасный вид транспорта. Дирижабельные сообщения были самоокупаемыми. Летали на подъемном газе - водороде, и не было ни одного случая гибели пассажира. По комфортабельности дирижабли конкурировали с океанскими лайнерами.
"Гинденбург" сгорел вследствие диверсии…"
- 80 лет назад - 6 мая 1937 года - гибель при посадке в Лейкхерсте (США) дирижабля LZ-129 "Гинденбург" положила конец дирижабельным пассажирским перевозкам…
- Он являлся флагманом гитлеровского воздушного флота и погиб в результате антифашистской диверсии. По одной из версий, диверсанты планировали, чтобы аппарат сгорел на стоянке после выхода пассажиров, но из-за грозы он задержался с посадкой. Сработал часовой механизм мины. Возник пожар, но водород горит быстро, и пламя устремляется вверх. Из 100 человек 63 остались живы. Тем не менее катастрофа подорвала репутацию дирижабля. Несмотря на то, что при падении самолетов погибают, как правило, все. Журналисты умалчивают, что это был не первый полет, а регулярное дирижабельное сообщение между Европой и Америкой: "Гинденбург" совершил 63 полета, причем 21 раз перелетал через Северную Атлантику и 16 - через Южную часть Атлантического океана.
Это неоправданная страшилка: мол, раз транспортное средство заправлено водородом, оно обязательно будет гореть. При заправке 90–95% объема водородом и 5% воздухом ничего гореть не будет. Это доказали полеты военных дирижаблей во время Второй мировой войны, когда над Москвой от налетов бомбардировщиков применялись аэростаты-заграждения, заправлявшиеся водородом. Водород регулярно подвозился небольшими дирижаблями, летавшими с заводов, расположенных на Урале. Девушки-зенитчицы - новобранцы, не разобравшись, пальнули по летевшему к ним дирижаблю. Наделали в нем много дырок, но он… не взорвался, произвел посадку и был срочно отремонтирован. Естественно, была значительная потеря несущего газа.
Страшилку, что наполненный водородом дирижабль взрывоопасен, используют создатели самолетов и вертолетов, чтобы избавиться от конкурентов
- Разработки отдела дирижаблестроения фирмы "Антонов" свидетельствуют, что аэростаты могут быть эффективны в обслуживании газовых и нефтяных платформ...
- Использование вертолетов для обслуживания буровых вышек на море произвело подлинную революцию в бурении нефтяных скважин, обеспечивая бесперебойную связь между вынесенными далеко в море буровыми вышками и береговыми базами. Вертолеты выполняют челночные рейсы при скорости ветра 15–18 м/с, тогда как катера при скорости ветра 10–12 м/с и волнении моря 4–5 баллов не выходят из гавани. Если катер делает рейс за 2–3 часа, то вертолету достаточно 8–10 минут. В мире использование этого вида транспорта для разведки и эксплуатации морских месторождений нефти и газа считается самым эффективным средством выхода из развивающегося энергетического кризиса. Вместе с тем, при обслуживании газовых платформ вертолетами полеты довольно рискованны (в Америке разбивается 3–5 вертолетов в год, что в порядке вещей). У нас примерно такие же потери.
Дирижабль же в случае аварии (в отличие от вертолета) остается в воздухе и дает возможность произвести небольшой ремонт силовой установки, не говоря уж о том, что он имеет большее число двигателей, чем вертолет. Известен случай, когда у дирижабля с пятью двигателями четыре выбыли из строя. На оставшемся он пришел в гавань. Эта особенность аэростатических летательных аппаратов делает их применение более эффективным, чем вертолетов или других типов летательных аппаратов.
С дирижабля удобно производить аэрофотосъемку, мониторинг трубопроводов, лесоводческие работы, охотоведческие исследования, (воздушный шар не пугает стадных животных, например антилоп). В 30-е годы на дирижабле за пять летных дней сделали научно-исследовательскую работу, для которой нужен был труд шести лесоустроительных партий в течение года!
- Что тормозит возрождение дирижаблей и отпугивает потенциальных инвесторов?
- Отсутствие высококачественных прочных и газонепроницаемых пленочных материалов, опыта работы (конструирование, производство, эксплуатация) с мягкими и газообразными материалами и аэродинамические проблемы (режим висения, перевозка грузов на внешней подвеске). Также пугает необходимость наличия эллингов (сооружения для постройки и хранения крупногабаритных изделий), длительность производственного цикла, который от начала проектирования до завершения сертификации, по оценкам специалистов, составляет не менее пяти–восьми лет.
- Вы видите перспективы дирижаблестроения в Украине?
- Проектирование и производство дирижаблей нужно реанимировать и продолжать. Это не фантастика, а обоснованное конструктивное направление. Стремление покорять небо с помощью дирижаблей и приносить пользу стране, а также надежда на то, что консерваторы образумятся, не покидают энтузиастов ОКБВ. Если дирижабли строили в Долгопрудном в России еще в 30-е годы, в Украине можно и нужно их строить теперь, и гораздо лучше, чем прежде. К сожалению, половина студентов, окончивших авиационные вузы, не интересуются данной техникой.
Закон Архимеда отменить невозможно: даже если сделать дирижабль неудачно, он будет летать. Это настолько беспроигрышное вложение денег, что порой удивляешься, почему этим никто не занимается. Сейчас востребованы радиоуправляемые модели тепловых и газонаполненных аэростатов и дирижаблей, которые за рубежом применяются в рекламных целях на фестивалях и праздниках. Например, китайцы это на поток поставили: радиоуправляемую игрушку можно купить у них без проблем.
ОКБВ также предлагало разработать и сделать воздухоопорные сооружения для МЧС - надувной штаб на первые часы и дни спасательных операций, (небольшого веса оболочку, сшитую из тентовой ткани надувают при помощи электромотора с вентилятором, и получают павильон), такого типа и мобильный госпиталь. Стоимость данного проекта - до 3–5 тыс. долл. (в основном это цена ткани). Но данное ведомство не может профинансировать проект. Есть еще тема аппаратов на динамической воздушной подушке, которая развита в России. У нас всего два или три таких аппарата (купленных в России) для МЧС на всю акваторию Днепра, а они нужны для каждого его спасательного подразделения на наших реках. В Украине они не производятся, а покупка их у россиян - вопрос политический.