Морські порти продовжують знижувати обсяги перевалки. Минулого року падав імпорт, цього - експорт. Але найбільші втрати, як і раніше, на транзитному напрямку. В основному за рахунок російських вантажів. Переорієнтація на порти Росії йде давно, але майбутнє підписання Україною угоди з Європейським Союзом та, як наслідок, розпочата північним сусідом торговельна війна ще більше загострили цю проблему. Транспортна галузь очікує нових втрат.
Щоб утримати вантажопотоки і залучити нові, конкурентоспроможність українських портів має зрости в рази. Однак, попри вдосконалення законодавчої бази, впровадження сучасних методів контролю та оформлення вантажів, на практиці українським гаваням так і не вдалося наблизитися до європейських стандартів. Це добре видно на прикладі контейнерних перевезень, які є своєрідним індикатором рівня розвитку портів та їхньої привабливості. Якщо загалом падіння вантажообігу в портах відображає нинішній економічний стан країни, то стан контейнерного ринку демонструє ще й роботу контролюючих органів. А тут, по суті, мало що змінюється.
Невелике пожвавлення
У світі більша частина придатних для затарювання вантажів (у тому числі рідких і сипучих) перевозиться в контейнерах. В Україні їхня частка в загальному обсязі вантажообігу морських портів невелика - лише 8,5%. Наша держава з великим запізненням усвідомила вигідність і перспективність цього напряму. Однак у планах Міністерства інфраструктури - довести до 2027 р. щорічний вантажообіг контейнерів до 6 млн TEU (еквівалент двадцятифутового контейнера). За нинішніми мірками, це фантастична цифра. Нагадаємо, у найбільш піковому 2008 р. порти України перевалили 1,2 млн TEU, у 2012-му - 723,9 тис. TEU. У першому півріччі поточного року вони змогли збільшити обсяги на 4,9%. Якщо ці темпи збережуться, то до кінця грудня Україна вийде на показники дворічної давності. На відміну від сусідніх країн Чорноморського регіону, наш контейнерний ринок за три з половиною роки так і не зумів відновитися. Тим часом Росія, Румунія, Грузія вийшли на докризові показники ще у 2011-му і перевищили їх за підсумками 2012 р.
Можна посилатися на те, що український контейнерний ринок постраждав від кризи найсильніше. Обсяги впали більш як наполовину. І все-таки, якщо Україна не зробить ривка вперед, то її частка (а вона сьогодні в загальному обсязі перевалки контейнерів на Чорному морі найвища) знижуватиметься, а в сусідів - зростатиме.
У Міністерстві інфраструктури вважають, що нинішній потенціал українських портів дає можливість додатково залучити близько 1 млн TEU. Але далеко не всі учасники контейнерного ринку поділяють такий оптимізм. І це показав Сьомий Міжнародний чорноморський контейнерний саміт, який відбувся в Одесі на початку вересня. Представники бізнесу, влади та митниці знову розглядали питання про те, як збільшити додаткові обсяги. Точніше, як утримати транзит і повернути імпорт, який пішов у порти Румунії, Польщі та Литви ? Тому що на зростання ВПП і купівельний попит розраховувати особливо не доводиться. Щорічний приріст імпорту в Україну на рівні 2% - це фактично ніщо, вважають експерти.
Чиновники зазначають, що сьогодні спостерігається часткове повернення вантажопотоків завдяки стабілізації роботи митних служб.Але чи так це? Ці обсяги поки що незначні. За даними експертів, існують два трафіки доставки вантажів в обхід українських портів. Та частина, яка йде в контейнерах без перевантаження (а це2,5% від імпортного контейнерного обороту українських портів),цього року демонструє тенденцію до зниження. А та частина (найбільша), що йде з перевантаженням в іншу тару, під кінець року може зрости вдвічі й досягти близько 78 тис. TEU.
Хто винуватий? Чиновник
Сьогодні перевалка контейнерів перебуває в приватних руках, тому проблем із потужностями, які стивідорні компанії посилено нарощували в останні роки, немає. З урахуванням введення до кінця 2013-го нового термінала в Одеському порту Україна технічно зможе перевантажувати понад 2,6 млн TEU на рік. Зауважимо, нинішній контейнерооборот усіх портів на Чорному морі, включаючи українські, - близько 2,5 млн TEU. Отже, потужності із надлишком перекривають нинішні потреби ринку. Фахівці констатують, що немає проблем і з автомобільним, і з залізничним транспортом. Тож у чому лихо?
Для будь-якого вантажовласника важливо одержати товар швидко, надійно та дешево. От із цим в українських портах велика проблема. Не злічити, скільки було зламано копій, пописано паперів, вимовлено промов із найвищих трибун щодо паперової тяганини, бюрократизму та навмисного зволікання із оформленням вантажів. Усі пам'ятають обіцянки президента та прем'єр-міністра країни привести українські реалії до європейської практики, викорінивши побори та корупцію. Але віз проблем і нині стоїть на тому самому шляху.
На оформлення одного контейнера в українських портах, як і раніше, йде від восьми годин до кількох діб. У портах ЄС - 30 хвилин. Митному огляду піддаються 50% транзиту та 100% імпорту. У ЄС - 1 та 5% відповідно.
При цьому в Україні найвищі портові збори. Вони вдвічі вищі, ніж у портах Чорномор'я та втричі - ніж у портах Середземномор'я. За словами комерційного директора контейнерного термінала компанії "Трансінвестсервіс" Діани Стамікової, навіть якщо розрахунки показують, що транспортування через Україну з урахуванням морського фрахту та наземної доставки дешевше, ніж у сусідніх чорноморських портах, то це все одно нічого не означає. Строки оформлення документів, додаткові платежі та збори в остаточному підсумку значно підвищують вартість доставки. Дуже часте оформлення документів у портах передається комерційним структурам, що теж призводить до зростання тарифів на обробку контейнерів.Але що особливо обурює - для багатьох вантажовласників митниця навмисно затягує оформлення документів, щоб підживлювати корупційні схеми.
Треба сказати, що побори з боку різних контролюючих служб справно впродовж багатьох років псують імідж нашої країни і в очах іноземних судновласників, для яких Україна залишається корумпованою державою. "Чиновник піднімається на борт судна з метою одержати конверт або накласти штраф, не важливо, з якого приводу. У наших іноземних партнерів, крім роздратування чи сміху, така поведінка нічого іншого викликати не може", - каже президент Асоціації контейнерних ліній України Стефан Кленчу.
Словом, гарантувати швидкість, вартість і прогнозованість доставки вантажу через наші порти архіскладно. Це показали й події, що відбулися місяць тому в Одеському порту, коли митниця почала сканувати всі поспіль імпортні контейнери, затримавши доставку тисяч тонн вантажу споживачам. Представники судноплавних компаній вважають, що з такими підходами безглуздо розраховувати на поліпшення ситуації з контейнерами. "Міністерство доходів і зборів упродовж кількох тижнів завдало ще більшого збитку економіці України, ніж затримка вантажів на російському кордоні, - вважає генеральний директор судноплавної компанії "Маєрск Україна" Єспер Педерсен.
На відміну від країн Європи, митниця в Україні є головним інструментом для наповнення бюджету та особистого збагачення. Влада не може відмовитися від першого та не хоче викорінювати другого. Це сьогодні даність. У результаті імпортери шукають дешевші логістичні ланцюжки для доставки вантажу в обхід українських портів - через Румунію, Польщу, Німеччину, країни Балтики. Хоча шлях із Китаю в порти Великої Одеси набагато коротший.
Підстави для оптимізму
У Міністерстві інфраструктури визнають, що існуючі в портах контроль і порядок проходження та оформлення суден і вантажів складні, тривалі і негативно впливають на імідж України як морської держави. Тому для спрощення норм контролю, скорочення строків оформлення документів у портах буде впроваджено систему електронного документообігу. Проект за назвою "Інформаційна система портового співтовариства" нині обкатується в Одеському порту. На черзі - Іллічівський.
Крім цього, для підвищення конкурентоспроможності наших гаваней міністерство розробляє нову методику розрахунку портових зборів із метою оптимізації рівня ставок. Для транзитних вантажів, якщо їх на судні половина та більше, надаватиметься знижка в розмірі 50%. Це перше. Друге. Раніше тарифи на перевалку регулювалися державою. Тепер, після вступу в силу в червні цього року Закону "Про морські порти України", їх відпустили у вільне плавання. Стивідорні компанії мають право самі встановлювати ціни на свої послуги, що створить умови для конкуренції та залучення вантажопотоків. Третє. Адміністрація морських портів України, створена в результаті реформування галузі, має намір реанімувати раніше наявні в портах Одеської області вільні економічні зони, розширивши їхні межі, та організувати нові в найближчий час.
Однак щодо режиму "порто-франко", то побажань одних портовиків тут замало. Приклад цього - законопроект про контейнерні перевезення, якого бізнес очікує другий рік. Даний документ через перешкоди інших міністерств і відомств, які не згодні з урізуванням їхніх повноважень (тобто поборів), так і не потрапив до парламенту. Сьогодні чиновники з Міністерства інфраструктури переконують, що він уже переданий у профільний комітет Верховної Ради та у найближчий час буде винесений на розгляд. З їхнього погляду, його прийняття дозволить збільшити обсяги контейнерної перевалки без залучення інвестицій, тому в депутатів заперечень бути не повинно.
Майбутнє контейнерних перевезень залежить від багатьох чинників. У тому числі й від спроможності України швидко адаптуватися до нових світових тенденцій. Зокрема, до готовності приймати контейнеровози більшої місткості, на які роблять ставку провідні судноплавні лінії. Тут свій комплекс проблем. Та який сенс говорити сьогодні про глобальні виклики, що стоять перед усіма портами Чорного моря, коли Україна не може впоратися з елементарними внутрішніми проблемами, які вимагають не грошових вкладень, а лише нових підходів.
***
Як повідомила у відповідь на запит DT.UA з приводу претензій підприємців прес-служба Міністерства доходів і зборів України, використання 100-відсоткового сканування вантажів, які переміщаються в режимі імпорт і транзит через Одеський МТП, Іллічівський МТП, а також порт "Південний", розпочато винятково для прискорення митного контролю порівняно з безпосереднім оглядом транспортних засобів.
При використанні мобільних скануючих систем типу RapiscanEagle M4507 у Південній митниці середній час на проведення неруйнуючого огляду (перевірки) всіх типів транспортних засобів і контейнерів становить від 2 до 5 хвилин залежно від складності вантажу та наявності (відсутності) схованих від митного огляду товарів. А також, враховуючи відсутність плати за сканування транспортних засобів і контейнерів (Міндоходів надає такі послуги безоплатно), накладні витрати перевізників (брокерів) на послуги з розвантаження/завантаження транспортних засобів і контейнерів при проведенні митного огляду мають бути значно зменшені за рахунок відсутності необхідності вивантаження товару, за умови відсутності зауважень до вантажу з боку операторів мобільної скануючої системи. Середня ж вартість послуг з розвантаження/завантаження транспортного засобу або контейнера (залежно від розміру та ваги) при проведенні митного огляду становить від 1500 до 15000 грн за один транспортний засіб (послуги сторонніх організацій).
Відповідно до інформації прес-служби МДЗУ, практику впроваджено з метою боротьби з контрабандою та порушенням митних правил. Це дає змогу точечно оглядати лише ті контейнери, які після сканування викликають запитання. І, відповідно, знижує ризик корупції й необґрунтованих донарахувань. За даними Міндоходів, кількість протоколів про порушення митних правил, складених підрозділами Південної митниці Мідоходів в Одеському морському торговельному порту, Іллічівському морському торговельному порту, а також у порту "Південний", за період проведення оперативних заходів із використанням мобільних скануючих систем зменшилося на 54%.