Реформа портової галузі, яка стартувала два роки тому, застрягла на півшляху до мети. Швидкі та прозорі механізми інвестування так і не були запущені. У результаті 2015-й можна назвати роком згаяних можливостей.
Тим часом, як заявив міністр інфраструктури Андрій Пивоварський під час річного звіту уряду, "мільярди доларів чекають, коли буде знято обмеження з інвестування". Але владі всіх мастей і рангів так і не вистачило цілого року, щоб визначитися та домовитися, в якому напрямку рухатися.
Взявши курс на приватизацію, влада не відмовилася й від концесії. При цьому ні до концесії (якій давно було дано зелене світло), ні до приватизації (навіть якщо завтра парламент скаже "вперед") галузь не готова. В Україні 13 морських торговельних портів, і кожний з них потребує індивідуального підходу. Але, як пишуть міністерські чиновники у своїх звітах, ті чи інші заплановані кроки можливі після зняття заборони на приватизацію. У разі концесії - після ухвалення нового профільного закону.
Словом, ні індивідуальних підходів для портів, ні єдиних і зрозумілих правил гри для інвесторів досі так і не було вироблено. І дотепер незрозуміло, державні потужності яких портів передадуть у концесію, а яких виставлять на приватизацію, яких - повністю, а яких - частинами. Чи все пустять на продаж? Зрозуміло, крім стратегічних об'єктів, які приватизації не підлягають.
Чекаємо, коли дозріє парламент?
Ще торік влада чітко заявила про свою позицію. Блок Петра Порошенка запропонував відмовитися від концесії морських портів і приватизувати їх після стабілізації ситуації на Сході країни, що й було потім відображено в Коаліційній угоді. У цьому документі ясно прописано необхідність "приватизації цілісних майнових комплексів, які забезпечують стивідорну діяльність у морських портах, відповідно до Закону "Про морські порти".
У травні Кабінет міністрів своєю постановою включив держпідприємства-морські порти до списку об'єктів, які підлягають приватизації в 2015 р., після прийняття необхідного закону. А в серпні направив до Верховної Ради законопроект №2488а, який виключає порти із заборонного переліку. Наприкінці вересня в Раді було зареєстровано постанову про прийняття даного проекту за основу. Але він так і не був розглянутий. У парламенті лежить ще один доопрацьований приватизаційний законопроект (№1567) із широким приватизаційним списком, що включає всіх і вся, який раніше не зумів набрати необхідної кількості голосів. Чому ж так туго йде приватизація?
Ще в червні Спеціальна контрольна комісія ВР із питань приватизації під керівництвом Бориса Філатова вивчала ситуацію в портах із виїздом в Одесу та Южне. І зробила висновок, що більш ефективна форма залучення інвестицій - концесія. Про приватизацію у звіті сказано так, ніби вона залежить не від волі українського парламенту, а від недружелюбного сусіда. Кабінет міністрів, мовляв, вирішив приватизувати порти, прийняв постанову, але приватизація на сьогодні неможлива, оскільки всі порти в заборонному переліку
За словами Арсенія Яценюка, приватизацію блокує парламент. Але чи тільки справа у Верховній Раді, в якій, за висловлюванням одного з нардепів, лише 5–10 чоловік розбираються в портовій галузі? Скажімо, голова Фонду держмайна України Ігор Білоус теж вважає, що для портів більш прийнятною є концесія. Понад те, при ФДМ створено спеціальну групу за участі Мінекономіки, Мінінфраструктури та міжнародних організацій. Вона розробляє новий законопроект про концесію, нову методику розрахунку платежу та планує передати напрацювання на розгляд уряду в лютому 2016 р.
За запевненнями чиновників, норми нового закону зроблять процедури більш прозорими та зрозумілими й дадуть змогу виключити проведення конкурсів під конкретного інвестора. Це особливо актуально після невдалої спроби чиновників передати в концесію державні потужності порту "Південний", що від початку готувалися для структур Ріната Ахметова, вантажі якого йдуть через термінали цього порту. Але, як відомо, суспільний резонанс і здійнятий у ЗМІ галас зламали розпочатий під час президентства Януковича пілотний проект передачі в певні руки найбільш прибуткового активу галузі (ДП "МТП "Південний").
Позиція Міністерства інфраструктури теж неоднозначна: для них усе, що не заборонено законом про порти, дозволено. Попри те, що міністр Пивоварський неодноразово закликав якомога швидше зняти заборону на приватизацію державних стивідорних компаній, насправді міністерство й за приватизацію, і за концесію, і за оренду, і навіть за спільну діяльність. Про що свідчили й підготовка концесії держактивів порту "Південний", яка не відбулася на даний момент, і деякі договори оренди портового майна, укладені наприкінці минулого та початку нинішнього року. Хоча з опублікованого річного звіту видно, що в 2015 р. міністерство запланувало приватизацію державних стивідорних компаній, якими є тепер держпідприємства - морські торговельні порти. Що зроблено? Ініційовано виключення їх із переліку об'єктів, які не підлягають приватизації.
Однак разом з тим у проекті Стратегії розвитку морського транспорту на період до 2020 р., представленого для обговорення на сайті Мінінфраструктури, йдеться, що серед основних напрямів реформи - підтримка інвестпроектів різних форм державно-приватного партнерства: оренди, приватизації, концесії, які допускаються законом про порти. Тут же йдеться про необхідність розробити власний механізм реалізації концесійних угод з урахуванням специфіки функціонування та розвитку конкретного порту. Тому що концесія в портовій галузі - найпоширеніша форма. Більшість світових морських держав давно працюють з інвесторами на концесійних умовах.
Оренда як більмо на оці
А президент Порошенко, тим часом, усе доводить і доводить, що приватизація ефективніша за концесію і є найдієвішим механізмом проти корупції. Кому? Собі?
Поки влада тягне морський віз у різні боки, портова галузь із її досить чималою держчасткою залишається розсадником тієї самої корупції, хранителем тіньових схем, джерелом наживи та заробітку на держресурсах. Від портового пирога норовлять відкусити жирніші шматки не лише олігархи, а й фірмочки-приліпали.
Взяти, наприклад, Іллічівський порт. Допоки нагорі втрясали Коаліційну угоду та думали, як її виконувати, тут готували нову порцію майна для здавання в оренду. В оренду, яку цього року хто лишень не носив у зубах: і депутати ВР, і СБУ, і губернатор Міхеїл Саакашвілі. Про договір оренди з мало кому невідомою фірмою - ТОВ "Транс-сервіс" стало відомо після заяв Саакашвілі влітку цього року. Після його гнівної критики був відсторонений від посади, а потім і звільнений директор порту Юрій Крук. Саме з його ім'ям пов'язують цю фірму. Але ТОВ "Транс-сервіс", яке взяло в оренду відремонтований портом за 3,1 млн грн критий склад №8 із рампою (загальною площею 23,9 тис. кв. м) для перевалки зерна, продовжує працювати, ніби нічого й не сталося. При цьому орендна плата за жовтень 2015 р. становила 500 тис. грн. Плюс компанія платить порту 1,26 дол. за кожну перевантажену тонну на розвиток інфраструктури.
Другий договір оренди на початку цього року був укладений з ТОВ "Трансгрейнтермінал" (група компаній "Кернел", яка вже має в порту зерноперевантажувальний комплекс). Ця фірма взяла в оренду сусідній відкритий склад №8 і ряд інших об'єктів загальною площею 73,3 тис. кв. м. Але вже для будівництва зернового комплексу потужністю майже 5 млн т на рік. І має намір вкласти в цей проект 100 млн дол. Їхня орендна плата за жовтень - 1,7 млн грн.
Нині спостерігається бум попиту на зернові потужності. Як свого часу був бум на контейнерні термінали, які сьогодні стоять незавантаженими через падіння вантажопотоку. Найбільше постраждав Іллічівський порт, причому зі своєї ж провини. Але річ не в цьому. А в тому, що оренда, до якої багато претензій, у тому числі з боку бізнесу (який будує комплекси в порту, а не бере готового), продовжує правити бал.
Саме оренда стала предметом вивчення та критики з боку Спеціальної контрольної комісії ВР із питань приватизації. У звіті, в якому депутати рознесли оренду вщент, йдеться про втрати, які несе держава від укладених договорів із приватними компаніями. Про майнові комплекси, які здаються частинами, що здешевлює оренду. Про те, що інвестиції йдуть на будівництво своїх же власних потужностей приватних компаній. А державне, орендоване за копійки майно, перетворюється на непридатне.
Орендні відносини в портах стали об'єктом пильної уваги і з боку СБУ. Відомі її гучні заяви про мільярдні зловживання та корупційні схеми, які стали можливі завдяки тандему посадових осіб держпідприємств, Мінінфраструктури та ФДМ. Щоправда, після бурі, яка пронеслася над Одесою, Іллічівськом і Миколаєвом, незабаром усе стихло. І громадськість так і не дізналася, задля чого силовики так старалися в метанні грому та блискавок? Адже щоб покласти звіт на стіл президенту країни, не обов'язково бряжчати наручниками та викликати на допит поодинці. А щоб показати реальну корупцію, потрібні не заяви, а факти. А найголовніше - результат від наведення порядку в портах. Чи це була лише розвідка боєм перед майбутньою приватизацією? Або банальне зачищення перед наступним переділом портових активів? Принаймні, хай там як, влада, що зводить реформи в ранг національної безпеки, не повинна спускати все це в унітаз, кидати в прикомірок або ховати в сейф. А бути відкритою для громадськості. Чи все ж таки нічого пред'явити?..
Сумно, що замість незалежного аудиту портів і прийняття на його основі зважених рішень, вигідних і державі, і бізнесу (а не лише бізнесу та чиновникам, які прагнуть мати свій навар від передачі держактивів приватним структурам), ми спостерігали впродовж року наїзди, обшуки, гучні заяви й навіть звільнення. Тобто весь "джентльменський набір", який застосовувався раніше після зміни влади в країні. Іншими словами, для наведення порядку в галузі нинішня команда реформаторів вдалася до тих самих методів та інструментів, які застосовувалися впродовж останніх десяти років.
Щоправда, міністр інфраструктури Андрій Пивоварський фактично під кінець своєї каденції заявив про необхідність провести масштабний аудит портів із залученням міжнародних консультантів. У тому числі й для дослідження ринку вантажоперевезень, і для підготовки державних стивідорних компаній до приватизації. Це питання, за повідомленням прес-служби відомства, обговорювалося на зустрічі міністерства з представниками Світового банку, Євросоюзу, посольств США та Канади, IFC, ЄІБ, ЄБРР і бізнес-асоціацій. Але це - перспектива наступного року. Яким він буде при майбутніх кадрових перестановках в уряді, можна лишень гадати.
Кому вершки, а кому корінці
Після прийняття закону про порти було створено Адміністрацію морських портів (АМПУ) з філіями на місцях. Їм на баланс перейшло все стратегічне майно (підхідні канали, акваторії, причали, системи навігації, загальні комунікації). І воно не підлягає приватизації. Перевантажувальні потужності (склади, крани, побутові будиночки, їдальні, мала механізація та інша техніка) залишилися на балансі держпідприємств - морських торговельних портів. От навколо цього майна й ламаються нині списи. Це третина всіх наявних перевантажувальних потужностей у портах - їхня зношеність на сьогодні у середньому по галузі на рівні 80%. Ще дві третини - власність приватних компаній.
При цьому більша частина зношеного держмайна давно в оренді в тих самих приватних компаній. А в Одеському та Миколаївському портах усі перевантажувальні потужності давно в приватних руках. ДП "Одеський морський торговельний порт", як і ДП "Миколаївський морський торговельний порт", давно нічого не перевантажують. Грубо кажучи, ці порти лише збирають гроші за оренду. Щоправда, крім перевантажувальних потужностей, у ДП "Одеський МТП" на балансі судноверф "Україна" (колишній судноремонтний завод), служба флоту (буксирні та швартові операції), комплекс механізації, автобаза, плавмайстерні, навчальний корпус, служба охорони, 80-відсоткова частка в готелі "Одеса" на морвокзалі, аквапарк "Посейдон", оздоровчий комплекс "Чабанка", дитячий табір, база відпочинку та ряд інших соціальних об'єктів, які мають бути передані місту або продані інвестору, якщо буде знято заборону на приватизацію портів.
Словом, про приватизацію або концесію портів у цілому сьогодні не йдеться. Порти тепер - це території, де ведуть перевалку стивідорні компанії різних форм власності. Хоча тут є свої нюанси. Вони стосуються меж або, точніше, земельних питань. Але це окрема тема. У ряді портів приватні компанії за останні 15 років набудували стільки терміналів за межами державних вотчин, що розтягли межі морських воріт на кілька сотень кілометрів. А держава, яка сиділа як собака на сіні багато років, у підсумку має вбиті причали та сучасні комплекси за морськими парканами. І на додачу чимало орендарів із договорами мінімум на десять років, максимум - до 2044–2064 рр. І тепер, у разі прийняття рішення про приватизацію портів, насамперед буде продано орендовані на сумнівних умовах окремі, індивідуально виділені зношені об'єкти, а не комплекси. Є така точка зору. Її, до речі, і брали за основу силовики, коли трясли порти.