Стартовавшая два года назад реформа портовой отрасли застряла на полпути к цели. Быстрые и прозрачные механизмы инвестирования так и не были запущены. В итоге 2015-й можно назвать годом упущенных возможностей.
Между тем, как заявил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский во время годового отчета правительства, "миллиарды долларов ждут, когда будут сняты ограничения по инвестированию". Но властям всех мастей и рангов так и не хватило целого года, чтобы определиться и договориться, в каком направлении двигаться.
Взяв курс на приватизацию, власть не отказалась и от концессии. При этом ни к концессии (которой давно был дан зеленый свет), ни к приватизации (даже если завтра парламент скажет "вперед") отрасль не готова. В Украине 13 морских торговых портов, и каждый из них требует индивидуального подхода. Но как пишут министерские чиновники в своих отчетах, те или иные запланированные шаги возможны после снятия запрета на приватизацию. В случае концессии - после принятия нового профильного закона.
Словом, ни индивидуальные подходы для портов, ни единые и понятные правила игры для инвесторов по сей день так и не были выработаны. И до сих пор неясно, государственные мощности каких портов передадут в концессию, а каких выставят на приватизацию, каких - целиком, а каких - частями. Или все пустят на продажу? Разумеется, кроме стратегических объектов, которые приватизации не подлежат.
Ждем-с, когда созреет парламент?
Еще в прошлом году власть четко заявила о своей позиции. Блок Петра Порошенко предложил отказаться от концессии морских портов и приватизировать их после стабилизации ситуации на Востоке страны, что и было затем отражено в Коалиционном соглашении. В этом документе ясно прописана необходимость "приватизации целостных имущественных комплексов, которые обеспечивают стивидорную деятельность в морских портах, согласно Закону "О морских портах".
В мае Кабинет министров своим постановлением включил госпредприятия-морские порты в список объектов, подлежащих приватизации в 2015 г., после принятия необходимого закона. А в августе направил в Верховную Раду законопроект №2488а, исключающий порты из запретного перечня. В конце сентября в Раде было зарегистрировано постановление о принятии данного проекта за основу. Но он так и не был рассмотрен. В парламенте лежит еще один доработанный приватизационный законопроект (№1567) с широким приватизационным списком, включающим всех и вся, ранее не сумевший набрать необходимого числа голосов. Почему же так туго идет приватизация?
Еще в июне Специальная контрольная комиссия ВР по вопросам приватизации под руководством Бориса Филатова изучала ситуацию в портах с выездом в Одессу и Южный. И сделала вывод, что более эффективная форма привлечения инвестиций - концессия. О приватизации в отчете сказано так, будто она зависит не от воли украинского парламента, а от недружелюбного соседа. Кабинет министров, мол, решил приватизировать порты, принял постановление, но приватизация на сегодняшний день невозможна, поскольку все порты в запретном перечне
По словам Арсения Яценюка, приватизацию блокирует парламент. Но только ли в Верховной Раде дело, в которой, по выражению одного из нардепов, всего 5–10 человек разбираются в портовой отрасли? Скажем, глава Фонда госимущества Украины Игорь Билоус тоже считает, что для портов предпочтительнее концессия. Более того, при ФГИ создана специальная группа с участием Минэкономики, Мининфраструктуры и международных организаций. Она разрабатывает новый законопроект о концессии, новую методику расчета платежа и планирует передать наработки на рассмотрение правительства в феврале 2016 г.
По заверению чиновников, нормы нового закона сделают процедуры более прозрачными и понятными и позволят исключить проведение конкурсов под конкретного инвестора. Это особо актуально после неудавшейся попытки чиновников передать в концессию государственные мощности порта "Южный", изначально готовившиеся для структур Рината Ахметова, грузы которого идут через терминалы этого порта. Но, как известно, общественный резонанс и поднятый в СМИ шум поломали начатый при президентстве Януковича пилотный проект передачи в определенные руки самого прибыльного актива отрасли (ГП "МТП "Южный").
Позиция Министерства инфраструктуры тоже неоднозначна: для них все, что не запрещено законом о портах, разрешено. Несмотря на то, что министр Пивоварский не раз призывал как можно скорее снять запрет на приватизацию государственных стивидорных компаний, на деле министерство и за приватизацию, и за концессию, и за аренду, и даже за совместную деятельность. О чем свидетельствовали и подготовка несостоявшейся на данный момент концессии госактивов порта "Южный", и некоторые договоры аренды портового имущества, заключенные в конце прошлого и начале этого года. Хотя из опубликованного годового отчета видно, что в 2015 г. министерство запланировало приватизацию государственных стивидорных компаний, которыми являются теперь госпредприятия - морские торговые порты. Что сделано? Инициировано исключение их из перечня объектов, не подлежащих приватизации.
Но вместе с тем в проекте Стратегии развития морского транспорта на период до 2020 г., представленного для обсуждения на сайте Мининфраструктуры, говорится, что среди основных направлений реформы - поддержка инвестпроектов разных форм государственно-частного партнерства: аренды, приватизации, концессии, которые допускаются законом о портах. Здесь же речь идет о необходимости разработать собственный механизм реализации концессионных соглашений с учетом специфики функционирования и развития конкретного порта. Ибо концессия в портовой отрасли - наиболее распространенная форма. Большинство мировых морских держав давно работают с инвесторами на концессионных условиях.
Аренда как бельмо на глазу
А президент Порошенко, между тем, все доказывает и доказывает, что приватизация эффективнее концессии и является самым действенным механизмом против коррупции. Кому? Себе?
Пока власть тянет морской воз в разные стороны, портовая отрасль с ее довольно немалой госдолей остается рассадником той самой коррупции, хранителем теневых схем, источником наживы и заработка на госресурсах. От портового пирога норовят откусить куски пожирнее не только олигархи, но и фирмочки-прилипалы.
Взять, к примеру, Ильичевский порт. Пока наверху утрясали Коалиционное соглашение и думали, как его выполнять, здесь готовили новую порцию имущества для сдачи в аренду. В аренду, которую в этом году кто только не носил в зубах: и депутаты ВР, и СБУ, и губернатор Михеил Саакашвили. О договоре аренды с мало кому неизвестной фирмой - ООО "Транс-сервис" стало известно после заявлений Саакашвили летом этого года. После его гневной критики был отстранен от должности, а потом и уволен директор порта Юрий Крук. Именно с его именем связывают эту фирму. Но ООО "Транс-сервис", взявшее в аренду отремонтированный портом за 3,1 млн грн крытый склад №8 с рампой (общей площадью 23,9 тыс. кв. м) для перевалки зерна, продолжает работать, как ни в чем не бывало. При этом арендная плата за октябрь 2015 г. составила 500 тыс. грн. Плюс компания платит порту 1,26 долл. за каждую перегруженную тонну на развитие инфраструктуры.
Второй договор аренды в начале этого года был заключен с ООО "Трансгрейнтерминал" (группа компаний "Кернел", которая уже имеет в порту зерноперегрузочный комплекс). Эта фирма взяла в аренду соседний открытый склад №8 и ряд других объектов общей площадью 73,3 тыс. кв. м. Но уже для строительства зернового комплекса мощностью порядка 5 млн т в год. И намерена вложить в данный проект 100 млн долл. Их арендная плата за октябрь - 1,7 млн грн.
В настоящее время наблюдается бум спроса на зерновые мощности. Как в свое время был бум на контейнерные терминалы, которые сегодня стоят незагруженными в связи с падением грузопотока. Больше всего пострадал Ильичевский порт, причем по своей же вине. Но дело не в этом. А в том, что аренда, к которой много претензий, в том числе со стороны бизнеса (который строит комплексы в порту, а не берет готовое), продолжает править бал.
Именно аренда стала предметом изучения и критики со стороны Специальной контрольной комиссии ВР по вопросам приватизации. В отчете, в котором депутаты разнесли аренду в пух и прах, говорится о потерях, которые несет государство от заключенных договоров с частными компаниями. О сдаваемых по частям целостным имущественным комплексам, что удешевляет аренду. О том, что инвестиции идут на строительство своих же собственных мощностей частных компаний. А государственное, арендованное за копейки имущество, приходит в негодность.
Арендные отношения в портах стали объектом пристального внимания и со стороны СБУ. Известны ее громкие заявления о миллиардных злоупотреблениях и коррупционных схемах, которые стали возможны благодаря тандему должностных лиц госпредприятий, Мининфраструктуры и ФГИ. Правда, после бури, пронесшейся над Одессой, Ильичевском и Николаевым, вскоре все стихло. И общественность так и осталась в неведении, ради чего силовики так усердствовали в метании грома и молний? Ведь чтобы положить отчет на стол президенту страны, не обязательно бряцать наручниками и вызывать на допрос поодиночке. А чтобы показать реальную коррупцию, нужны не заявления, а факты. А самое главное - результат от наведения порядка в портах. Или это была всего лишь разведка боем перед готовящейся приватизацией? Или банальная зачистка перед грядущим переделом портовых активов? В любом случае, чтобы это ни было, власти, которые возводят реформы в ранг национальной безопасности, не должны спускать все это в унитаз, бросать в чулан или прятать в сейф. А быть открытыми для общественности. Или все же ничего предъявить?..
Печально, что вместо независимого аудита портов и принятия на его основе взвешенных решений, выгодных и государству, и бизнесу (а не только бизнесу и чиновникам, желающим иметь свой навар от передачи госактивов частным структурам), мы наблюдали на протяжении года наезды, обыски, громкие заявления и даже увольнения. То есть весь "джентльменский набор", применявшийся ранее после смены власти в стране. Иными словами, для наведения порядка в отрасли нынешняя команда реформаторов прибегла к тем же методам и инструментам, кои были в ходу на протяжении последних десяти лет.
Правда, министр инфраструктуры Андрей Пивоварский фактически под конец своей каденции заявил о необходимости проведения масштабного аудита портов с привлечением международных консультантов. В том числе и для исследования рынка грузоперевозок, и для подготовки государственных стивидорных компаний к приватизации. Этот вопрос, по сообщению пресс-службы ведомства, обсуждался на встрече министерства с представителями Всемирного банка, Евросоюза, посольств США и Канады, IFC, ЕИБ, ЕБРР и бизнес-ассоциаций. Но это - перспектива следующего года. Каким он будет при грядущих кадровых перестановках в правительстве, можно только гадать.
Кому вершки, а кому корешки
После принятия закона о портах была создана Администрация морских портов (АМПУ) с филиалами на местах. Им на баланс перешло все стратегическое имущество (подходные каналы, акватории, причалы, системы навигации, общие коммуникации). И оно не подлежит приватизации. Перегрузочные мощности (склады, краны, бытовки, столовые, малая механизация и другая техника) остались на балансе госпредприятий - морских торговых портов. Вот вокруг этого имущества и ломаются нынче копья. Это треть всех существующих перегрузочных мощностей в портах - их изношенность на сегодняшний день в среднем по отрасли на уровне 80%. Оставшиеся две третьих - собственность частных компаний.
При этом большая часть изношенного госимущества давно в аренде у тех же частных компаний. А в Одесском и Николаевском портах все перегрузочные мощности давно в частных руках. ГП "Одесский морской торговый порт", как и ГП "Николаевский морской торговый порт", давно ничего не перегружает. Грубо говоря, эти порты лишь собирают деньги за аренду. Правда, помимо перегрузочных мощностей, у ГП "Одесский МТП" на балансе судоверфь "Украина" (бывший судоремонтный завод), служба флота (буксирные и швартовые операции), комплекс механизации, автобаза, плавмастерские, учебный корпус, служба охраны, 80-процентная доля в гостинице "Одесса", что на морвокзале, аквапарк "Посейдон", оздоровительный комплекс "Чабанка", детский лагерь, база отдыха и ряд других социальных объектов, которые должны быть переданы городу или проданы инвестору, если будет снят запрет на приватизацию портов.
Иными словами, речь о приватизации или концессии портов целиком сегодня не идет. Порты теперь - это территории, где ведут перевалку стивидорные компании различных форм собственности. Хотя тут есть свои нюансы. Они касаются границ или, точнее, земельных вопросов. Но это тема отдельная. В ряде портов частные компании за последние 15 лет понастроили столько терминалов за пределами государственных вотчин, что растянули границы морских ворот на несколько сот километров. А государство, которое сидело как собака на сене многие годы, в итоге имеет убитые причалы и современные комплексы за морскими заборами. И в придачу массу арендаторов с договорами минимум на десять лет, максимум - до 2044–2064 гг. И теперь, в случае принятия решения о приватизации портов, в первую очередь будут проданы арендованные на сомнительных условиях отдельные, индивидуально выделенные изношенные объекты, а не комплексы. Есть такая точка зрения. Ее, кстати, и брали за основу силовики, когда трясли порты.