Авіабудівна галузь України поступово виходить із затяжної кризи. Процес нелегкий, але перспективи галузі явно покращилися.
І хоча нових літаків випускається поки що небагато, однак виробничий і фінансовий стан галузевих підприємств значно поліпшився. Також нарешті вдалося зробити прорив у контрактах на майбутні поставки. Вже підписані договори дозволять завантажити потужності авіабудівних підприємств на найближче десятиліття.
Основні фактори, що дозволили підняти голову вітчизняному авіабудуванню, - це наявність «мозкового» центру (в Україні залишилося одне з двох реально працюючих КБ цивільної авіації на просторах колишнього Радянського Союзу). Саме збереження трудового колективу на «Антонові» й правильні управлінські рішення допомогли довести розробки до пуття, налагодити партнерство на міжнародному рівні й почати серійне виробництво літаків.
Істотну роль зіграла й зміна позиції держави. Вона відмовилася від практики перманентних реорганізацій і зайнялася нарешті реальним розвитком авіапрому. Галузь одержала підтримку на рівні перших осіб держави - президента, прем’єр-міністрів, а також профільних міністрів.
Недавно президент України Віктор Янукович підписав закон, згідно з яким для стабілізації роботи авіапрому статутні капітали підприємств, що входять у ДАК «Антонов», збільшено на 200,8 млн. грн. Це дозволило подолати дефіцит оборотних коштів, потрібних для виконання виробничої програми 2011 року.
Позитивно позначилося на ситуації й приєднання практично вмираючого на той момент київського авіазаводу «Авіант» до АНТК ім. Антонова при утворенні Державного підприємства (ДП) «Антонов». Саме за рахунок АНТК «Антонов» (з моменту об’єднання в «Авіант» було вкладено понад мільярд гривень) удалося покрити збитки підприємства, вирівняти його фінансове становище, модернізувати виробничу базу. Власне, саме модернізація всього українського авіабудування є ключовим завданням для галузі.
«Нам удалося нормалізувати ситуацію на заводі «Авіант», нині - «Серійному заводі «Антонов», - розповідає генеральний конструктор, президент ДП «Антонов» Дмитро Ківа. - Кілька років тому йому за рахунок держбюджету було профінансовано замовлення на п’ять літаків. На жаль, коли завод приєднали до «Антонова» (АНТК ім. О.К. Антонова), виявилося, що й літаки не побудовано, і грошей немає. Крім того, велика заборгованість по зарплаті. Люди почали йти з «Авіанта».
Цю ситуацію вдалося переломити. З початку 2010 року на завод прийняли понад 750 виробничих робітників. А під програму випуску літаків в 2012-2013 роках планується прийняти на виробництво ще близько півтори тисячі чоловік. Я не знаю іншої галузі, яка може похвалитися такими результатами по відтворенню робочих місць у високотехнологічній сфері.
Зарплата за вісім місяців 2011 року становила 3800 грн., збільшившись майже на 17% відносно минулого року».
«У підсумку тепер ми можемо забезпечити будівництво 12 літаків на рік, - продовжує свою розповідь Дмитро Ківа. - Щоб збільшити цю цифру вдвічі, нам треба обновити виробничі потужності, закупити нове обладнання, збільшити персонал основних виробничих робітників. Технічно ми до цього готові, зроблено відповідні розрахунки. Ми готові робити це за власні й кредитні гроші. Нам треба приблизно 300 млн. дол. кредиту. Але, на жаль, нам як держпідприємству неохоче дають кредити. Багато в чому через минулі борги «Авіанта», адже в «антонівців» своєї заборгованості не було. Коли ми прийняли завод, то довелося не тільки фізично вкладати свої ресурси в оздоровлення ситуації на підприємстві, а й юридично врегулювати проблеми з боргами перед лізинговою компанією.
Знайти компроміси, що задовольнять усі сторони, вдалося за активного сприяння віце-прем’єра Бориса Колєснікова. Взагалі держава тепер, слава Богу, набагато більше уваги приділяє не реорганізаціям, а розвитку й модернізації авіабудівної галузі. Адже авіабудування - одна з небагатьох галузей, у яких Україна вже тепер може на рівні конкурувати на світовій арені».
Коли на «Антонові» говорять про перспективу подвоєння випуску, то передусім мають на увазі лінійку середньомагістральних лайнерів Ан-158 і Ан-148. Причому, скоріш за все, основний акцент буде зроблено на виробництво більшого Ан-158. У нього подовжили фюзеляж - і пасажироємність збільшилася до 99 чоловік (на 14 більше, ніж в Ан-148). Крім того, 158-ма модель більш економічна й витрачає паливо на 8,5% ефективніше. Так що загалом витрати на перевезення одного пасажира знижуються на 12%. При дальності польотів близько 3500 км Ан-158 вигідний для авіакомпаній, що перевозять
велику кількість пасажирів на порівняно невеликі відстані. Це країни Європи, Азії, Латинської Америки. Крім того, наявність сімейства літаків дозволяє експлуатантам більш гнучко реагувати на ринкову ситуацію. У їхньому розпорядженні - літаки з різною пасажировмісністю, але створені фактично на одній базі, з використанням однакових комплектуючих.
Уже тепер літаки можуть перебувати в повітрі до 300 годин на місяць, і ведуться роботи зі збільшення цієї цифри до 400.
ДП «Антонов» і лізингова компанія ВАТ «Илюшин Финанс» уже уклали контракт на поставку десяти літаків Ан-158. При цьому портфель замовлень компанії «Ильюшин Финанс» на поставку Ан-148/158 становить загалом 150 літаків. З урахуванням опціонів він (портфель замовлень) доходить до 230 машин, що забезпечує виробництво літаків на найближчі кілька років. Значну частину літаків і комплектуючих буде виготовлено в Україні.
Авторитетний міжнародний авіажурнал FLIGHT оцінив програму Ан-148/158 як «потужний ривок в XXI століття». «Було створено сучасний регіональний літак, який не тільки повністю відповідає своїм суперникам по економічності, технічних можливостях, безпеці й рівню виконання, а й має міцність конструкції, якій, на нашу думку, немає рівних у світі», - зазначає видання. І резюмує: «Це допоможе літаку зайняти свою нішу на глобальному ринку. Для «Антонова» ключ до успіху - не спочивати на лаврах, а послідовно працювати над подальшим поліпшенням…»
Чим у Києві й займаються. Незабаром лінійку машин «антоновців» поповнить і транспортний літак Ан-178. Уже підписано угоду з авіакомпанією «Волга-Дніпро». Інтерес до літака виявляють і військові.
Також цього року поновилися роботи з тривалого проекту військово-транспортного літака вкороченого зльоту й посадки Ан-70. Літак зробив понад шістсот іспитових польотів, підтвердивши свої унікальні льотно-технічні характеристики.
Ведуться роботи й щодо поновлення в Ульяновську виробництва модернізованих «Русланів» - Ан-124-100. Можливе замовлення до шістдесяти машин.
До речі, на базі повітряних ваговозів (Ан-124 і Ан-225) можна було б реалізувати перспективний проект «Повітряний старт» по запуску космічних супутників. Запуск супутників з літака дозволяє значно знизити вартість виведення комерційних вантажів на навколоземні орбіти. Цю технологію вже представили прем’єрові Республіки Корея, зацікавленість виявив і Китай.
Крім того, у рамках контракту для індійських ВПС відремонтовано з одночасною модернізацією два десятки літаків Ан-32.
Значно активізувалася робота з Іраном, де вже випускається турбогвинтовий Ан-140. Тепер ідеться про випуск Ан-158. Перші два літаки «Антонов» виготовить для Тегерана протягом року. Потім ще 14 буде підготовлено до польотів разом з іранською компанією «ХЕСА». Після чого іранській стороні передадуть технологію для виробництва (з поставками агрегатів з України). А ще 60 машин зберуть уже на авіазаводі в Ісфахані.
Ведуться переговори про організацію випуску Ан-140 і в Казахстані, де він замінить численні, але застарілі Ан-26. Там планується створити СП із випуском до 20 літаків щорічно.
Загалом, у галузі з’явилися перспективи - треба тільки максимально їх реалізувати. Ринок гостро конкурентний, і ніхто нікого не чекатиме. Як написав один із західних експертів, «слава минулого не гарантує і не фінансує майбутнє жодної літакобудівної компанії».
Утім, «антоновці» це й самі добре знають.