Забезпечення України моторними паливами й у минулі роки було одним із проблемних завдань, які стояли перед нашою країною. Трагічні події, що відбуваються нині внаслідок віроломної агресії Росії, погіршили ситуацію. Ми можемо досягнути паливної незалежності та просто зобов'язані це зробити після нашої перемоги.
На жаль, коріння проблеми має свою історію. Побудовані в період перебування України в складі Союзу шість нафтопереробних заводів сумарною продуктивністю з переробки понад 60 млн тонн нафти на рік забезпечувалися сировиною переважно зі східних регіонів Росії. Ситуація з поставками нафти на українські НПЗ різко змінилася на початку минулого десятиліття. У період найвищих цін, близько 110 дол. за барель (0,159 м³), Російська Федерація збільшила до 56% від зазначеної ціни мито на поставку нафти для країн, які не ввійшли до Митного союзу, що призвело до припинення її закупівель для наших НПЗ.
Водночас власний видобуток нафти, що становив 1972 року 14,4 млн тонн, до 2001-го знизився до 3,7 млн, а 2016 року вже дорівнював 1,6 млн тонн. До 2019 року в нас так і добували приблизно 1,7 млн тонн нафти. При цьому 2011-го в нашу країну було імпортовано 5,8 млн тонн нафти, і в наступні роки цей показник часом значно знижувався і 2020 року, наприклад, становив 1,24 млн.
Непродумане (можливо, цілком свідомо з боку вітчизняних структур, зацікавлених у ринку імпортних палив) забезпечення українських НПЗ сировиною визначило критичну залежність України від імпорту нафтопродуктів. Результат — криза на ринку нафтопродуктів України вже навесні минулого року. Згідно з даними «Апострофа» (від 9 червня 2021 року), Росія (держкомпанія «Роснефть») у квітні 2021-го припинила постачати на український ринок дизельне паливо та скраплений автомобільний газ, а це приблизно чверть вітчизняного ринку цих продуктів. Білорусь (Мозирський НПЗ) наприкінці травня 2021 року скоротила поставки бензину А-95, урізавши майже наполовину обсяг споживаної в нашій країні цієї марки бензину. Ситуація з забезпеченням України нафтопродуктами після 24 лютого й варварського руйнування Кременчуцького НПЗ, гадаю, не потребує коментарів.
Чи все втрачено? Ні. І ми обов'язково маємо зробити урок із цієї ситуації, почавши, нарешті, рухатися до паливної незалежності.
Розглянемо технологічний бік питання. Побічно ми вже говорили про це в іншій статті.
Почнемо з євростандартів. Кабінет міністрів України постановою від 1 серпня 2013 року №927 затвердив «Технічний регламент про вимоги до автомобільних бензинів, дизельного, суднового і котельного палив». Цей регламент було розроблено з урахуванням директив Євросоюзу, і його метою є перехід на європейські стандарти моторних палив як вагомий чинник захисту здоров'я людей і охорони довкілля від шкідливих викидів.
Відповідно до зазначених стандартів у бензинах (не нижче допустимої в Україні категорії Євро-5) вміст ароматичних сполук не має перевищувати 35%, сполук сірки — 10 мг/кг, а октанове число, що характеризує детонаційну стійкість палива, має становити 95 пунктів. Жорстко лімітується вміст бензолу: 5% уже починаючи з Євро-2 і далі — не більш як 1%. Бензол має високу токсичність, і його офіційно зараховано Міжнародним агентством із вивчення раку (МАВР) до групи канцерогенів.
Стандарти на дизельне паливо передбачають, що вміст сірки не перевищує 10 мг/кг для Євро-5. Лімітується також частка ароматичних поліциклічних вуглеводнів — не більш як 8%.
Що стосується бензинів, то питання полягає в тому, за рахунок яких компонентів палива досягається потрібне октанове число. Цей показник на НПЗ формується в основному за рахунок ароматичних сполук та ізопарафінів, які утворюються переважно в процесах каталітичного крекінгу й каталітичного риформінгу. На нафтопереробних підприємствах України, крім Кременчуцького НПЗ, основним процесом одержання автомобільних бензинів є каталітичний риформінг прямогонних бензинових фракцій. Бензини риформінгу містять 60–70% ароматичних вуглеводнів (до 7% бензолу), за своїми показниками не можуть бути віднесені навіть до Євро-2. Зниження вмісту ароматичних сполук до встановлених євростандартами норм досягається їх гідруванням або виділенням екстракцією, а також розведенням ізопарафінами. Останні мають високі детонаційні характеристики й низку переваг порівняно з ароматичними сполуками.
Провідним підприємством в Україні з виробництва моторних палив, що відповідають євростандартам, є Кременчуцький НПЗ. Цьому сприяє наявність на заводі, поряд з установками каталітичного риформінгу, установок гідроочищення, каталітичного крекінгу, виробництва високооктанової добавки (метил-трет-бутилового ефіру), фракціонування для виділення бензолвмісної фракції та введеної 2020 року в експлуатацію установки ізомеризації парафінів.
Проєктна потужність заводу у 18,6 млн тонн дає можливість навіть при неповному його завантаженні цілком забезпечити країну моторними паливами європейських стандартів.
Як бути в нашій ситуації? У період воєнної агресії всі надії, зрозуміло, на поставки рідких моторних палив з-за кордону. Ми віримо в нашу перемогу, — але ж як бути далі? Які є варіанти? Основні, на мою думку, такі:
- забезпечити Кременчуцький НПЗ обсягом нафти, достатнім для виробництва потрібної для України кількості нафтопродуктів;
- організувати виробництво синтетичних моторних палив із вугілля;
- створити обладнання для виробництва бензину європейського стандарту із застосуванням природного газу малопотужних родовищ України.
У ситуації, яка на нас очікує після закінчення воєнних дій, час є головним чинником, і тут перевагу слід віддати максимально оперативному відновленню діяльності Кременчуцького НПЗ.
Цитуємо заяву голови Полтавської облдержадміністрації Дмитра Луніна: «Та кількість ракет, яка вдарила по НПЗ, свідчить про те, що він найближчим часом не працюватиме. Я так розумію, що цього року його не зможуть відновити». Будемо сподіватися на наступний рік.
Природно, виникає запитання, як забезпечити завод сировиною. І тут доводиться говорити про сумну статистику, а саме: про невикористаний потенціал значних вуглеводневих запасів наших надр, реалізація яких різко скоротилася після досягнення такої довгоочікуваної незалежності, про що неодноразово заявляли провідні вчені-геологи нашої країни. Слід максимально можливо забезпечити Кременчуцький НПЗ вітчизняною сировиною і вирішити питання з поставкою додаткових обсягів, якщо такі знадобляться. Не нагальний у цій ситуації, але потрібний захід — спорудження установки алкілування бутан-бутиленової фракції каталітичного крекінгу, що дасть змогу виробити додаткову кількість ізооктану й тим самим збільшити вихід бензину Євро-5. І цей варіант слід серйозно продумати.
Далі. Виробництво синтетичних моторних палив із вугілля. 2014 року було ініційовано Міжнародний інвестиційний проєкт «Комплекс із виробництва моторних палив». Його замовник — ТОВ «СИНТЕП» (Київ), розробники — ДП «ГІПРОКОКС» (Харків), SEDIN Engineering Co., Ltd. CNCEC (Китай), наукове керівництво — Інститут газу НАН України, інвестиційне кредитне забезпечення — Gulf Petroleum Limited (Катар). Проєкт, спрямований на одержання 1,7 млн тонн моторних палив на рік, передбачав створення промислового комплексу з виробництва синтетичного моторного палива у Львівській області.
Відомі пропозиції з реалізації також у Львівській області інвестиційного проєкту «Безполуменева газифікація вугілля для одержання синтетичних моторних палив, метанолу та інших хімічних продуктів із використанням технології TERMOTEC POWER».
Зазначені проєктні пропозиції, безумовно, заслуговують на увагу, але в нашій ситуації вони довгострокові.
Що стосується можливості виробляти бензин із природного газу, то інформацію щодо цього викладено у згаданій вище статті.
І насамкінець. Свідомо не розглядаю особливостей вирішення важливого для нашої країни завдання з урахуванням діяльності різних структур, зараз не на часі комерційні розбірки. Розглянуте завдання — державної важливості, для його вирішення слід об'єднатися так само, як об'єдналася вся країна в боротьбі з агресором.
Більше статей Бориса Іллєнка читайте за посиланням.