Стрічка українських новин сповнена повідомленнями про ДТП.
Поганий стан доріг і дорожньої інфраструктури й недотримання правил водіями та пішоходами, помножені на перевищення швидкості, калічать і вбивають людей. У 2016 р., за даними Держстату, в Україні в результаті транспортних аварій загинули понад чотири з половиною тисячі чоловік, чверть із них - дівчата та жінки, а більшість - чоловіки, переважно працездатного віку. ДТП забирає більше життів, ніж війна. І якщо реальна статистика смертей у результаті ДТП усе-таки достатньо висвітлюється й привертає увагу, то усвідомлення потенційних втрат через ДТП залишається поза межами розуміння та обговорення широкою громадськістю.
Мета нещодавнього дослідження, виконаного в Інституті демографії та соціальних досліджень імені М.Птухи НАНУ, - оцінити не тільки масштаб смертності в ДТП, але і обсяг втрачених років потенційного життя, тобто попросту недожитих через передчасну загибель у результаті транспортного нещасного випадку. Наприклад, 18-річний юнак-мотоцикліст, який розбився в аварії, не дожив 65-річного віку (65-18=47), що й визначило втрату 47 людино-років потенційного життя. Нагадаємо, загальноприйнята межа передчасної смерті - 65 років (хоча в ряді розвинених країн, наприклад у країнах OECD, її вже відсунули до 70 років).
Більшість смертей у ДТП (три чверті) сконцентровано в межах працездатного віку (див.табл. 1 на 6-й стор.). Серед окремих позицій, зокрема водіїв транспортних засобів, що цілком зрозуміло, таких майже 90%! Також значним залишається кількість смертей серед дітей, підлітків і молоді до 35 років, що робить ці втрати, яким можна запобігти, ще більш вагомими й сумними.
На основі даних Державної служби статистики України з допомогою методу потенційної демографії розраховано абсолютну кількість втрачених років потенційного життя через настання передчасної смерті від цієї конкретної причини. На втрати, зумовлені ранньою смертністю в результаті транспортних нещасних випадків, припадає досить значна частина - понад 17% усіх аналогічних втрат через зовнішні причини (тобто неприродні, або травми, отруєння, нещасні випадки і т.ін.). За нашими розрахунками, у 2015 р. усі смертні випадки, пов'язані з транспортом, стали причиною втрат років потенційного життя (ВРПЖ), які можна оцінити в 108,74 тис. людино-років (у 2013 р. - 128,18 тис.).
Також було розраховано втрати за окремими групами, залежно від зафіксованої ролі потерпілого в транспортній пригоді "пішохід-водій транспортного засобу-пасажир". Переважна більшість смертей - результат загибелі в автодорожній пригоді, на частку нещасних випадків, пов'язаних із залізничним, повітряним, водним або космічним транспортом, припадають лише поодинокі смерті. Дані рис. 1 ілюструють структурний розподіл абсолютної кількості втрат людино-років за обраними позиціями. Нагадаю, що серед усієї кількості жертв ДТП пішоходи становили майже 41%! Варто також враховувати, що досить значна частина смертей реєструється як "інші та неуточнені транспортні нещасні випадки" (№665), що значно утруднює аналіз і розробку превентивних заходів.
Виявлено істотну диспропорцію втрат залежно від статі: загальна кількість втрачених років потенційного життя чоловіків учетверо вища, ніж жінок. Саме смерті чоловіків формують 80% усіх втрат (рис. 2).
Для порівняння доцільно користуватися не лише абсолютною кількістю втрачених років життя, а й відносним показником, тобто числом їх на кожного українського громадянина, який загинув у результаті транспортного нещасного випадку, або на один випадок смерті (табл. 2). Максимальною кількість втрачених років на один випадок виявляється для пасажира. Адже якщо гинуть діти, то закономірно, що вони частіше перебувають у ролі пасажира, а саме для них відрізок часу, недожитого до 65 років, виявляється найдовшим.
Понад половина (56%) смертей до досягнення 65 років припадала в 2015 р. на інтервал 20–44 роки (рис. 3). При цьому їхній розподіл був відносно рівномірним - на кожну з п'ятирічних вікових груп цього проміжку припадала десята частка всієї кількості смертей. Зате більш як половина всіх ВРПЖ сконцентрована в молодших групах від 15 до 40 років.
Наступна конвертація цих втрат в економічному еквіваленті показала, що розрахована величина ВВП, недоотриманого внаслідок передчасної смертності населення України в дорожньо-транспортних пригодах, становила у 2015 р. 5 млрд грн, або більш як 230 млн дол. США.
Україна, попри меншу кількість авто на душу населення порівняно з розвиненими країнами, має вищий рівень смертності в ДТП (як й інші пострадянські країни).
Одвічне запитання: хто винуватий? За даними департаменту інформаційної підтримки та координації поліції "102" НП України, у 2015 р. сталося 134 193 ДТП, з них 25 365 - з потерпілими (загинуло 3970, травмовано 31 467 чол.). Максимальне число смертних випадків, за статистикою управління безпеки дорожнього руху, - у ДТП, скоєних з вини водіїв, наступна позиція - аварії з вини пішоходів. У Бразильській декларації (2015) зазначено, що акцент тільки на користувачах доріг як винуватцях транспортних нещасних випадків недостатній. Адже ДТП є наслідком багатьох причин, пов'язаних із соціальними детермінантами й факторами ризику. Однозначно одне - аналіз причин необхідний. Але для осиротілої малечі або старих, що залишилися без дітей, у принципі не так уже й важливо в їхньому горі втрати, чи сам загиблий винуватий, чи сторонній, погана дорога або відсутність знака тощо. Будь-якої смерті в ДТП, у будь-якому віці могло б не бути.
Значущість проблеми смертності в ДТП як загрози для суспільного здоров'я та благополуччя підтверджена тим, що вона визнана перешкодою для досягнення Цілей сталого розвитку, прийнятих 25 вересня 2015 р. на саміті ООН. Так, одним із завдань для реалізації в глобальному масштабі мети 3 "Хороше здоров'я та благополуччя" стало таке: "До 2020 р. у всьому світі вдвічі скоротити кількість смертей і травм унаслідок ДТП". Відповідно, у Національній доповіді 2017 р. "Цілі сталого розвитку: Україна" якраз є завдання 3.6, одним з індикаторів якого виступає "кількість смертей унаслідок транспортних нещасних випадків на 100 000 населення".
Навіть усунення від керма такого непередбачуваного учасника, як водій, не завжди забезпечує безпеку. У 2016 р. у США сталася перша смертельна ДТП за участі автомобіля, керованого автопілотом. Автоматика дала збій, а водій загинув, не встигши взяти управління на себе. Ця аварія за участі авто на автопілоті стала першою з летальним результатом для людини. Експерти переконані, що трагедія не зупинить розвитку безпілотних технологій наземного транспорту. Адже автомобілі Tesla з функцією автопілоту до моменту цієї аварії проїхали вже понад 200 млн км. Якщо порівняти зі статистикою ДТП у країні, то в США один смертельний випадок у ДТП припадає на 145 млн км пробігу всіх автомобілів (абсолютна більшість яких поки що без автопілоту...).
У 1896 р. у Лондоні було вперше офіційно зареєстровано автоаварію зі смертельним результатом. Бріджет Дрісколл увійшла в анали історії як перша жертва ДТП за участі автомобіля. Дама вирішила перейти дорогу, проігнорувавши огородження та попереджувальні знаки. Водій же, який хотів справити враження на юну пасажирку, удвічі перевищив установлену швидкість у 7 км/год. Винуваті були обоє, але суд вирішив, що жінка стала жертвою власної необережності. Під час розгляду причин загибелі місіс Дрісколл коронер заявив: "Такого ніколи більше не має статися".
На жаль, його побажання не справдилося... Ця аварія являла собою наїзд на пішохода, тим самим давши поштовх до виокремлення так званої уразливої частини учасників руху.
У світі саме на "уразливих користувачів доріг" (пішоходів, велосипедистів й осіб, які керують моторними двоколісними транспортними засобами, та їхніх пасажирів) припадає близько половини випадків смерті в ДТП. Так, за даними ВООЗ, понад 270 тис. пішоходів щороку гинуть на дорогах. Зберегти їхні життя можна завдяки: обладнаним тротуарам, переходам, острівцям безпеки, "лежачим поліцейським" і високим платформам на автобусних зупинках, кращому освітленню доріг, усуненню перешкод і використанню світловідбиваючих матеріалів (катафотів), особливо для дітей. Зберегти життя всім учасникам руху можна, завдяки законодавству та дієвому застосуванню законів, які насамперед стосуються вживання алкоголю та обмеження швидкості, а також підтримці відповідних кампаній у ЗМІ.
Дорожньо-транспортні пригоди зі смертельним результатом з'явилися одночасно з тим, як люди стали пересуватися не лише на своїх двох, тобто з розвитком транспорту як такого. Останній становить небезпеку не тільки через ДТП, а й як джерело забруднення повітря, шуму, перешкод руху пішоходів (особливо дітей), зміни клімату внаслідок викиду СО2, втрати землі (використаної для доріг, стоянок тощо) і навіть як фактор прискорення передачі заразних захворювань. З іншого боку, мережа транспорту та доріг сприяє економічному розвитку, поліпшує доступ до робочих місць, підприємств торгівлі та послуг (і навіть впливає на можливу фізичну активність, заняття велосипедним спортом). Перелік позитивного довгий, тому навряд чи людство готове через почуття самозбереження відмовитися від цього блага цивілізації, однак скоротити ціну за користування ним усе-таки треба.
Хотілося б щиро сподіватися, що найближчими роками Україні вдасться істотно зменшити обсяг реальних і потенційних втрат у транспортних нещасних випадках і виконати задекларовані завдання на шляху досягнення Цілей сталого розвитку.