Лента украинских новостей пестрит сообщениями о ДТП.
Плохое состояние дорог и дорожной инфраструктуры и несоблюдение правил водителями и пешеходами, умноженные на превышение скорости, калечат и убивают людей. В 2016 г., по данным Госстата, в Украине в результате транспортных аварий погибли более четырех с половиной тысяч человек, четверть из них - девочки и женщины, а большинство - мужчины, преимущественно трудоспособного возраста. ДТП забирает больше жизней, чем война. И если реальная статистика смертей в результате ДТП все же достаточно освещается и привлекает внимание, то осознание потенциальных потерь из-за ДТП остается вне пределов понимания и обсуждения широкой общественности.
Цель исследования, проведенного в Институте демографии и социальных исследований им.М.Птухи НАНУ, - оценить не только масштаб смертности в ДТП, но и объем потерянных лет потенциальной жизни, то есть попросту недожитых из-за преждевременной гибели в результате транспортного несчастного случая. Например, 18-летний юноша-мотоциклист, разбившийся в аварии, не дожил до 65-летнего возраста (65-18=47), что и определило потерю 47 человеко-лет потенциальной жизни. Напомним, общепринятая граница преждевременной смерти - 65 лет (хотя в ряде развитых стран, например в странах OECD, ее уже отодвинули до 70 лет).
Большинство смертей в ДТП (три четверти) сконцентрированы в пределах трудоспособного возраста (см. табл. 1 на 6-й стр.). Среди отдельных позиций, в частности водителей транспортных средств, таких почти 90%! Также значительным остается число смертей среди детей, подростков и молодежи до 35 лет, что делает эти предотвратимые потери еще более весомыми и печальными.
На основе данных Государственной службы статистики Украины с помощью метода потенциальной демографии рассчитано абсолютное количество потерянных лет потенциальной жизни из-за наступления преждевременной смерти от этой конкретной причины. На потери, обусловленные ранней смертностью в результате транспортных несчастных случаев, приходится довольно значительная часть - более 17% всех аналогичных потерь из-за внешних причин (то есть неприродных, или травм, отравлений, несчастных случаев и т.п.). По нашим расчетам, в 2015 г. все смертные случаи, связанные с транспортом, стали причиной потерь лет потенциальной жизни (ПЛПЖ), которые можно оценить в 108,74 тыс. человеко-лет (в 2013 г. - 128,18 тыс.).
Также были рассчитаны потери по отдельным группам, в зависимости от зафиксированной роли потерпевшего в транспортном происшествии "пешеход-водитель транспортного средства-пассажир". Преобладающее большинство смертей - результат гибели в автодорожном происшествии, на долю несчастных случаев, связанных с железнодорожным, воздушным, водным или космическим транспортом, приходятся лишь единичные смерти. Данные рис. 1 иллюстрируют структурное распределение абсолютного количества потерь человеко-лет по выбранным позициям. Напомню, что среди всего количества жертв ДТП пешеходы составляли почти 41%! Следует также учитывать, что довольно значительная часть смертей регистрируется как "другие и неуточненные транспортные несчастные случаи" (№665), что значительно затрудняет анализ и разработку превентивных мер.
Выявлена существенная диспропорция потерь в зависимости от пола: общее количество потерянных лет потенциальной жизни мужчин в четыре раза выше, чем женщин. Именно смерти мужчин формируют 80% всех потерь (рис. 2).
Для сравнений целесообразно пользоваться не только абсолютным количеством потерянных лет жизни, но и относительным показателем, то есть числом их на каждого украинского гражданина, погибшего в результате транспортного несчастного случая, или на один случай смерти (табл. 2). Максимальным количество потерянных лет на один случай оказывается для пассажира. Ведь если погибают дети, то закономерно, что они чаще находятся в роли пассажира, а именно для них отрезок времени, недожитого до 65 лет, оказывается наиболее протяженным.
Более половины (56%) смертей до достижения 65 лет приходилось в 2015 г. на интервал 20–44 года (рис. 3). При этом их распределение было относительно равномерным - на каждую из пятилетних возрастных групп этого промежутка приходилась десятая доля всего числа смертей. Зато более половины всех ПЛПЖ сконцентрировано в младших группах от 15 до 40 лет.
Последующая конвертация этих потерь в экономическом эквиваленте показала, что рассчитанная величина ВВП, недополученного вследствие преждевременной смертности населения Украины в дорожно-транспортных происшествиях, составила в 2015 г.
5 млрд грн, или более 230 млн долл. США!
Украина, несмотря на меньшее количество авто на душу населения по сравнению с развитыми странами, тем не менее имеет более высокий уровень смертности в ДТП (как и другие постсоветские страны).
Извечный вопрос: кто виноват? По данным департамента информационной поддержки и координации полиции "102" НП Украины, в2015 г. произошло 134 193 ДТП, из них 25 365 - с потерпевшими (погибло 3970, травмировано 31 467 чел.). Максимальное число смертных случаев, по статистике управления безопасности дорожного движения, - в ДТП, совершенных по вине водителей, следующая позиция - аварии по вине пешеходов. В Бразильской декларации (2015) отмечено, что акцент только на пользователях дорог как виновниках транспортных несчастных случаев недостаточен. Ведь ДТП является следствием многих причин, связанных с социальными детерминантами и факторами риска. Однозначно одно - анализ причин необходим! Но для осиротевших малышей или оставшихся без детей стариков в принципе не так уж важно в их горе утраты, сам ли погибший виноват или же посторонний, плохая дорога или отсутствие знака и т.д. Любой смерти в ДТП, в любом возрасте могло бы не быть!
Значимость проблемы смертности в ДТП как угрозы для общественного здоровья и благополучия подтверждена тем, что она признана преградой достижению Целей устойчивого развития, принятых 25 сентября 2015 г. на саммите ООН. Так, одной из задач для реализации в глобальном масштабе цели 3 "Хорошее здоровье и благополучие" стала следующая: "К 2020 г. во всем мире вдвое сократить количество смертей и травм вследствие ДТП". Соответственно, в Национальном докладе 2017 г. "Цели устойчивого развития: Украина" как раз есть задача 3.6, одним из индикаторов которой выступает "количество смертей вследствие транспортных несчастных случаев на 100 000 населения".
Даже удаление от руля такого непредсказуемого участника, как водитель, не всегда обеспечивает безопасность. В 2016 г. в США случилось первое смертельное ДТП с участием автомобиля, управляемого автопилотом. Автоматика дала сбой, а водитель погиб, не успев взять управление на себя. Эта авария с участием авто на автопилоте стала первой с летальным исходом для человека. Эксперты уверены, что трагедия не остановит развитие беспилотных технологий наземного транспорта. Ведь автомобили Tesla с функцией автопилота к моменту этой аварии проехали уже более 200 млн км. Если сравнить со статистикой ДТП в стране, то в США один смертельный случай в ДТП приходится на 145 млн км пробега всех автомобилей (абсолютное большинство которых пока без автопилота…).
В 1896 г. в Лондоне была впервые официально зарегистрирована автоавария со смертельным исходом. Бриджет Дрисколл вошла в анналы истории как первая жертва ДТП при участии автомобиля. Дама решила перейти дорогу, проигнорировав ограждение и предупреждающие знаки. Шофер же, желающий произвести впечатление на юную пассажирку, в два раза превысил предписанную скорость в 7 км/ч. Виноваты были оба, но суд посчитал, что женщина пала жертвой собственной неосторожности. В ходе разбирательства о причинах гибели миссис Дрисколл коронер заявил: "Такого никогда больше не должно случиться!".
К сожалению, его пожеланию не суждено было сбыться… Эта авария представляла собой наезд на пешехода, тем самым дав толчок к выделению так называемой уязвимой части участников движения.
В мире именно на "уязвимых пользователей дорог" (пешеходов, велосипедистов и лиц, управляющих моторными двухколесными транспортными средствами, и их пассажиров) приходится около половины случаев смерти в ДТП. Так, по данным ВОЗ, свыше 270 тыс. пешеходов ежегодно погибают на дорогах. Сохранить их жизни можно благодаря: оборудованным тротуарам, переходам, островкам безопасности, "лежачим полицейским" и высоким платформам на автобусных остановках, лучшему освещению дорог, устранению препятствий и использованию отражающих материалов (катафотов), особенно для детей. Сохранить жизнь всем участникам движения можно, благодаря законодательству и действенному применению законов, прежде всего касающихся употребления алкоголя и ограничения скорости, а также поддержке соответствующих кампаний в СМИ.
Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом появились одновременно с тем, как люди стали передвигаться не только на своих двоих, то есть с развитием транспорта так такового. Последний представляет опасность не только из-за ДТП, но и как источник загрязнения воздуха, шума, помех движению пешеходов (особенно детей), изменения климата вследствие выброса СО2, потери земли (использованной для дорог, стоянок и т.д.) и даже как фактор ускорения передачи заразных заболеваний. С другой стороны, сеть транспорта и дорог способствует экономическому развитию, улучшает доступ к рабочим местам, предприятиям торговли и услуг (и даже оказывает положительное влияние на возможную физическую активность, занятие велосипедным спортом). Перечень позитивного длинен, поэтому вряд ли человечество готово из-за чувства самосохранения отказаться от этого блага цивилизации, однако сократить цену за пользование им все же следует.
Хотелось бы искренне надеяться, что в ближайшие годы Украине удастся существенно уменьшить объем реальных и потенциальных потерь в транспортных несчастных случаях и выполнить задекларированные задачи на пути достижения Целей устойчивого развития.