Як можна нарікати на проблеми з пальним для авто, коли нікуди дівати вирощену кукурудзу? Навіть попри зернову угоду, ще й досі вивозимо морем запаси цього зерна, які нагромадилися минулими роками. Відповідно, за не дуже високими цінами. А могли б натомість ці «надлишки» переробляти всередині країни, щоб отримати з того зерна, хай навіть не найякіснішого, власне пальне або принаймні достойну добавку до імпортного. Придумувати велосипед тут не потрібно, світ уже його давно створив і користується.
Війна? Півлітра в бак
Пальне в Україні й до війни завозили. Натомість спирту у нас — навалом. Крім того, кожен охочий може мати власний НПЗ на кухні: home-апарати продаються в Інтернеті в товарних обсягах. Поки що для напоїв). Аджеспирт — не пальне. Принаймні в головах.
Донедавна, щойно хтось заїкався, щоб змішати С₂Н₅ОН і бензин, як у медіа зчинялася критика, яка довго булькотіла міфами про гріхи етанолу. Може, жили б так і далі, якби не війна. Питання з пальним стало руба — їхати чи стояти.
У перші дні агресії було не до забобонів, і біоетанол (так у законодавстві визначений технічний спирт) вирівняв ситуацію. Адже торік в Україні не стало російських присадок для підвищення октанового числа автопального. Газоконденсат українського видобутку (основа бензинів) експортувався, бо зробити з нього пальне було неможливо. Та згодом октанове число підняли... біоетанолом. Бо в нього воно — 109. У базового бензину — лише 60.
Зараз у когось підгорить. Як — спирт у бак? Та ще й стільки, щоб підняти октанове число з 60? Це всі їздили на алко-бензині? Жерсть, треш... (хтось зараз побіжить у гараж перевірити, як там його друг: чи заводиться?))) Так, спирт у бензині, найімовірніше, є й зараз. Балачки про те, що етанол «їсть» алюміній, гуму, пластик, — втрамбовані в голови казки. Хімік із мега-стажем, керівник науково-техцентру «Укрнафтохім» Богдан Кочірко їх спростував: етанол лише поліпшує техдані двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ).
«У нас є протоколи випробувань традиційних двигунів на етанольному пальному, які показали, що все нормально працює. Лише зростає витрата пального. Те, що спирт начебто розчиняє пластикові чи гумові деталі або алюміній, — міф», — запевнив Кочірко.
Якби етанол реагував із алюмінієм, усі пили б не світле пиво, а алюмінієве. А уявіть — у світі в алюмінієву тару навіть горілку пакують.
Бразильська спиртоманія
200 мільйонів бразильців не були в курсі, що етанол «їсть» алюміній, а тому ще 1976-го, коли світ накрила нафтова криза, взяли й перейшли на етанольний бензин, а потім — на чистий спирт. Сьогодні у країні є два типи пального: коктейль бензин/спирт — 27/73%, відповідно, і 100% біоетанол. Перший для авто, які їдуть у Бразилію з інших країн, де етанольне пальне не поширене. Другий — для місцевого транспорту.
Звісно, у бразильців були передумови. Країна — лідер із виробництва тростинного цукру, тож сировини повно. Бразилія з 1976-го по 2000-й заощадила 90 млрд дол., відмовившись від нафти. Ну й екологія: 100-відсотковий спирт — це вода і вуглекислий газ на виході. CO₂ — хоч і парниковий газ, але молекула вуглецю у ньому була зв’язана фотосинтезом у цукровій тростині, а потім відпущена назад в атмосферу. Фактично — повна карбонова нейтральність, про що так голосно мріють у Європі.
Успіх бразильців перейняли США, запустивши свою біоетанольну програму. Там із 320 млн тонн вирощеної на рік кукурудзи 140 млн тонн іде на біоетанол.
Між іншим, після перегонки на спирт залишається ще 25% чистого протеїну — дешевий корм для птахофабрик.
Україна виробляє до 40 млн тонн кукурудзи і «надлишків» намагається позбутися. При цьому ми на передових позиціях у світі з її експорту...
Як Україні підсісти на спирт
Досвід Бразилії множить на нуль міфи про спирт як паливо. Є, звісно, кілька «але». В Буенос-Айресі тепло. Спирт випаровується добре, й авто стартують легко. У нас таке пальне взимку доведеться підігрівати.
Ще — в етанолі є додаткова молекула кисню. Тож для згоряння потрібно менше повітря. У певних пропорціях із бензином проблем нема. А щоб спалити його в чистому вигляді — потрібен апгрейд: перепрошивка комп’ютера під нові пропорції повітря.
Українські аграрники щось таки знають, якщо розкупили спиртзаводи. Україна може повторити досвід США і Бразилії, бо сировини в нас навалом — від меляси з цукрозаводів до тієї ж фуражної кукурудзи. Втім, спершу доведеться вчинити законодавчий переворот. Про це сказав, зокрема, заступник міністра агрополітики України Віталій Головня: «В Україні вдосталь потужностей для переробки. В тому числі завдяки приватизації спиртзаводів. Щоб галузь розвивалася, потрібні законодавчі ініціативи. Зокрема дозволити додавання біоетанолу до палива. Відповідний законопроєкт готується до другого читання у Верховній Раді».
Поки що ж, навіть якщо є свій спиртзавод, взяти етанол і влити у бак — забудь. Або плати акциз — 120 грн/літр. Але схоже, що сьогодні шанси переломити ситуацію є, бо підключається аграрне лобі, яке здатне буцатись із нафтовим.
Богдан Кочірко запевнив, що ще одна проблема — можливе розшарування пального в баку — зникає з підвищенням частки спирту в пальному. Пояснюється це тим, що етанол утворює з водою азеотропи, які відділяються від загальної суміші, лише якщо на кожну молекулу етанолу є достатньо молекул води, що зазвичай притягуються з вологого повітря. Тож чим більше спиртових молекул, тим більше потрібно води і тим менше можливостей для утворення азеотропів — тобто для розшарування пального.
«Якщо вміст біоетанолу до 10%, то розшарування можливе. На дні баку з’являтиметься вода. В таких випадках у пальне додається стабілізатор, що не дає розшаровуватися. Ми проводили дослідження, які виявили: якщо вміст спирту 25–30% і більше, розшарування неможливе», — зазначив хімік.
Мінус викиди
Американці під час впровадження своєї біоетанольної програми пішли далі й провели випробовуванняавтомобілів, котрі тривалий час заправляли етанольним пальним. Університет Північної Дакоти, Центр дослідження довкілля (EERC) обрали для тесту чотири авто 2007 р.в. — Ford Fusion, Toyota Camry і два Chevrolet Impalas, один із яких був із flex-fuel двигуном.
Результати випробувань відверто здивували. Тест ставив за мету дізнатися, на якій концентрації етанолу в пальному заглючать комп’ютери у піддослідних. Натомість усі машини проїхали значні відстані на бензинах Е20, Е30, Е40, Е55 і Е65, не викинувши check engine. Для використання марок понад Е65 необхідний уже так званий flex-fuel двигун — зі встановленим на заводі обладнанням для регулювання подачі повітря та з можливістю підігріву пального.
За словами Богдана Кочірко, за європейськими стандартами, якщо в пальному лише 10% етанолу, то він узагалі вважається звичайним бензином. Далі йдуть марки Е20, у якому до 20% етанолу, Е30 тощо. Е85 — майже чистий біоетанол. Незначний відсоток бензину додається, щоб покращити холодний старт ДВЗ.
Не секрет, що етанол ще й реально зменшує викиди, зокрема чадного та вуглекислого газу.
Китай і кукурудза
Україна могла б безболісно для продовольчої безпеки перетворювати 3 млн тон кукурудзи в біоетанол, гарантувавши собі близько чверті потреб у пальному. Втім, доки немає законодавчого підґрунтя, надлишки кукурудзи викачує світовий ринок як дешеву сировину.
У поточному маркетинговому році значний обсяг української кукурудзи забронював за собою Китай. І, що важливо, КНР спішить викупити кукурудзяні залишки в Україні не задля поп-корну чи каші для півтора мільярда свого населення. Піднебесна теж запустила власну біоетанольну програму. Поки що в Китаї у пальне додається лише 5% біоетанолу.
Китайці набудували просто гігантських заводів. Дали українському АПК 3 млрд дол. кредиту для нарощування виробництва кукурудзи. У них брак як нафти, так і сировини для біоетанолу. І вони готові купувати її в необмежених кількостях, бо усвідомили мультиекономічний ефект від розвитку цього напряму.
Китай, який не дуже переймається екологією, саме завдяки біоетанолу згодом швидко зменшить викиди парникових газів. Україна теж заповзялася до 2030-го скоротити свої парникові викиди на 65% від рівня 1990 року. І нині міністерства розмахують над головами українців потенційними заборонами. Наприклад, у Мінінфраструктури обіцяють зупинити завезення в Україну нових і вживаних авто з ДВЗ: з 2027 р. — вживаних із дизельним двигуном, а з 2030 р. — вже й нових.
Та навіщо ці жертви, якщо безкарбонову концепцію вирішує вуглецево-нейтральне пальне? Чи відповість хтось на це запитання?
Більше статей Романа Яненка читайте за посиланням.