Сьогодні, 6 жовтня, на саміті Україна—ЄС у Брюсселі знову не підпишуть Угоду про Спільний авіаційний простір (САП, або «Відкрите небо»). Започаткована за часів Януковича традиція триває вже сім (!) років, або три саміти Східного партнерства і шість самітів Україна—ЄС. Але, можливо, це вперше, коли єдиною причиною відстрочення стало виключно небажання європейської сторони.
Коротко нагадаємо контекст. 2007 року Україна та ЄС розпочали переговори про Спільний авіаційний простір. Оскільки Україна з власною авіаційною галуззю та стандартами була унікальним випадком в історії таких угод, погодження всіх норм тривало понад 5 років. Зрештою текст Угоди парафували 2013 року на тому самому саміті Східного партнерства у Вільнюсі, де мали підписати Угоду про асоціацію. Але не склалося.
Офіційною причиною непідписання стала територіальна суперечка членів ЄС Британії та Іспанії через аеропорт Гібралтару. Після Брекзиту проблема мала бути знята.
Ще на початку року здавалося, що все це нарешті завершиться. Британія вийшла з ЄС. У лютому єврокомісар із питань сусідства і розширення Олівер Варгеї запевнив Володимира Зеленського, що підписання Угоди є пріоритетом двосторонньої співпраці. Сторони домовилися про алгоритм подальшої роботи, що передбачав підписання на найближчому двосторонньому саміті, який тоді збиралися провести в червні. Через пандемію саміт відклали. Здавалося б, це мало лише спростити підготовчі процедури, адже залишалося більше часу.
Однак у вересні українські урядовці визнали, що Угоди на саміті не буде. Попри численні варіанти, запропоновані Україною, і навіть тиск із її боку, ЄС воліє тепер чекати завершення перехідного періоду Брекзиту. Зараз воно очікується 31 грудня 2020 року. Але всім давно відомо, що у Брекзиті остаточних дат не буває.
Чому і як вийшло, що ЄС раптом збайдужів до цієї перспективної теми і змарнував нагоду на яскраву історію успіху на формально другому, але реально першому повноцінному саміті з новою владою України? На жаль, мушу визнати, що достовірної інформації про це не маю, і можу лише сформулювати кілька версій на підставі спостережень і тенденцій у європейській політиці останніх часів.
Версія перша. Британоцентрична. Маючи попереду невизначені перспективи розриву з Британією на тлі кризи, ЄС не хоче зайвий раз дратувати Лондон форсуванням Угоди, яка зачіпає чутливе для Британії територіальне питання, хоча ще в лютому Брюссель збирався зробити саме це.
Версія друга. Євроцентрична. Маючи достатньо клопотів із коронакризою, європейські уряди, Єврокомісія і Європейська Рада займалися своїми справами, і просто відклали Угоду про САП із Україною як другорядну. Хоча це був би дивний крок, адже підписання Угоди могло би створити додаткові стимули для відновлення пасажирської авіації, яка чи не найбільше постраждала від пандемії. Тут досить згадати, що у Програмі дій німецького головування в ЄС — жодної згадки про авіацію та лише одна згадка про Україну — звісно, в контексті конфлікту.
Версія третя. Корупційна. За формальним гібралтарським питанням і відсутністю політичної волі з боку ЄС можуть стоять інтереси українських або європейських гравців, які вважають Угоду шкідливою для себе.
Так чи інакше, зараз маємо те, що маємо. Угоду знову відкладено — у кращому разі до 2021 року. При цьому підписання є важливим символічним кроком, але далеко не фіналом історії.
Потім Угоду мають ратифікувати 27 країн-членів ЄС. Має бути створений Спільний комітет, який займеться імплементацією Угоди, і це теж триватиме дуже довго. По-перше, знаючи українську та брюссельську бюрократію, можна лише уявити, скільки часу формуватиметься і запускатиметься цей комітет. По-друге, у нього справді буде дуже багато роботи, адже текст Угоди встиг добряче застаріти за ці роки.
Що ми втрачаємо через відсутність Угоди? Її метою є поступове інкорпорування у законодавство України вимог і стандартів законодавчих актів ЄС у сфері безпеки польотів, організації повітряного руху, захисту довкілля, захисту прав споживачів тощо.
Найочевиднішою для пасажирів та бізнесу перевагою цього всього є те, що Угода передбачає надання європейським і українським перевізникам необмежених прав на здійснення польотів між країнами ЄС і Україною. Це означатиме зростання конкуренції, зменшення цін, збільшення доступності авіатранспорту і додаткові можливості для українських компаній.
Тим часом, поки триває САП-епопея, передбачені Угодою процеси лібералізації відбуваються іншим шляхом. Україна намагається підписати Угоду паралельно з проведенням двосторонніх переговорів щодо лібералізації авіаперевезень.
Згідно з інформацією на сайті Державної авіаційної служби, Україна вже має двосторонні Угоди про повітряне сполучення з усіма країнами ЄС+, окрім Мальти, Ісландії та Ліхтенштейну, в якому немає аеропорту. При цьому проєкт Угоди з Ісландією вже був схвалений Кабміном на початку вересня. Однак ці Угоди дуже різні за обсягом лібералізації. Десь немає обмежень, а десь літати може тільки один авіаперевізник, або тільки до визначених пунктів і з обмеженою частотою. Хоча постійно тривають переговори щодо подальшого спрощення, на початок цього року обмеження щодо перевізників, кількості рейсів і пунктів призначення було повністю знято лише з 12 країнами ЄС: Австрією, Болгарією, Грецією, Естонією, Ірландією, Іспанією, Литвою, Люксембургом, Польщею, Румунією, Словенією та Словаччиною.
Призначення додаткових рейсів, аеропортів чи перевізників із іншими країнами потребує довгих і складних процедур погодження. І потребуватиме ще довго. Адже ЄС — не тільки не банкомат. ЄС — іще й не двигун, не локомотив, і взагалі не той механізм, що асоціюється із швидким рухом уперед. Принаймні в деяких сферах.
* Не точний, але загальновживаний термін на позначення Угоди про Спільний авіаційний простір.