Коли декілька років тому було вирішено подати спільну заявку на проведення Євро-2012 саме у форматі Україна-Польща, вибір партнерів не був випадковим. Отже, чому саме Україна-Польща, а не Україна-Росія або Україна-Білорусь? Усе просто: формат країна - новий член ЄС плюс Україна, яка наразі є поза Євросоюзом, мав бути свідченням подолання кордонів у Європі та імпульсом для інтеграції та співпраці, зокрема українсько-польської. Отож зараз, коли спортивні емоції давно вщухли, доречно поставити запитання: чи стали Польща та Україна після цих років спільної підготовки до єврочемпіонату ближчими одна одній і чи дійсно цей шанс на зближення був використаний?
На кордоні без змін
Пам’ятаєте оптимістичні заяви про те, що до 2012 року не буде віз до ЄС для українців, а на кордоні з Польщею з’являться вісім нових пунктів пропуску? Або про те, що наші країни сполучать сучасні автобани та швидка залізниця, і взагалі подорож між Польщею та Україною буде приємною, швидкою і зручною? Та облишимо наразі візи - їх скасування від самого початку було нереальним, бо не залежить від якості двосторонніх польсько-українських відносин. Але про облаштування та організацію руху на спільному кордоні чи якість транспортної інфраструктури згадати треба.
Про кордон узагалі складно говорити щось позитивне. Передусім пунктів пропуску тут однозначно замало. За оцінками експертів, аби можна було говорити про європейські стандарти, пункти пропуску мають бути розташовані на відстані 5-15 км один від одного і включати невеликі пішохідно-велосипедні об’єкти в туристичних зонах (Карпати, Розточчя, район Шацьких озер). Неважко порахувати, що в такому разі поміж Польщею та Україною мало б діяти як мінімум 30 пунктів перетину кордону. Наразі ж їх лише 12: шість залізничних і шість автодорожніх, з яких лише один (!) пристосований до велосипедно-пішохідного руху.
У рамках підготовки до Євро з’явився план будівництва та відкриття до 2012 року восьми нових переходів (що все одно не вирішило б проблеми). Однак і цей план-мінімум зазнав фіаско. З-поміж запланованих восьми переходів не відкрили... жодного. І винні в тому дві сторони. З українського боку в рамках підготовки до Євро знайшлися бюджетні гроші на все (стадіони, автомагістралі, аеропорти, нові тролейбуси), тільки не на пункти пропуску та під’їзні дороги до них. У двох випадках поляки та ЄС взяли на себе весь фінансовий тягар будівництва нового об’єкта: два нові пункти пропуску стоять майже готові, але не працюють, бо Київ «забув» побудувати під’їзні дороги до них.
Однак і полякам є що закинути: знаючи про фінансові проблеми східного партнера та брак можливостей користуватися фондами ЄС, Варшава все одно наполягала на будівництві грандіозних і розкішних об’єктів, тоді як наш кордон нагально потребує облаштування насамперед малих місцевих туристичних переходів. Хай і доступних спочатку тільки для пішоходів і велосипедистів, але з резервом території для розширення в майбутньому до повноцінного пункту пропуску і для водіїв. Прикладом може слугувати українсько-словацький пункт пропуску Малі Сельменці - Велке Слеменце, який, попри свій місцевий (лише пішохідний) характер, перейняв в Ужгорода місцевий прикордонний рух і посприяв економічному відродженню навколишніх сіл.
Недостатня кількість переходів - це одна з проблем, але ще важливішою є організація руху. За останні роки тут по суті нічого не змінилося: і досі кордон функціонує «за поняттями» контрабандного світу, де туристові нічого шукати. На час Євро для вболівальників справді запровадили низку спрощених процедур, однак після чемпіонату все повертається знову. На кордоні ті самі корумпогенні процедури, немає спільного українсько-польського контролю (його застосовували тимчасово, тільки на час Євро), не діють «зелені коридори». Єдина позитивна зміна - скасування Україною в 2010 році «імміграційної картки», релікту радянщини, яку мусили заповнювати всі іноземці при в’їзді в країну, що істотно сповільнювало рух.
Транспортні бар’єри
Є, проте, ділянка, на якій у перебігу підготовки до Євро багато що змінилося на краще. Мова про появу дешевих авіасполучень між Україною і Польщею (та іншими країнами ЄС), про що до 2009 року можна було тільки мріяти. Першою була компанія «Візз Ейр Україна» з її маршрутом Київ-Катовіце. Потім бюджетні авіасполучення з Польщею відкрили інші перевізники: «Аеросвіт» (Київ-Краків) та польський «Євролот» (Львів-Краків). Плюсом також є поліпшення інфраструктури аеропортів як в Україні, так і в Польщі.
Що стосується залізниці, то тут про прорив у питанні українсько-польських сполучень не йдеться - хоча спроб було зроблено чимало. Згадаймо нездійснені плани будівництва євроколії до Львова та ширшого запровадження системи СУВ-2000, яка уможливлює швидкий переїзд потяга через стик рейок широких та європейських. Цей механізм має багато переваг і один «недолік»: позбавляє заробітку фірми, які займаються заміною колісних пар на кордоні (тобто працюють за застарілою технологією). І саме через це, попри наполягання польської сторони, проект не знайшов належної підтримки в офіційних колах України.
Комфорт поїздки та ціни на квитки на нечисленних польсько-українських залізничних маршрутах також важко назвати європейськими. Подорож з Варшави до Києва однозначно менш комфортна, набагато довша й дорожча, ніж до Берліна чи Відня. Зі Львова до прикордонного Перемишля (куди доходить українська широка колія) курсує всього один потяг на день, якщо не брати до уваги тимчасових поїздів, які запустили на час Євро. Прикордонний та митний контроль тут швидкий і безпроблемний, але за це треба заплатити: квиток на 60-кілометрову поїздку коштує аж 15 євро, а потяг їде три години. Порівняймо ці стандарти із функціонуванням залізничних перевезень між Братиславою та Віднем, які також розділені держкордоном і віддалені на таку саму відстань, як Львів і Перемишль. Там потяг зі словацької до австрійської столиці ходить кожну годину, тривалість подорожі - одна година, а ціна квитка туди й назад 14,5 євро - з можливістю протягом дня необмежено користуватися міським транспортом у Братиславі та Відні на підставі залізничного квитка. Причому так було ще перед входженням Словаччини до Шенгену, коли між Братиславою і Віднем існував паспортний контроль. Чи уявляєте ви собі таку систему між Львовом і Перемишлем? Відповідь на це риторичне запитання свідчить, як далеко українсько-польському сусідству до європейських стандартів і як мало в цьому плані змінилося під час нашої спільної підготовки до Євро, котра, проте, мала означати для нас справжній прорив.
Телефонні дзвінки і платежі
Ще одним показником якості польсько-українського сусідства на рівні звичайних людей є високі тарифи на міжнародні дзвінки й платежі та складнощі, пов’язані із цим. Здавалося б, живемо в час глобалізації та стрімкого розвитку інформаційних і телекомунікаційних технологій. То хіба проблема (із суто технічного погляду) зателефонувати по мобілці з Польщі в Україну або відправити платіж на 300 грн. (приміром, розрахунок за послугу, ночівлю в Польщі тощо) з поточного рахунка в українському банку на рахунок польського партнера? Але десятихвилинна розмова двох знайомих, українця і поляка, коштує стільки ж, як половина місячного абонемента. Ціни такі, якби це був дзвінок кудись в Африку чи Нову Зеландію, а не з Польщі до сусідньої країни, яка теоретично є дружньою державою та стратегічним партнером.
А що з грошовим переказом? У Європі це нормальна річ - перераховувати малі суми за кордон. Наприклад, львівська фірма має потребу розрахуватися з польським партнером, заплатити йому 300-500 грн. гонорару. Звична річ. Однак не в нас: тут перешлеш звичайним банківським переказом 500 грн. - сплатиш 30 євро комісії. Ось вам і Європа та стратегічне партнерство.
Хтось скаже: які проблеми? Є дзвінки по Інтернету, є спеціальні системи небанківських платежів, всі складнощі можна якось обійти. Гаразд, тільки проблема нашого українсько-польського сусідства в тому, що ми чудово навчилися обходити всілякі бар’єри замість просто їх ліквідувати. А зробити це можна тільки в один спосіб: не чекаючи на повноцінне членство України в ЄС, приєднуватися до єесівських інструментів, таких як, приміром, SEPA (єдина європейська платіжна система), чи запроваджувати європейські регуляції стосовно роумінгу.
Спільна польсько-українська підготовка до Євро-2012 та створення Східного партнерства - то була чудова нагода для практичного виміру євроінтеграції. Як бачимо, крім запровадження бюджетних авіасполучень (що також вимагало зміни правової бази), ми цю нагоду змарнували.