Всупереч неодноразовим протестам Києва, у територіальних водах України в Керченській протоці продовжують будувати міст.
Робота кипить цілодобово: ударними темпами й стахановськими методами вдень і вночі вбиваються палі, встановлюються арки, зварюються кріпильні деталі… Все робиться для того, аби мостом завдовжки 19 км уже 18 грудня 2018 р. поїхали автомобілі, а в грудні 2019 р. - пішли перші поїзди.
Для Кремля Керченський міст - щось більше, ніж ще одна гігантська будова, яку, на радість росіян, можна побачити з космосу. Як і "енергетичний міст", раніше прокладений дном протоки, транспортна споруда з'єднає материкову Росію та окупований нею Кримський півострів, що після перекриття Україною авіа- й залізничного сполучення і справді став "островом": поромна переправа не впорюється з навантаженнями, а в негоду очікування порома затягується на дні.
Росіяни сподіваються, що завдяки "дітищу" Путіна і Ротенберга зникнуть багатокілометрові черги на пором, і охочим потрапити на кримські курорти стане легше добиратися з Таманського півострова на Кримський. Кримчани вірять, що завдяки мосту ціни на продукти й промислові товари, які зросли після анексії Криму, впадуть, а якість продукції, що постачається з РФ, поліпшиться.
Для Москви ж значущість мосту не обмежується лише цими двома міркуваннями. З погляду Кремля, автомобільна траса "Таврида" і залізниця мають насамперед військове значення: їм належить стати тією артерією, по якій російські підрозділи, розміщені в Криму, безперебійно отримуватимуть із материка боєприпаси, пальне, техніку, доправлятимуть особовий склад.
Керченський міст - не тільки важливий елемент у російській військовій стратегії, а й посідає одне з ключових положень у політиці Москви стосовно України.
Недавня тимчасова заборона на проходження по Керченській протоці кораблів, обґрунтована необхідністю монтажу арок мосту над судноплавною частиною Керч-Єнікальського каналу, припала на період, коли з українських портів Азовського моря - Бердянського та Маріупольського - традиційно вивозять агропродукцію. Тимчасова заборона серйозно вдарила по прибутках цих портів: зернотрейдерам довелося відправляти продукцію залізницею в чорноморські порти - Одесу, Херсон, Миколаїв.
Крім того, згідно з проектом, висота Керченського мосту в місці проходження суден має становити 35 м. Заради "безпечного проходження" під арками мосту 24 травня ц.р. росіяни встановили нові габаритні вимоги для суден: довжина - 160 м, ширина - 31, осадка - 8, а надводна частина - 33 м. Нові правила цілком допустимі для суден, котрі прямують у російські порти, і неприйнятні для кораблів, які йдуть у Бердянський чи Маріупольський порти.
Річ у тому, що російські порти Азовського моря переважно мілководні, глибина підхідних каналів і біля причалів не перевищує 5 м. Виняток становить лише морський порт "Кавказ", що південніше Кримського мосту, де глибини сягають 20 м. А ось українські порти - Маріуполь і Бердянськ - більш глибоководні, порівняно з російськими портами Азовського моря.
У середньому габарити суден, які прямували донедавна в Бердянськ і Маріуполь, становили: довжина - 175 м, ширина - 27, осадка - 8 м. Також у Маріуполь часто заходили судна типу Panamax із габаритами: довжина - 225 м, ширина - 32,5 м, максимальна осадка - 14 м, висота від кіля до клотика - 47,5 метри.
За даними Міністерства інфраструктури України, дотримання нових правил значно погіршить стан зернової логістики українського Приазов'я, оскільки, по-перше, значно зменшить кількість суден, які заходять у порти Маріуполь і Бердянськ. По-друге, призведе до істотного подорожчання фрахту морських суден, які відповідають новим вимогам пропуску через Керченську протоку. Обмеження за габаритами не тільки вплине на вартість агропродукції, а й призведе до значного зменшення завантаження зернових терміналів та портів Бердянськ і Маріуполь.
Крім того, в Мінінфраструктурі говорять про загрозу припинення перевалки вапняку та вугілля, а вантажопереробка експортної металопродукції й чавуну на таких напрямках, як Азія, Америка, Близький Схід, буде повністю переорієнтована на порти Чорного моря. Надалі це спричинить падіння, приблизно на 30%, вантажопотоку портів Азовського моря. За прогнозами експертів Мінінфраструктури, будівництво і введення в експлуатацію Керченського мосту призведе також до зниження рентабельності підприємств металургійної промисловості Приазов'я.
У Києві, підраховуючи збитки торгових портів українського Приазов'я, роблять песимістичні прогнози. За оцінками Мінінфраструктури, уже в другому півріччі сума потенційно недоотриманого прибутку Маріупольського порту становитиме трохи більше 5 млн дол. Зокрема, від перевалки вапняку - 1 млн, вугілля - 0,6 млн, металопродукції й чавуну - 3,35 млн дол.
Заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань, оцінюючи ситуацію, каже, що порти Маріуполя і Бердянська будуть на певний час заблоковані: "І це дуже страшно для регіону, для Маріуполя". Своєю чергою, заступник міністра з питань тимчасово окупованих територій і внутрішньо переміщених осіб Георгій Тука, коментуючи перекриття Керченської протоки під час будівництва мосту в Крим, навіть назвав дії Росії приреченням України "на певного роду ізоляцію морським шляхом".
Але будемо чесні: Україна сама зробила крок до ізоляції власних портів на Азовському морі, коли в червні 2014 р. уряд своєю постановою закрив Керченський морський порт, захоплений росіянами. А саме цей порт обслуговував Керч-Єнікальський канал і давав лоцманів для його проходження. За даними Мінінфраструктури, кораблі державної форми власності під українським прапором фактично не проходять Керченською протокою і тому не оплачують збори Керченському порту.
Закриття Керченського порту - одна з причин, чому нашій країні важко переправити земснаряд "Меотида" з Чорного в Азовське море для проведення днопоглиблювальних робіт в азовських портах України. За словами ж заступника міністра інфраструктури Юрія Лавренюка, "зменшення прохідної осадки може призвести до критичної ситуації з проходженням суднами каналів і акваторій морських портів, що, своєю чергою, призведе до зменшення вантажообігу і втрати державою коштів".
Що ж стосується суден під іноземними прапорами, то, за неофіційною інформацією, ті платять канальний збір росіянам. Це, до речі, порушення українського законодавства. Очевидно, що рішення 2014 р. - необхідне й виправдане. Однак заради розвитку українських портів Приазов'я українському уряду необхідно внести деякі корективи в постанову щодо закриття Керченського порту. Інакше ми граємо на руку Кремлю.
Мета Росії, що обмежує судноплавство кораблів, - не ізоляція українських портів Азовського моря. Створення умов для зниження вантажопотоків у Маріупольському та Бердянському портах - лише один із засобів реалізації російської стратегії з дестабілізації ситуації в українському Приазов'ї через повільне "задушення" економіки регіону та погіршення соціальної ситуації. Адже зниження навантаження на порти збільшить кількість безробітних і призведе до зростання соціальної напруженості, а падіння вантажообігів портів Бердянська й Маріуполя зменшить надходження до місцевих бюджетів.
У Маріуполі ж і без Керченського мосту досить складна ситуація. Виміряти рівень підтримки центральної влади важко. Але серед місцевого населення вистачає прихильників "ДНР" і "ЛНР". А те, що місто перебуває поблизу лінії фронту, негативно позначаться на рівні інвестицій і на роботі його великих підприємств - Маріупольського металургійного комбінату, "Азовсталі", "Азовмашу" та ін. Так, у квітні 2015 р. корпорація "Рошен" закрила в Маріуполі свою фабрику. У Києві поширена думка: місто приречене через близькість фронту.
Нарешті, будівництво мосту негативно впливає на довкілля азовсько-чорноморської акваторії. DT.UA раніше вже писало, що через буріння та забивання паль гинуть дельфіни, зазнаючи гідроакустичного удару; що при будівництві Керченського мосту піднімається намул, який у тій частині моря найбільш забруднений, відтак гине риба; що вимивання піску негативно позначається на кількості мальку риби, і т.д. і т.п. (Зменшення ж популяції риби негативно впливає на рибальську галузь регіону, що також сприяє зростанню соціальної напруженості.)
За оцінками Інституту водних проблем і меліорації Національної академії аграрних наук України, будівництво Керченського мосту призведе до регіональної екологічної катастрофи. По-перше, заподіюється шкода екосистемі Азовського моря: підвищується ризик перетворення його на "Азовське озеро", зменшується солоність води в морі, знижується водообмін і збільшується інтенсивність "цвітіння" води.
По-друге, будівництво Керченського мосту веде до порушення у протоці гідрологічного режиму, розмиву берегової лінії та замулювання дна моря. По-третє, зменшується розвиток колонії медуз у південній частині моря, а також рибних запасів. Зокрема, Інститут водних проблем і меліорації відзначає, що в результаті будівельних та днопоглиблювальних робіт спостерігається значне зменшення популяції камбали-калкана.
Прикметно, що прокуратура АРК у травні вже відкрила кримінальне провадження за фактом порушення правил екологічної безпеки при будівництві мосту через Керченську протоку між територією Росії та окупованим півостровом Крим. "Всупереч вимогам Водного кодексу України і норм міжнародного права, будується об'єкт, який викликає серйозну небезпеку для екології Чорного і Азовського морів: забруднення, порушення природного відтворення водних біоресурсів та їх знищення", - зазначалося в оприлюдненій тоді ж заяві прес-служби прокуратури автономної республіки.
Загалом, для України поява Керченського мосту - нові проблеми. Економічні, соціальні, екологічні… Для нашої країни єдиний плюс у будівництві мосту через Керченську протоку, мабуть, полягає лише в тому, що з його появою для Кремля зменшується необхідність у сухопутному коридорі, який пов'язує Крим із Росією.
Але що планує робити Київ у зв'язку з будівництвом транспортного переходу через Керченську протоку? Чому досі стоять опори мосту? Невже в Києві сподіваються, що міст вартістю майже 4 млрд дол. повторить долю свого попередника, побудованого СРСР у роки Другої світової війни, який проіснував лише 107 днів?
Річ у тому, що Керченська протока - місце для будівництва небезпечне. Там складна геологічна будова дна, висока сейсмічна активність, а також непрості погодні умови - нестабільна роза вітрів і каверзні морські течії. У цьому районі нерідко буває штормова погода, а лід часто руйнує все на своєму шляху. Саме крижані шторми вкупі з льодовими брилами зруйнували перший Керченський міст.
Поки що невідомо, які технології використовують росіяни, будуючи Керченський міст. Але багато експертів роблять песимістичні прогнози. На думку кандидата геолого-мінералогічних наук, співробітника Інституту водних проблем РАН Юрія Медовара, будівництво нинішнього Керченського мосту - помилка, і сам міст стоятиме недовго, оскільки його будують на пустих карстових породах, і рано чи пізно опори підуть під землю.
Однак покладатися тільки на стихію не варто. Київ повинен добиватися припинення будівництва Керченського мосту. Варіантів дій в української влади небагато. Перший - підірвати міст. Але такий сценарій видається фантастичним. Малоймовірно, що нинішня українська влада наважиться діяти так, як у червні 1981 р. ізраїльська: під час операції "Опера" ізраїльські ВПС знищили ядерний реактор "Осірак" на території Іраку.
Другий варіант - реалістичніший: через міжнародні судові інстанції добиватися відновлення Україною своїх прав як прибережної держави в Керченській протоці та Чорному морі й отримати від Росії компенсацію. Річ у тому, що Київ, який і досі визнає азово-керченську акваторію внутрішніми водами України і Росії, ще в 2014 р. вийшов з українсько-російської угоди про будівництво Керченського мосту. Але це не зупинило Москву, яка розпочала спорудження мосту в українських територіальних водах.
Односторонні дії Росії з будівництва Керченського мосту порушують міжнародне право та суверенні права і юрисдикцію України над внутрішніми водами, територіальним морем, виключною економічною зоною і континентальним шельфом у Чорному та Азовському морях. Тому Керченський міст став однією з претензій у рамках позову, поданого Києвом проти Москви на підставі Конвенції ООН з морського права від 1982 р.
У лютому Україна має подати на розгляд п'яти суддів арбітражу меморандум. "Керченський міст буде одним із найскладніших елементів у суді, зважаючи на непросту історію переговорів між Україною і Росією про його будівництво за останні півтора десятка років та досягнуті Києвом і Москвою відповідні домовленості", - зазначила в коментарі DT.UA заступник міністра закордонних справ з питань євроінтеграції Олена Зеркаль.
Якщо арбітражний трибунал винесе вердикт на користь Києва, наша країна буде наділена інструментами, які дозволять їй відновити свої права як прибережної держави і вимагати від Росії відповідної компенсації. Імовірність виконання Москвою рішення суду - невелика. Але інструментів, щоб домогтися реалізації рішення міжнародного суду, цілком достатньо.