Відповідно до даних Національного банку, обсяг кредитів в економіку України приростає менш як на один відсоток на місяць (3,9% за січень-квітень ц.р.). Причому основними генераторами цього зростання є державні банки - Укрексімбанк і Ощадбанк, які активно задіяні у фінансуванні потреб держкомпаній і так званих інфраструктурних проектів. Один з головних напрямів вкладень - об’єкти Євро-2012.
За даними Держкомстату, інвестиції в основний капітал у першому кварталі ц.р. зросли на 12% порівняно з аналогічним періодом минулого року. Приблизно такими самими темпами зростають і обсяги робіт у середньому по будівельній галузі (на 11,6% у січні-квітні). Водночас обсяги робіт щодо зведення мостів, дорожніх естакад, тунелів і метрополітену зросли в 4,3 разу! Доріг, аеродромів і спортивних споруд - у 2,1 разу.
Тут би радіти, та тільки мало для кого є секретом, що левова частка відповідних витрат фінансується здебільшого за рахунок держбюджету. Приватний капітал у цьому процесі, на жаль, практично не задіяний. Чи можна змінити такий стан справ? Як домогтися якісної активізації недержавних комерційних банків у кредитуванні потреб економіки? По відповіді на ці запитання DT.UA звернулося до голови правління Укрексімбанку Миколи УДОВИЧЕНКА.
- Миколо Миколайовичу, коли вітчизняна банківська система, за вашими прогнозами, зможе відновити темпи зростання кредитування економіки до рівнів, порівнянних з аналогами передкризових років? Чи можна очікувати, що це станеться вже у 2011 році?
- Вважаю, що цього року темпи зростання банківських кредитних портфелів будуть вищими, ніж 2010-го, але очікувати суперпотужного зростання кредитування економіки, напевно, передчасно. Криза, як війна, залишила багато мін не тільки в економіці України, а й в усьому світі. Міни різні. Наприклад, невиправдано високий рівень кредитного плеча, наданого суб’єктам економіки, при якому власний капітал і фінансова стійкість компаній істотно відставали від інфліруючого боргу. Міни у вигляді доларизації економіки, у тому числі через порівнянну дешевину наданих підприємствам валютних ресурсів, які поставили після різкої девальвації гривні економіку на межу колапсу.
Процеси знешкодження цих і багатьох інших мін досі ще не завершені. У банківській системі за останній рік ліквідність істотно поліпшилася, але дотепер у багатьох банків виникає запитання, а кому можна давати гроші? Населенню на купівлю нерухомості, коли приватне споживання в країні ще не досягло прийнятного рівня і коли інфляція і, відповідно, ціни на кредит ще досить високі? Підприємствам, які не зменшили, а в гривневому еквіваленті збільшили обсяги своїх боргів порівняно з передкризовим періодом, але при цьому не змогли істотно збільшити грошовий потік компанії?
Є, звичайно, компанії, що зуміли вижити в період кризи, зробили правильні уроки з неї і навіть стали сильнішими. Але таких поки що небагато, хоча їхній список зростає. Саме тому весь 2010 рік банки мали дуже слабкий апетит стосовно кредитів, і свою надлишкову ліквідність вони розміщували переважно в державні зобов’язання (ОВДП).
Таким чином, основною рушійною силою зростання економіки в 2010 році було «державне замовлення», особливо в сфері розвитку інфраструктури. Безсумнівно, 2011 рік відкриває нові перспективи для фінансування економіки країни, і цей процес треба підтримувати і стимулювати.
- Чи не вважаєте ви, що за нинішнього рівня цін на кредити підприємства просто не вписуються в будь-які класичні параметри? Може, саме тому фінансування української економіки настільки ускладнене?
- Так, вважаю. Це комплексна багатофакторна проблема, що потребує консолідації всіх сил у країні для її розв’язання. Ми часто обговорюємо цю тему з керівництвом Національного банку. Адже НБУ зацікавлений не тільки в стримуванні інфляції і стабільності курсу. Регулюючи динаміку розвитку фінансового сектора, він, звісно, зацікавлений у посиленні фінансової стійкості банків. Одним із чинників якої є приріст якісних активів у балансах фінансових установ. Неправильно вимагати від Нацбанку прямого здешевлення кредитів, це може призвести тільки до нових дисбалансів у фінансовій системі та економіці. Лише відродження повної довіри до банківської системи і повернення грошей з тіньової економіки у фінансову систему, а також стимулювання правильних економічних процесів, включаючи інфраструктурний розвиток, зміцнює національну валюту, знижує інфляцію і робить кредит більш доступним.
- То як усе ж таки стимулювати інфраструктурний розвиток?
- Шляхів насправді існує багато, і навряд чи в рамках цього інтерв’ю ми можемо охопити їх усі. Тому я дозволю собі торкнутися лише одного з потенційно цікавих напрямків. Хочу зазначити, що керівництво країни цілком правильно акцентує свою увагу на необхідності активізації приватно-державного партнерства. Адже для забезпечення сталого зростання лише державного замовлення мало, необхідна мобілізація приватного комерційного капіталу і фінансових ресурсів комерційного ринку.
Простішими словами це означає, що держава дає перший імпульс, а далі приватний капітал, включаючись у програму, створює ефект синергії.
Він може бути виражений у формі ініціалізації державою тієї чи іншої програми, а також надання початкових ресурсів для її реалізації. Звичайно, за приватним капіталом має залишатися право вибору - брати участь чи ні в цих програмах. Тестування з боку ринку на предмет привабливості проекту однозначно покаже спроможність будь-якого починання. Якщо ринок має інтерес і апетит, то цю програму слід реалізовувати.
Звісно, розвиток інфраструктури стоїть у перших рядках порядку денного будь-якої держави. Дотепер в Україні інфраструктурні потреби фінансувалися переважно за рахунок держави, а відповідно, за рахунок платників податків. Відповідь на запитання, чи може сюди прийти приватний капітал, очевидна. Може, але за рахунок чого?
Хороший варіант, який в усьому світі досить поширений і розвинений, - механізм концесії, за якого держава, володіючи тими чи іншими активами (надрами, дорогами, мостами, комунальними мережами тощо), віддає їхнім приватним компаніям у тимчасове користування.
- Зовсім недавно у ЗМІ обговорювалося питання концесії автошляхів. На думку віце-прем’єр-міністра Бориса Колеснікова, цей механізм навряд чи прийнятний для України. Як приклад наводився невдалий досвід Угорщини, де держава не одержала очікуваного ефекту від здавання в концесію автошляхів. У зв’язку з цим чи не краще, справді, витрачати на будівництво доріг і мостів бюджетні гроші, а компенсувати їх за рахунок доходів від акцизного збору з автомобілістів?
- Думаю, немає сенсу полемізувати з поважним міністром з цього приводу. За останній рік держава дійсно доклала колосальних зусиль для розвитку інфраструктури. Але я саме і запитую, а чи достатньо для цього лише державного замовлення? Чи не краще об’єднати ці програми з підтримкою розвитку в цьому сегменті приватної ініціативи?
В жодній країні немає тільки платних доріг. У автомобіліста завжди має бути альтернатива. Зазвичай масштабні проекти розвитку державних доріг успішно поєднуються з будівництвом досить компактних за розміром платних доріг. Багато країн, що розвиваються, йдуть цим шляхом: Індія, Бразилія, Малайзія, Індонезія, Чилі, ПАР, Туреччина досягли істотного прогресу в цьому напрямі. Наприклад, тільки за сім місяців 2010 року сім платних хайвеїв і один платний міст у Туреччині згенерували 431 млн. лір (понад 270 млн. дол.) чистого доходу від їхнього використання. У Малайзії за короткий проміжок часу було побудовано 24 платні хайвеї. У ПАР доходи від використання приватних платних доріг забезпечують виручку на десятки, сотні відсотків вище від планованої.
- Чому ж тоді і досі цей принцип не розвинено у нас?
- Тому що його треба розвивати, і нині найбільш вдалий час для цього. Наш державний бюджет серйозно обмежений у ресурсах розвитку, а випуск боргових зобов’язань під ці потреби не може бути безмежним. Зростання надходжень до бюджету, як і раніше, стримується відносно слабкою динамікою приватного споживання і невисоким зростанням доданої вартості компаній. Однак розвиток інфраструктури є одним з першочергових завдань, а потреби у фінансуванні - величезні. Для такої унікальної за географічним розташуванням країни, як наша, - це серйозна платформа для сталого економічного зростання. Звичайно, принцип концесії може бути застосований і в інших галузях. В Україні багато недовикористаних природних ресурсів, включаючи землю, але це тема окремої розмови.
- То що б ви конкретно запропонували для того, щоб така програма почала реалізовуватися вже сьогодні? Яким чином приватний капітал можна залучити у цьому напрямі?
- Жодний інвестор не вкладатиме грошей, якщо він абсолютно чітко не уявлятиме собі алгоритму їхнього повернення, а також одержання прибутку. Отут і потрібен стимул з боку держави: у формі створення правильного механізму, що забезпечує інвестору подібний комфорт. В іншому разі приватний сектор даватиме гроші тільки державі або під гарантії держави.
Даний механізм може полягати в такому: держава оголошує конкурс, при якому приватні компанії або групи компаній пропонують проекти з детальним обгрунтуванням. Уряд відбирає з їхнього переліку найбільш ефективні. Потім затверджує проекти з глибокою деталізацією кошторисів, термінів реалізації та окупності, витрат на фінансування і підписує концесійну угоду, що набирає сили з моменту закінчення будівельних робіт і початку експлуатації об’єкта. У цьому процесі дуже важливий також вибір професійного сурвеєра, тобто компанії, яка здійснюватиме нагляд над виконанням будівельних робіт і звітуватиме спеціальному державному органу та фінансуючим організаціям.
Одночасно відпрацьовується схема фінансування. На мій погляд, вона має виглядати так: компанія-концесіонер, яка уклала договір з будівельною організацією-субпідрядником (вона також може входити до складу компанії або групи), звертається до фінансової установи з пропозицією стати андеррайтером з фінансування проекту.
- Ну добре, а чи може бути таким андеррайтером, наприклад, Укрексімбанк?
- Так, безсумнівно. Втім, як і будь-який інший банк, приватний або державний, що може організувати процес фінансування. Далі компанія з допомогою андеррайтера випускає облігації, які розміщуються в національній валюті (оскільки майбутні доходи від концесії також будуть у національній валюті), і розміщує їх на внутрішньому ринку. Термін дії облігацій має збігатися з планованим терміном завершення будівництва (можливо, плюс шість місяців). Облігації випускаються серіями, у міру виконання кожного етапу будівельних робіт, але всі мають однаковий термін погашення. Якщо при випуску якоїсь із серій отримані від розміщення кошти перевищують необхідні витрати компанії на даному етапі, то з метою скорочення витрат вони розміщуються на спецрахунку в банку-андеррайтері з оплатою відповідних відсотків за цим рахунком і видачею коштів з нього в міру надання актів виконуваних робіт.
- Ви гадаєте, що такі облігації будуть затребувані на ринку, на них буде попит?
- Вважаю, як і у будь-якому новому процесі, ринок почне виявляти цікавість до таких паперів поступово, у міру надходження інформації про прогрес у реалізації проекту. Тому андеррайтер, можливо, візьме на себе фінансування перших етапів проекту.
- А чи з’явиться попит на вкладення в такі активи з боку іноземних інвесторів?
- Сподіваюся, він теж з’явиться, швидше за все, ближче до завершення будівельних робіт. І тут дуже важливо знову повернутися до питання стимулів з боку держави. Уряд може компенсувати частину відсоткових ставок за облігаціями, а також забезпечити механізм, за якого у разі нездатності компанії довести об’єкт до завершення держава викуповує цей проект за узгодженою від самого початку проектною ціною і розраховується з власниками облігацій або передає його іншому концесіонеру.
- А чому облігації матимуть термін погашення, що збігається з терміном завершення робіт, адже в цей момент ще не буде виручки від їхнього використання?
- Природним продовженням після завершення будівництва буде рефінансування компанією цих облігацій на ринку. На цьому етапі очікується вже серйозніший попит і з боку іноземних інвесторів. І вже у жодному разі не потрібна буде компенсація ставок за новими облігаціями з боку держави. Також очікується істотне зниження купону за даними облігаціями.
- На який термін може підписуватися така концесія?
- У більшості випадків концесія дається мінімум на 20-25 років. Що довший термін концесії, то більший інтерес інвесторів і очікування вищого прибутку з огляду на більш комфортну амортизацію витрат, а також поступове зростання дохідності доріг. Адже йдеться не тільки про самі дороги. Зазвичай уздовж шляхопроводів при концесії передбачається створення інфраструктурних вузлів, де будуватимуться мотелі, ресторани та інші центри, що дасть змогу генерувати додатковий дохід.
- Ключове запитання - як можна бути впевненим, що ці дороги справді приноситимуть необхідний очікуваний дохід?
- Ви праві, це ключове запитання. У підготовці такого проекту все важливо. У світі існують професійні компанії, які розраховують правильний географічний вибір об’єкта концесії, оцінюють пасажиро- і вантажопотік, швидкість руху порівняно з альтернативними неплатними дорогами і навіть витрати на ремонт автомобілів, якщо вони їздять дорогами поганої якості. Адже все це, навіть зекономлений час на пересування, має конкретне грошове вираження.
- Як можна зрозуміти зі сказаного, не йдеться про мегапроекти будівництва трансдержавних магістралей або масштабних кільцевих доріг?
- Абсолютно правильно розумієте. Ще раз наголошую, що цей вид інфраструктурного розвитку, принаймні на першому етапі, матиме комплементарний характер (який взаємодоповнює одне одного, становить певну єдність з економічної точки зору. - Ред.) і доповнюватиме ті основні проекти, які планує держава.
- То все ж таки у чому полягає очікуваний ефект у результаті реалізації такого проекту?
- По-перше, держава витрачає на даному критичному етапі розвитку значно менше бюджетних коштів, адже витрати на компенсацію ставок у десятки разів менше витрат на пряме фінансування всього проекту.
По-друге, відбувається мобілізація ресурсів комерційного ринку і, відповідно, додаткове пожвавлення фінансового ринку.
По-третє, крім створення нових робочих місць, нових податкових надходжень від діяльності компанії-концесіонера, в угоді концесіонера з державою може передбачатися спрямування частини його прибутку в доходи державного або місцевого бюджету (природно, після всіх відрахувань, пов’язаних з витратами на фінансування, ремонт доріг і одержання планованої норми прибутку компанії).
По-четверте, з урахуванням географічного положення України і використання доріг не тільки українськими автомобілістами такі дороги фактично генеруватимуть додаткову експортну виручку.
По-п’яте, є і соціальний ефект від використання платних доріг, це безпека людей, які довіряють своє життя будівельникам доріг, тому що вимоги до якості платних доріг мають бути надзвичайно високими.
- Зазвичай в Україні подібні починання розтягуються на довгі роки. Ви вірите, що такі проекти можуть почати реалізовуватися вже цього року?
- Я знаю лише одне - будь-який проект може відбутися, якщо його учасники, у цьому випадку - приватні компанії і держава, сконцентрують достатні інтелектуальні та фінансові ресурси для його реалізації. Але знаю також, що хороші ідеї завжди матеріалізуються, аби було достатньо бажання і волі для їхньої реалізації.