На початку року "Укрзалізниця" святкувала першу річницю впровадження формульних контрактів при закупівлях дизельного палива - найбільшого рядка витрат транспортного монополіста.
Головний залізничник Євген Кравцов поставив цю подію під номером один у своєму публічному звіті за 2018 р. Настав час упроваджувати прозорі закупівлі й щодо інших позицій?
Однак в "Укрзалізниці" (УЗ) із цим не поспішають. Яскравим прикладом збереження "мутних" схем є закупівлі олив і мастильних матеріалів. Тут увесь класичний набір: і штучне обмеження конкуренції, і народні депутати, і завищені ціни. Результат - близько 150 млн грн переплати за рік. Така сума могла б збільшити прибуток УЗ у 2018 р. більш як у півтора разу.
Щастя на двох
Про парк тепловозів "Укрзалізниці" знають усі - це радянська техніка. І споживає вона старі ГОСТівські оливи, найбільш масовими з яких є марки М-14В2, М-14Г2ЦС і М-10Г2 ДО. На них припадає 75% від загального обсягу мастильних матеріалів, закуповуваних "залізкою" (див. рис. 1).
Та продати "Укрзалізниці" цей невигадливий товар непросто. А точніше, неможливо. Щоб стати постачальником для УЗ, необхідно пройти спеціальну акредитацію. Нескладно здогадатися, що чистилище вдається подолати далеко не всім, а точніше, лише двом виробникам: бердянському "Агрінолу" і столичному КСМ. Вони ділять між собою 99% поставок мастильних матеріалів протягом останніх трьох років (див. рис. 2). Звідки таке щастя?
"Агрінол" випускає оливи на базі бердянського заводу "АЗМОЛ", який колись належав "Нафтогазу України", а тепер контролюється депутатом Верховної Ради Олександром Пономарьовим (фракція "Воля народу"). Має стосунок до "Агрінолу" і член депутатської фракції БПП Сергій Валентиров, який до приходу в парламент очолював "Торговий дім "Агрінол".
2017-го бердянські оливи для УЗ поставляв один із найбільших її партнерів тих часів - компанія "Вог Аеро Джет", що належить колезі Пономарьова по фракції "Воля народу" Степану Івахіву. З 2018 р. "Агрінол" сам узявся за продажі, підключивши також свого офіційного дилера "Міроіл".
Непростий випадок і з КСМ. Оливи цього виробництва залізниці продають компанії групи "Трейд Коммодіті". Додаткової інформації цей оператор не потребує, з 2016 р. "комоді" є найбільшим постачальником нафтопродуктів для ключових держспоживачів - "Укрзалізниці" і Міністерства оборони. Якщо відкинути офіційну версію успіху як результат виснажливої й тривалої праці, секрет компанії з Кам'янського (колишній Дніпродзержинськ, Дніпропетровська обл.) радять шукати на тих же Печерських пагорбах. Відкрито зв'язок із "Трейд Коммодіті" підтвердив бізнесмен Андрій Адамовський, кабінет якого сусідить із приймальнею народного депутата Олександра Грановського в одному зі столичних бізнес-центрів (нинішній нардеп свого часу забезпечував юридичний супровід бізнесу Адамовського).
В інших гравців одержати допуск до торгів чомусь не виходить.
"До АМКУ нами було написано чотири скарги, в яких ми пояснювали, що допуски - це надумана ситуація, оскільки ті оливи, які потрібні залізниці, - це оливи ще часів Радянського Союзу, вони ГОСТівські й давно застосовуються в залізничному господарстві. Якби йшлося про нові оливи (не радянські), тоді випробування були б виправданими", - говорить директор заводу технічних мастил "Аріан" Едуард Рудик.
Єдиний інструмент протесту - блокування закупівель. На цей час одразу кількома скаргами зупинено квітневі "мастильні" тендери, під час яких перевізник планував затаритися на цілий рік.
Троє в човні…
Досить цікава й структура лотів, на які розбито закупівлі мастильних матеріалів. У квітні 2019 р. планувалося провести тендер на закупівлю по суті річного обсягу - 12,8 тис. т загальною очікуваною вартістю 534 млн грн (у 2017–2018 рр. обсяг закупівель становив у середньому 15,85 тис. т). Було виставлено вісім лотів. Якщо придивитися, то обсяг поділено на чотири пари фактично дзеркальних лотів як за номенклатурою, так і за сумою: два по 194 млн грн, 33 і 34 млн, два по 24 млн і два по 17 млн грн. До чого така пропорційність? Щоб нікого не образити?
Привертає до себе увагу й принцип наповнення лотів. Зазвичай на тендерах змагаються постачальники одного товару, наприклад, дизельного палива, бензину, мазуту тощо. У випадку з оливами і мастилами УЗ формує лоти з наповненням з 7–9 позицій, при цьому їхні обсяги можуть відрізнятися в 500 (!) разів.
"У цих маленьких позиціях є велика хитрість: у тендерній документації щодо них прописано технічні умови, які є тільки в "Агрінола" і КСМ. Ти можеш запропонувати шість позицій із семи на 99% обсягу лота, але через той останній 1% тебе "знесуть" з торгів", - розповідає один із постачальників олив. За його словами, до таких "хитрих" позицій, наприклад, належать МПТ-2м або ГТ-50.
Опитані постачальники й споживачі олив кажуть, що для відкритих і справедливих торгів "Укрзалізниці" необхідно відмовитися від практики допусків виробників і змінити принцип формування лотів.
"Треба займатися не акредитацією виробників мастильних матеріалів, а контролювати якість кожної партії. Ми давно не віримо папірцям постачальників, тільки висновку лабораторії за пробами, відібраними у нашій присутності", - говорить один із керівників підприємства, що управляє парком локомотивів.
Щодо лотів, то їх доцільно наповнювати одним видом продукції, це дасть змогу зібрати максимальну кількість учасників і забезпечити найкращу ціну. Зокрема, такий підхід напрошується за найоб'ємнішою моторною групою олив, які багато компаній можуть як імпортувати, так і виробляти.
Проте очевидно, що в "Агрінола" і КСМ є однодумець у менеджменті "Укрзалізниці", тому змінами в закупівлях олив там поки що не пахне.
Мастило й хліб
Навіщо городити цей "мастильний" город? Правильно, щоб заробляти. Спробуємо розібратися, чим це обертається для державного перевізника.
Особливість ринку мастильних матеріалів - у величезній номенклатурі (тільки УЗ закуповує 32 найменування) і відсутності системних даних про ціни щодо цих позицій. Наприклад, знайти у відкритих джерелах дані про ціни на дизпаливо або бензин неважко, а от аналогічну інформацію щодо олив роздобути складно. Але можна. Якщо засісти за телефон і комп'ютер з Інтернетом на цілий день, можна одержати непогане уявлення про рівень цін. Враховуючи, що тільки на квітневому тендері УЗ готувалася витратити 534 млн грн, перевізник міг би виділити один день на моніторинг або замовити його фахівцям (див. табл.).
Як бачимо, найбільш ходова олива М-14В2 коштує 28300 грн/т, тоді як "Укрзалізниця" була готова закуповувати її у квітні по 37474 грн/т, або на 32,4% дорожче. Друга затребувана марка М-14Г2ЦС пропонувалася на ринку в середньому по 33500 грн/т, а перевізник був готовий платити на 28,3% більше - 43163 грн/т. Ціна двох позицій - Літолу-24 і мастила графітного - виявилася нижчою від очікуваної "залізкою" ціни удвічі…
У середньому за тими позиціями, які вдалося відстежити, очікувані "Укрзалізницею" ціни були на 56% вищі за ринкові. Якщо екстраполювати цей коефіцієнт на очікувану суму не проведеного квітневого тендера (534 млн грн), отримаємо розрахункову переплату в розмірі близько
150 млн грн.
Насправді сума ще більша, адже зазначені ринкові ціни здебільшого є роздрібними (фасування в діжки та відра) або максимальними. На максимальні в країні обсяги УЗ має всі підстави вимагати дисконт, але, як бачимо, замість цього погоджується на 56-відсоткові премії.
"Більше "Аріан" на тендери УЗ не піде, не хочу брати участі у цих іграх. Корупція в УЗ нікуди не поділася", - говорить директор заводу Рудик.
Це свого роду вердикт усім реформам "Укрзалізниці" у сфері закупівель. Справедлива закупівля олив і мастил могла б збільшити чистий прибуток УЗ у 2018-му на 74% (за фактом 203,9 млн грн), а у 2017-му - на 150% (100 млн грн). І це далеко не найбільш витратна позиція в бездонному бюджеті "Укрзалізниці". Скільки ще таких добре "змащених" схем?