Україна володіє цінним активом - виходом до моря. Це посилює транзитну привабливість країни, розташованої на шляху енергоресурсів зі Сходу на Захід. За останні роки цей потенціал було втрачено, відіграла свою роль і політика Росії, і політика (а точніше, її відсутність) України. Зробили свій внесок у похорон нафтотранзиту й власники інфраструктури. Сьогодні "морські" поставки намагаються відштовхнутися від дна. Поки що це невеликі обсяги, але шанси на повернення великого транзиту ще є. Як є і можливості для диверсифікації поставок нафтопродуктів морем.
За даними Адміністрації морських портів України, потужність наших нафтоперевалочних комплексів становить близько 50 млн т на рік. Але торік вони були завантажені лише на 5%, опрацювавши
2,3 млн т. За останнє десятиріччя обсяги впали більш як удесятеро - з 25,5 млн т, які "зробили" українські нафтоперевалки у 2007 р. (рис. 1).
Прибрати конкурента
Найскладніша ситуація з транзитом нафти. Якщо довоєнного 2013-го було 1,4 млн т, то 2016-го пройшло тільки
85 тис., а за п'ять місяців 2017 р. - 79 тис. т. Для розуміння, це лише один середній танкер. І це еквівалент нуля.
Транзит нафти йшов через два перевалочні комплекси: комплекс "Синтез Ойл" в Одесі, що належить групі "Приват", і морський нафтовий термінал "Південний", що перебуває в розпорядженні держкомпанії "3".
Історично транзит нафти через українські порти спирався на російські ресурси. Політика росіян завжди була зрозумілою й цілеспрямованою - позбавити Україну транзитних надходжень і вмертвити її як конкурента, що загрожує благополуччю російського експорту в Європу. Сьогодні на слуху будівництво Росією обхідних газопроводів, а в нафтотранспортній сфері це зроблено вже давно. І поки ці потужності будувалися, стояло завдання не дати Україні стати надійним транзитером.
Найкращий приклад - розправа над нафтопроводом Одеса-Броди. Побудований для поставок каспійської, а точніше, неросійської нафти в Європу, цей маршрут росіяни заблокували практично відразу ж після його побудови. За підтримки тодішнього глави НАК "3" Юрія Бойка нафтопровід у 2003 р. віддали в розпорядження "Тюменській нафтовій компанії" (ТНК) для поставок у реверсному режимі - російської нафти на море. Обіцяних обсягів транзиту Україна так і не одержала, але це був не головний результат. Різкий розворот у російську сторону завдав нищівного удару по довірі до проекту, від якого досі не оговталися ні потенційні одержувачі нафти, ні її відправники.
Сьогодні саме з "Укртранснафтою" пов'язано основні надії на транзит "великої" нафти. Кон'юнктура складається на нашу користь.
"Середземномор'я переповнене нафтою, ці потоки збільшилися за рахунок поновлення поставок з Лівії, Ірану, Курдистану. Але головний приріст дає нафта Каспійського трубопровідного консорціуму - віднедавна її поставки з Новоросійська виросли вдвічі за рахунок запуску гігантського родовища Кашаган", - говорить Йосип Грайзель з трейдинговой компанії Proton Energy Group.
Збільшений потік з Казахстану, стабільні обсяги легкої азербайджанської нафти і дедалі частіші вантажі іранської нафти в Чорному морі потенційно є сировиною для українського маршруту. За словами Грайзеля, усе залежатиме від того, наскільки витратною буде ця логістика.
Та не тільки. Першочерговим усе ж таки є питання довіри. Про це говорить і нещодавнє відкриття "Укртранснафтою" представництва в Братиславі, яке також представлятиме інтереси компанії в Чехії, Угорщині та Австрії. Ці краї за всієї своєї показної "диверсифікованості" залиті російськими грошима, нафтою й газом, тому пробити шлях альтернативній нафті буде вкрай складно. Тут можуть допомогти наші американські друзі, оскільки в Казахстані успішно працюють і Chevron, і Exxon Mobil, яким ефективний збут зростаючих обсягів нафти не завадить.
Ковалі свого нещастя
Але український нафтотранзит убили не тільки росіяни. Країна втратила час з 2009-го по 2015 р., коли "Укртранснафта" перебувала в управлінні групи "Приват". Вкладати тут не звикли, а в чуже майно й поготів. Тому міліючі потоки нафти йшли не через держстермінал у "Південному", а через перевалку в Одесі. Капвкладення знизилися до історичних мінімумів, а питання розвитку транзиту поставили на паузу. Не сприяв цій активності й політичний режим.
Втратив "Приват" обсяги нафти й у себе в Одесі. Пішов звідти і транзит нафтопродуктів.
Останнім експериментатором став "Сокар", який у 2016 р. ризикнув затіяти в Одесі транзитний хаб. Під цей проект держава надала 50-відсоткові знижки на портові збори й доступ до причалу на транзитні вантажі. Не допомогло. За словами джерел на ринку, зараз усе йде до завершення, партнери очікувано не поладнали. Це ставить крапку в історії Одеси як пункту нафтового транзиту, принаймні при нинішніх власниках.
Насправді в системі координат міжнародних нафтових трейдерів такої точки, як Одеса, уже давно не існує. Слава цього місця біжить попереду нього. Торік багаторічний очільник одеської нафтоперевалки Андрій Романовський перебрався з Одеси в Женеву, де давно влаштувалися лідери "Привату" Ігор Коломойський і Ігор Палиця.
На сьогодні у "Привату" в Одесі залишився єдиний контракт на перевалку казахстанського скрапленого газу.
Те ж саме, тільки в профіль
Основні надії на завантаження українських портів пов'язані з імпортом нафти й нафтопродуктів. Однак усе, знову ж таки, залежить від "Привату".
У групи є контракт із "Сокаром" на щорічну поставку 1,3 млн т азербайджанської нафти для переробки на Кременчуцькому НПЗ. Під цей проект "Укртранснафта" здійснила минулої зими фантастичний кульбіт: заповнила нафтопровід Одеса-Кременчук азербайджанською нафтою, а витіснену в Кременчуці нафту Юралс перевезла залізницею у Броди, заповнивши другу гілку нафтопроводу "Дружба" до білоруського кордону. Але поки що у Коломойського щось не виходить. За підсумками п'яти місяців 2017 р., у Кременчук було поставлено лише 250 тис. т азербайджанської нафти при плані мінімум 500 тис.
Одні джерела пов'язують зрив поставок з фінансовими труднощами "Привату" після відлучення від Приватбанку й переходу на обслуговування в "Південний". У свою чергу, "тертий" "Сокар" без оплати нафти не віддає.
Інші стверджують, що зрив на старті зумовлений труднощами реалізації збільшених обсягів кременчуцьких нафтопродуктів. З моменту рейдерського захоплення "Укртатнафти" у 2007 р. вона переважно обслуговувала потреби мережі АЗС "Привату", і збільшення виробництва змушує вийти на оптовий ринок, де дефіциту пропозиції не спостерігається. І якщо з дизпаливом питання ще якось вирішується, то що робити з бензином, поки незрозуміло. По-перше, його споживання різко знизилося. По-друге, як потім продавати цей бензин, якщо на всюдисущих заправках "Привату" він усе одно буде дешевшим. По-третє, працювати з "Приватом" багато хто побоюється, люди неординарні й тривожні, з цим не посперечаєшся… Ситуація настільки критична, що для агітації покупців "у світ" вийшов Євген Кричевський - дуже досвідчений менеджер "Привату", про якого протягом
20 років багато учасників ринку тільки чули. Та й то не всі. Дивись, такими темпами ми скоро побачимо й Михайла Кіпермана - керівника "нафтового" бізнесу "Привату".
Вихід є, і не один. Потребу в прямогонному бензині відчуває нафтохімічний завод "Карпатнафтохім", що запустився в червні, для якого це основна сировина. Зараз завод його імпортує, але готовий закуповувати й у Кременчуці, якщо буде конкурентна ціна, повідомило джерело в керівництві підприємства.
Може бути й інший варіант, що прямо зачіпає тему перевалки, - експорт на морі. Але це завжди найменш ліквідний канал збуту насамперед через надвиробництво бензину в Європі. "Бензин у надлишку, дизпаливо в дефіциті - ця картина притаманна європейському ринку вже багато років", - говорить пан Грайзель із Proton Energy Group.
Вирішення проблеми збуту кременчуцького палива матиме цілий ряд позитивних наслідків, включаючи збільшення перевалки нафти, перекачування й переробки нафти в Україні. Не варто також забувати, що недофінансований кременчуцький завод дає до 30% мазуту, який, знову ж таки, може піти через Одеську перевалку на експорт. Але на ринку "Приват" нікому не потрібен, і це обіцяє захопливу боротьбу, яка вже почалася.
Південний фронт
Повертаючись до основної теми матеріалу - морської перевалки, зазначимо, що стосовно нафтопродуктів ідеться виключно про їх імпорт і переважно про дві марки - дизельне паливо та авіаційний гас. В останні три роки по морю забезпечується в середньому 10% ринку дизпалива (рис. 4). А для поставок авіапалива порти набули стратегічного значення (рис. 5): у 2016 р. з півдня прийшло 30% ринку (99 тис. т) цього стратегічного продукту, а за п'ять місяців поточного року - уже 50% (89 тис. т).
Поставки через морські порти - прерогатива невеликих трейдерів, які реалізують продукт у приморських областях. З "сухопутним" імпортом з Росії та Білорусі постачальники морем домагаються виграшу зниженням витрат і роботою з невеликими терміналами.
"Без свого флоту конкурувати складно. Ми працюємо з невеликими перевалками, які більше дослухаються до наших прохань, ніж великі термінали, яким наші обсяги до того ж не дуже цікаві", - говорить голова трейдера "Оранж Ойл" Роман Румянцев.
Перспективним напрямком для перевалки є скраплений газ, популярність якого в Україні зашкалює. "Морський" ресурс дорогий сам по собі, а його поставка в Україну ускладнюється недостатністю інфраструктури. Монополістом є той же "Приват", що контролює дві існуючі перевалки в Одесі й Чорноморську (колишньому Іллічівську).
Торік перші поставки скрапленого газу по морю зробила компанія GT на тлі проблем з імпортом з Росії. Голова компанії Владислав Колодяжний говорить, що стабільний імпорт поки що проблематичний через надлишкові обсяги дешевого газу з Росії, але за потреби поставки морем можуть замістити будь-який обсяг.
"Ми опрацьовуємо на перспективу всі варіанти. Досить цікавими можуть стати поставки скрапленого газу зі США великотоннажними суднами партіями по 25–40 тис. т з подальшою sts-процедурою вже в Чорному морі. Але для таких партій ринок збуту має бути розширений на весь басейн Чорного моря - Румунію, Болгарію і Туреччину", - заявив Колодяжний під час свого виступу на конференції Black Sea Petroleum Trading 2017.
***
Нафтотрейдинг любить тишу, а з цим в Україні туго. Політичні потрясіння, корупція й недосконалість законодавства - от головні вороги цієї сфери. Навіть косметичні поправки в діючі нормативи могли б відкрити можливості з транзиту та змішування різних сортів нафти і нафтопродуктів, які сьогодні вимушено йдуть в інші порти Чорного й Середземного морів. Високі тарифи й портові збори змушують судна повертатися до українського берега кормою. Будучи завжди бізнесом великих компаній, в Україні морська нафтоперевалка живе й має потенціал зростання, завдяки зусиллям і креативності невеликих трейдерів, змушених крутитися, щоб конкурувати з мейджорами. Приклад авіапалива, що вже приходить переважно з моря і за зниженими цінами, показує, як проблема може обернутися несподіваним і ефективним рішенням.