Як мінімум не було криз, які зазвичай траплялися протягом останніх чотирьох років. Далі - опис найяскравіших епізодів і сюжетних ліній, які запам'яталися цього року та вплинули або ще вплинуть на подальший розвиток паливного ринку країни.
Зростаємо!
У 2018 р. споживання палива в Україні знову зросло. За підсумками 11 місяців баланс ринку моторних палив збільшився на 7,2% порівняно з аналогічним періодом 2017-го. Драйверами зростання виступили насамперед дизельне паливо (+10,1%, або 560 тис. т) і скраплений газ (10,6%, або 153 тис. т). Своєю чергою, продаж бензину продовжив скорочуватися - на 3,9%, або 72 тис. т, за 11 місяців 2018 р.
Є підстави вважати, що в році, що минає, сумарне споживання моторних палив у метричних одиницях досягне рівня 2013-го - 10,4 млн т (див. рис. 1). Однозначно цей показник буде перевищено завдяки надлишковим поставкам авіагасу, що згорів у дизельних двигунах (див. нижче).
Збільшення поставок дизельного палива вказує на основну роль промисловості. Очевидно, у цю динаміку зробили свій внесок і так звані євробляхи, здебільшого оснащені дизельними двигунами.
Без бронепоїзда
Зростання споживання дизельного палива і скрапленого газу в останні роки досягається за рахунок нарощування поставок з Росії. За попередніми розрахунками,у 2018 р. буде поставлено близько 2,7 млн т російського ДП, що, по-перше, є абсолютним історичним рекордом (2013-го було трохи менше 2 млн), по-друге, на нього припадатиме найбільша частка в балансі країни - 41%. З урахуванням Білорусі сумарна частка поставок моторних палив із країн Митного союзу становить понад 66% потреби (див. рис. 2).
В умовах відкритого ринку це означає лише одне: ці нафтопродукти елементарно дешевші. Для економіки дешеві енергоносії - це безумовне благо, чого не скажеш із погляду енергетичної безпеки. Навесні 2018 р. найбільший український виробник, "Укртатнафта", ініціював запровадження квот і мит на російські й білоруські нафтопродукти. Однак уряд таку ініціативу відхилив (проект "Укртатнафти" справді був мало сумісним із реальністю та міг залишити країну без палива). Восени контрольований групою "Приват" НПЗ подав повторну заявку на обмеження імпорту, зробивши висновки з весняної невдачі. Тепер нафтопереробник просить запровадити 12-процентне мито тільки на білоруські бензини. Про долю цього звернення нині нічого не відомо.
Уряду варто було б звернути увагу на стан морської нафтоперевалочної інфраструктури, що є страховкою у разі проблем із трубопровідним або залізничним імпортом. Номінальних потужностей із приймання з моря достатньо, але є сумніви в здатності перевалок вчасно вивантажити цей обсяг на сушу. Слабка ланка - "Укрзалізниця", яка не має достатньої кількості ні локомотивів, ні залізничних цистерн. У цьому контексті заслуговують на увагу проекти зі створення державних потужностей із перевалки палива (на сьогодні у держави є лише напівзруйнований і малопотужний Херсонський нафтоперевалочний комплекс) і будівництва нафтопродуктопроводів за ключовими напрямками.
Ще одним важливим кроком має стати система створення мінімальних запасів нафти й нафтопродуктів, оскільки нині запасів палива практично немає. Відповідний законопроект, що поставить за обов'язок комерційним і державним компаніям брати участь у створенні резервів, не можуть подати до парламенту уже три роки.
Хитрий авіагас
Із 2017 р. в Україні повноцінно функціонує схема завуальованої контрабанди дизпалива. Йдеться про надлишкові поставки авіаційного гасу. За вісім місяців 2018-го баланс ринку (імпорт+виробництво) становив 458 тис. т, тоді як аеропорти одержали 295 тис. т гасу. У невідомому напрямку "зникло" майже 160 тис. т, або третина обсягів.
За 11 місяців уже було поставлено 690 тис. т авіапалива, а "зниклий" обсяг досягнув 250 тис. т.
Проведення лабораторних досліджень якості дизельного палива в південних регіонах країни й аналіз структури реалізації авіапалива і ДП дозволяють припустити, що авіагас додається в дизпаливо для зниження собівартості останнього за рахунок різниці в акцизах.
Акциз на авіагас становить 21 євро/тис. л, на ДП - 139,5 євро. Авіапаливо з нижчою вартістю після розмитнення продають за ціною дорожчого дизпалива. Навар на кожному літрі - понад 4,5 грн.
За два роки проблема дійшла до Кабміну, і в рамках бюджетного процесу прийняли низку нормативних заходів, покликаних закрити гасову діру. Віднині постачальник зобов'язаний одержати спеціальний сертифікат в аеропорту, при поставці видаватимуть вексель, а цільове використання палива слід підтверджувати пакетом документів. У цьому разі збережеться низька ставка акцизу, а решта палива обкладатиметься вдесятеро більшим податком - 210 євро/тис. л.
Учасники ринку очікують упровадження нової системи на практиці. Втрати держбюджету від цієї схеми у 2018 р. становитимуть, імовірно, близько 1,35 млрд грн.
"Підпарканний" ринок
У 2018 р. спостерігалося стрімке зростання кількості нелегальних автозаправних станцій. Вони не мають дозвільних документів, актів уведення в експлуатацію, касових апаратів тощо. Все почалося 2015-го з бочок, що торгують скрапленим газом, а нині нерідко можна зустріти справжніх мультипаливних "нелегалів", які торгують і газом, і дизпаливом, і бензином.
За оцінками Нафтогазової асоціації України, у 2018 р. без потрібних документів працювало близько 1500 АЗС (усього в країні зареєстровано майже 6500 АЗС). Обсяг реалізації - близько 40 тис. т на місяць, втрати бюджетів усіх рівнів - 10 млрд грн на рік.
Ситуація така серйозна, що наприкінці року з цього приводу навіть висловився президент Порошенко, а Генеральна прокуратура розпочала програму перевірок АЗС по всій країні.
Для системної боротьби з "нелегалами" прийняли низку законодавчих ініціатив. Насамперед із 2019 р. запроваджується ліцензування АЗС. Вартість ліцензії невелика - кілька тисяч гривень, але для її одержання треба надати пакет документів, що показують відповідність об'єкта нормативам. Ліцензія буде потрібна також при виробництві, зберіганні й оптовій торгівлі паливом.
На законодавчому рівні передбачено модернізацію з 1 липня 2019 р. системи електронного адміністрування реалізації палива з переходом на облік по акцизних складах, а також поетапне впровадження системи контролю над оборотом і залишками палива на акцизних складах із використанням рівнемірів і витратомірів-лічильників.
Чимало учасників ринку скептично ставляться до нововведень, побоюючись, що витрати на відповідність новим нормам доведеться нести законослухняним гравцям, тоді як "нелегали" спокійно працюватимуть поза полем, продовжуючи підгодовувати місцевих силовиків. Для тиску на останніх Нафтогазова асоціація України недавно запустила механізм громадського контролю у вигляді інтернет-карти нелегальних АЗС. Було запозичено досвід литовського руху "Литва без "тіні": з допомогою громадян ведеться моніторинг за точками нелегальної реалізації підакцизних товарів, і динаміка кількості цих точок допомагає визначати ефективність роботи місцевих силовиків. Немає динаміки зниження кількості неблагополучних об'єктів - іде висновок про саботаж місцевих правоохоронців. У Литві це дало можливість закрити 700 точок за п'ять років. Подивимося, як спрацює програма в Україні.
Шок із першого погляду
Найнеприємніший рекорд, який відчули у 2018 р. усі, - ціни. У вересні подолали психологічно складний бар'єр 30 грн/л на бензин А-95 і дизпаливо, а незабаром було досягнуто і зовсім шокуючого рівня 35,49 грн/л у "преміальних" мережах. Автогаз на початку листопада доріс до 16,99 грн/л. Причиною став злет цін на нафту до 85 дол./бар. в очікуванні американських санкцій відносно Ірану - одного з найбільших нафтодобувачів планети. У розпал паніки нафтотрейдери зі світовими іменами пророкували нафту по 100 дол./бар. ще до кінця року. У результаті нафта коштує менш як 53 дол./бар., ціни на колонках теж повзуть униз. Це найліпша ілюстрація того, що нині ніхто не розуміє, що і як рухає цим ринком. Тому прогноз на 2019 р. залишається відритим.
З іншого боку, якщо враховувати, що 90% у ціні нафтопродуктів має валютну прив'язку, рівні 2018 р. були рекордними тільки в гривневому вираженні. Але у валютному українці вже платили більше й досить довго (рис. 3). Наприклад, на початку 2014-го бензин коштував близько 1,37 дол./л (11 грн за курсу долара 8 грн), тоді як пік 2018 р. добрався в найкращому разі до 1,2 дол./л. (середня ціна 33 грн/л за курсу 28 грн). Також відчутно дорожче обходилося паливо до кризи 2008 р., коли ціни на нафту сягали 147 дол./бар.
Бітумний злет
Програма дорожнього будівництва, яку Кабмін Володимира Гройсмана підняв на прапори, дає свої плоди. І найбільш показово це демонструють поставки бітуму - ключового компонента при будівництві й особливо ремонті доріг. Якщо у 2016 р. ринок бітуму становив 478 тис. т, то 2017-го - 676 тис. При цьому попередні рекорди 2010–2011 р., коли країна готувалася до Євро-2012, становили 533 й 519 тис. т відповідно. Попередні дані дозволяють сподіватися, що 2018-го рекорд 2017 р. буде побито.
Така стрімка активізація пов'язана з відродженням і стабільним наповненням Дорожнього фонду держбюджету за рахунок акцизів на паливо. Значення і цінність цього фонду в тому, що обсяги фінансування дорожнього будівництва захищено на найближчі п'ять років і становитимуть: у 2018 р. - близько 32,6 млрд грн, у 2019-му - 51,2 млрд і з 2020-го - близько 70 млрд грн щорічно аж до 2022-го. За ці п'ять років і за майже 300 млрд грн планується побудувати й відремонтувати 6,6 тис. км доріг і 159 мостів.
Підйом дорожнього будівництва вже дав поштовх розвитку інфраструктури транспортування й зберігання бітуму, а також появі нових будівельних компаній. Залишаються і проблеми, головна з яких - іржава й неповоротка система державних фінансів і закупівель, у результаті чого вартість доріг та їхнього ремонту вкрай висока, а самі роботи найчастіше зупиняються в розпал сезону через брак коштів для розрахунків із підрядниками.
Прощавай, мазуте!
На відміну від бітуму, інший темний нафтопродукт - мазут - готується піти в історію. За даними "Консалтингової групи А-95", за вісім місяців український ринок мазуту впав майже вп'ятеро - із 241,6 тис. до 57,1 тис. т. Внутрішнє виробництво за цей період знизилося на 28,4%, а імпорт - більш як у шість разів. Запаси мазуту на складах теплоелектростанцій і теплоелектроцентралей на 30 серпня 2018 р. зменшилися до мінімального за кілька останніх років рівня в 37,6 тис. т.
Причиною різкого зниження використання топкового мазуту стало посилення вимог до якості. Із 2018 р. заборонено використовувати мазут із вмістом сірки вище 1%. В Україні й Білорусі, звідки раніше йшли основні поставки, такий продукт не виробляється. Легше сказати, що випуск такої марки налагоджено на одиничних НПЗ Росії та Казахстану. Навіть найдешевший мазут із вмістом сірки 3,5% лише епізодично успішно конкурував із природним газом, а дорожча низькосірчиста марка просто приречена. Правда, за всіма нормативами, мазут залишається резервним паливом.
Проблемна формула
На початку 2018 р. "Укрзалізниця" заявила про перехід на закупівлю дизпалива за формульними контрактами. Сенс у тому, що на тендері постачальники торгуються за рівень своєї націнки, яку згодом використовують у заздалегідь прописаній формулі ціноутворення, що базується на вартості палива на міжнародних ринках. Це мало вирішити два завдання: забезпечити безперебійність поставок і мінімальну ціну. І якщо безперебійності досягти так-сяк удалося, то щодо мінімальної ціни від самого початку були запитання. З огляду на те, що УЗ є найбільшим споживачем дизельного палива в країні, компанія цілком може розраховувати на знижки від ринку. Тим більше, що транспортникам удалося підтягти платіжну дисципліну. Однак, попри зовнішню конкуренцію, жоден тендер 2018 р. не пройшов із ринковою ціною, звичайно, мала місце навіть невелика премія.
Остаточно ситуація стала зрозумілою на початку грудня, коли три найбільші постачальники ДП для залізниці - "Анвітрейд", "Трейд Коммодіті" (в особі "Фірми Фідея") і "Сокар Україна" - запропонували однакові ціни, які виявилися на 20% вищими за ринкові. З урахуванням обсягу закупівлі сумарне перевищення ціни становило 120 млн грн. Розголос таких феєричних результатів призвів до того, що "Укрзалізниця" відмовилася укладати договір за такими цінами, а постачальники обіцяли знизити заявлену вартість. Але, як кажуть, осад залишився...
Транспортній компанії треба вдосконалити систему закупівель, передусім створивши резерв палива (це потрібно УЗ і як стратегічно важливому для економіки та обороноздатності країни підприємству). Знаючи, що запасу немає, трейдери обґрунтовано впевнені в тому, що покупець братиме за будь-яку ціну, щоб не зупинитися. Далі потрібен довгостроковий графік поставок палива й посилений моніторинг цін з метою одержати найкращі пропозиції. Коли ринок побачить професійну роботу із закупівель, конкуренція зросте, змовитися стане проблематично, тож буде отриманий очікуваний результат.
На шляху виправлення
Нафтовий бізнес групи "Приват" Ігоря Коломойського показав прогрес за низкою напрямів. Підконтрольна бізнесменові найбільша нафтовидобувна компанія "Укрнафта" демонструвала поліпшення фінпоказників не лише завдяки зростанню цін на нафту, а й у результаті змін у збутовій політиці. В 2018 р. було припинено практику продавати "приватівським" структурам скраплений газ із 10–15-процентним дисконтом щодо цін держкомпанії "Укргазвидобування". (Тепер "приватівці" беруть газ "Укрнафти" за ринковими цінами.)
Також остаточно розірвали контракт із "Дніпроазотом", за яким природний газ "Укрнафти" переробляли на аміак із подальшим перепродажем "Дніпроазоту" (контролюється "Приватом"). За оцінками експертів "Консалтингової групи А-95", з 2015-го по 2018 р. "Укрнафта" втратила на цьому контракті приблизно 2 млрд грн. Компанія заявляє, що з квітня 2018-го продає газ на ринку, хоча започаткована практика публічних продажів на біржі чомусь не закріпилася. Наскільки відомо, основним покупцем цього газу є також афілійована з "Приватом" компанія "Укрнафтобуріння".
Попри всі успіхи, "Укрнафта" залишається найбільшим боржником держбюджету з результатом 14 млрд грн. Менеджмент компанії активно протистоїть спробам НАБУ повернути виведені з компанії гроші на користь "Привату" у 2015 р.
2018-го між "Приватом" і держкомпанією "Укртранснафта" закінчилися судові позови навколо повернення держкомпанії нафти, яку викачали й розмістили на зберігання на НПЗ групи у 2015 р. Правда, за послуги зберігання підприємства І.Коломойського одержали від держави 900 млн грн.
Не викликає сумнівів, що позитивні зрушення в роботі "Привату" з держкомпаніями були вимушеними й сталися через брак у Коломойського адміністративних важелів. Олігарх не приховує, що дуже розраховує на зміну влади в березні 2019 р. Очевидно, що повернення повноцінного контролю над нафтовими активами з держчасткою - одна з головних цілей бізнесмена.