Найбільші державні споживачі нафтопродуктів - "Укрзалізниця" і Міністерство оборони України неодноразово були піймані на махінаціях при закупівлях палива. Не дивно: паливні витрати в бюджетах обох цих покупців перебувають на передових позиціях, обчислюючись мільярдами. Як кажуть, є за що боротися.
Описані DT.UA гучні процеси останніх трьох років із закупівлями палива "Укрзалізницею" (УЗ) і Міністерством оборони й наступна реакція правоохоронців послужили стимулом для позитивних змін. Прогрес є, але говорити про завершення реформи ще зарано. Як це відбувається в "Укрзалізниці", читайте нижче.
Багатомільярдні граблі
У 2015–2017 рр. НАБУ та інші органи відкривали мінімум одну справу, що стосується паливних тендерів. Хоча скандали в тому чи іншому вигляді супроводжували буквально кожні торги. Не допомогла спочатку й система ProZorro, у якій постачальники й менеджмент "Укрзалізниці" швидко намацали слабкі місця.
DT.UA неодноразово описувало ці невигадливі схеми. Головна з них: претендент справедливо вигравав тендер з мінімальною ціною (нижче ціни ринку), а через тиждень-другий (за сприяння інсайдерів УЗ) вимагав перегляду вартості до, як правило, ринкової або вище.
Закону це формально не суперечило, але корупційна спайка була помітна неозброєним оком. Наприклад, перегляд цін та умов поставок чомусь вдавався тільки одним компаніям, тоді як інших жорстко пресували. Восени 2016-го УЗ підвищила ціну для компанії "Трейд Коммодіті" на 9,9% уже наступного дня після підписання договору, а ОККО, що виграла один лот у той самий період, довелося домагатися перегляду цін у судах до літа 2017-го.
Підставою для перегляду цін були довідки компанії "Держзовнішінформ", які майже завжди збігалися з баченням постачальників.
Або, наприклад, інша ситуація: ціна на ринку різко провалювалася, але тієї спритності, з якою ціни підвищували, уже не було ні у постачальника, ні в клерків "Укрзалізниці". Так було влітку 2017 року, коли компанія "Трейд Коммодіті" відмовилася знижувати ціни, незважаючи на падіння ринкових котирувань на 2000 грн/т (10%).
У свою чергу менеджмент Центру забезпечення виробництва (ЦЗВ) "Укрзалізниці" на чолі з Віталієм Цвігуном лише розводив руками, мовляв, постачальник не погоджується…
За оціночними даними, перевізник, "Укрзалізниця", переплатив за паливо в першому півріччі 2017-го 163 млн грн. При тому, що його прибуток за цей період становив 122 млн грн ("Стоп-кран для формули ціни", DT.UA № 29 від 12 серпня 2017 р.).
Перемога над собою
Рецепт боротьби був зрозумілий ще у 2015 році - перехід на формульні контракти з автоматичним визначенням ціни на основі зовнішніх котирувань, курсів валют, актуальних ставок податків тощо. Це прибирало людський (читай - корупційний) фактор як основну проблему держзакупівель. Але за всієї очевидності й корисності такої системи впровадити її вдалося тільки на початку 2018 року, після трьох років відвертого саботажу.
Переломним став 2017 рік. Усе літо "залізку" лихоманило. Трясло так, що вантажовласники були змушені… самі заправляти локомотиви. Закінчилося все сумно: у вересні 2017-го "Укрзалізниця" постала перед абсолютно реальною загрозою зупинки через відсутність дизпалива й була змушена вдатися до екстреної процедури закупівлі, для якої знадобилося окреме розпорядження Кабміну.
Цей струс переломив ситуацію, - перші формульні торги пройшли на початку 2018 року, що символічно збіглося зі зміною голови ЦЗВ "Укрзалізниці".
Про саму формулу, яку в УЗ мусолили три роки, постачальники відгукуються по-різному, але всі визнають: це однозначно краще, ніж колишній порядок.
"Ми надіслали масу матеріалів, пропозицій, були офіційні зустрічі та обговорення, але в результаті ЦЗВ затвердив свою формулу, яка не враховує специфіки закупівель палива трейдерами. Та все одно це однозначний крок уперед", - говорить трейдер однієї з великих торговельних компаній, що побажав залишитися неназваним.
"Завдяки формулі було повністю виключено корупційну складову: тепер не треба нікому нікуди бігати, піднімати ціни, когось просити, домовлятися… Цей проект приніс плюси не лише окремим трейдерам, а й ринку в цілому", - зазначає керівник групи компаній Wexler Петро Белз.
"Дірява" формула
Про остаточну та всеосяжну перемогу говорити зарано. Розглянемо склад основних постачальників дизпалива для УЗ у 2018 році, після повного переходу на "формульні" закупівлі.
Найбільшим став "Анвітрейд", що входить до вищезгаданого Wexlerа. Компанія була одним із відкритих лобістів переходу на "формулу" і в підсумку наростила поставки за рік у шість разів - до 121 тис. т, або 42% від обсягу оголошених тендерів за десять місяців 2018 року. Секрет успіху простий - Wexler є найбільшим одержувачем російського дизпалива нафтопродуктопроводом, маючи найкращі закупівельні ціни…
Питання починаються з другого за величиною постачальника, групи компаній "Трейд Коммодіті", яка лише символічно поступається лідерові, - 115 тис. т, або 40% обсягу. Питання таке: як у трейдера з Кам'янського виходить пропонувати ціни нижчі, ніж в іменитих ОККО, WOG і навіть Socar - трейдера міжнародного рівня? Та ж ОККО в 2018 році перевершила "комодів" (так ніжно називають дніпродзержинську компанію на нафторинку) у поставках дизпалива армії, але в тендерах "Укрзалізниці" задовольняла скромними 10 тис. т, що в 11 разів менше, ніж у загадкового трейдера, про якого ще три роки тому мало хто знав.
Характерно, що компанії групи "Трейд Коммодіті" переважно імпортують дизпаливо морем, а це найдорожче джерело поставок. Звернімо увагу, що через порт Миколаєва, звідки група "Трейд Коммодіті" відправляє дизпаливо для "Укрзалізниці", завозяться найбільші обсяги авіапалива. Раніше DT.UA повідомляло, що за вісім місяців 2018 року з Миколаєва в невідомому напрямку пішло близько 100 тис. т авіагасу ("Ренесанс темряви" № 38 від 13 жовтня 2018 р.). Застосування гасу зрозуміле: на якомусь етапі він змішується з дизпаливом для зниження його собівартості за рахунок щільності й низького акцизу (у сім разів нижче, ніж на ДП). Це дає економію мінімум 50 дол./т - величезна перевага за мірками ринку.
Який продукт іде в локомотиви "Укрзалізниці" з Миколаєва, могла б показати експертиза, але її результати невідомі. Як невідомо й те, чи проводиться взагалі аналіз палива як такий.
"У них (в "Укрзалізниці". - С.К.) вічний аврал, усі поставки "з коліс", палива постійно не вистачає, який там контроль якості!" - говорить один з трейдерів офф-рекордс.
А тим часом питання якості дуже важливе. Перекинемося на Міноборони: поставки дизпалива від "Трейд Коммодіті" цьому відомству за підсумками десяти місяців 2018-го знизилися вдвічі порівняно з аналогічним періодом минулого року (з 54 тис. т до 30 тис.) на тлі двох цікавих подій. Перша - зміна керівництва профільного департаменту оборонного відомства. Друга - посилення контролю якості нафтопродуктів, які надходять на військові склади. Але це тема окремого матеріалу.
А поки що "гасова" проблема стала настільки серйозною, що недавно Кабмін відправив у Верховну Раду законопроект про посилення контролю над оборотом авіапалива. Цікаво подивитися, як цей документ рухатиметься крученими коридорами парламенту.
Про передчасність заяв про подолання "Укрзалізницею" паливної проблеми свідчать і події серпня-вересня 2018 року, коли "залізка" знову опинилася на межі зупинки й навіть була змушена брати паливо в борг. Була застосована стара схема оскарження чергового тендера в АМКУ незрозумілими трейдерами, чого виявилося достатньо, щоб УЗ знову захиталася. Цей випадок змусив згадати про те, що колись залізничний монополіст розповідав про необхідність формування запасу дизпалива на 100 днів, благо, потужності зі зберігання є. Але при нинішньому керівникові "Укрзалізниці" цієї хорошої теми вже не порушують. А тим часом ринок періодично трясе - у "залізки" знову кінчається паливо, і треба вантажити терміново. То це будень, а раптом щось серйозне?
Звідси випливає й головна проблема, яку так і не вдалося вирішити УЗ, - графік відвантажень палива. "Укрзалізниця" має прогнозовану щоденну потребу в дизпаливі, то чому б не провести тендери на рік уперед, чітко розписавши між трейдерами-переможцями графік поставок цього нафтопродукту? У пошуках відповіді на це запитання доходиш висновку, що "Укрзалізниця" просто не може забезпечити такого графіку фінансування закупівель. Хоча, здавалося б, пріоритетність стабільного забезпечення нафтопродуктами головної транспортної компанії країни не підлягає сумніву. Керівник державного підприємства із зарплатою в 1,2 млн грн на місяць уже точно має це розуміти. А поки що робота стратегічного підприємства, від якого залежить у тому числі й обороноздатність країни, як і раніше, характеризується, як "захід сонця вручну". "Укрзалізниці" завжди сьогодні треба "на вчора".
"Вони ("Укрзалізниця") кажуть: ми не дамо цистерн на ваші потреби, поки ви не вивантажите необхідного нам обсягу. При цьому попередні обсяги ще не були ними повністю оплачені. У вересні, коли ціна й курс росли щодня, ми ґрунтовно нахапалися мінусів", - розповідає один із постачальників. Він говорить, що такі дії УЗ дестабілізують роботу основного бізнесу, що змушує зайвий раз задуматися про участь у наступних торгах. "Якщо паливо якісне, заводське, заробітки на "формульних" договорах невеликі, - ризикувати всім бізнесом заради цих контрактів не хочеться", - говорить співрозмовник.
* * *
Схоже, менеджмент "Укрзалізниці" задовольняється тим, що "формульні" контракти на нафтопродукти дозволили відбитися від силовиків і одержати новий привід для піару. Тоді як головне завдання - побудова ефективного й надійного механізму забезпечення поставок - не вирішене. Так, стабільності додалося, але, як показали нещодавні події, вона досить хистка, як і якість конкуренції на тендерах разом з якістю закуповуваного дизпалива.
Для завершення розпочатої "Укрзалізницією" реформи закупівель палива необхідно прийняти принципове рішення про фінансування безперервних поставок з поступовим їх нарощуванням для створення запасу. Подальше вдосконалення "формули", наближення її до ринкових реалій із включенням заздалегідь визначеного графіка відвантажень і підвищенням платіжної дисципліни допоможуть знизити ціни на паливо, оскільки й самі постачальники зможуть планувати й оптимізувати свої закупівлі. Посилення контролю якості палива розширить коло учасників тендера та збільшить конкуренцію, тому що сьогодні багато хто не в змозі змагатися за ціною з паливом сумнівної якості та зниженою податковою складовою.