Транзит нафти зі сходу доживає останні роки.
Система транзитних нафтопроводів з Росії в Європу називається «Дружба». Назва нині звучить іронічно, та й дружніх напрямків стає дедалі менше й менше.
У нульових роках зникла дружба з країнами Балтії, тоді Кремль відключив відрізок, що йде туди, на «плановий ремонт», який затягнувся назавжди.
Цього року, схоже, завершився транзит північною гілкою «Дружби» в Польщу й Німеччину. 2022-го туди ще прокачали 24 млн тонн, цього ж року і Берлін, і Варшава відмовилися купувати нафту в агресора.
За іронією долі, робочим залишився тільки один «український» шматок, яким нафта йде на Угорщину, Словаччину й Чехію, хоча і його перспективи нерайдужні. Власне, сам факт, що ця ділянка транзиту ще працює, зумовлено складним балансом інтересів і протиріч.
Євросоюз запровадив ембарго на російську нафту й нафтопродукти, але на поставки південною гілкою «Дружби» воно не поширюється.
Однак із початком великої війни «Укртранснафта», оператор нашої ділянки, різко підняла розцінки. Якщо на початок минулого року транзит коштував 8,6 євро за тонну, то потім ціну кілька разів піднімали як торік, так і цього року. Із червня вона вдвічі вища за довоєнну — 17 євро/тонна, із серпня зросте до 21 євро. Хотіли взагалі 27,2 євро/тонна, але наразі не домовилися. А варто, адже на інших напрямках тарифи ще вищі.
Самі поставки 2022-го навіть трохи зросли. Так, угорцям прокачали 4,9 млн тонн (на 45% більше, ніж довоєнного року), чехам — 4,2 млн тонн (зростання на 25%). Тільки словаки купили, як і раніше, 5,2 млн тонн.
Закупівлі йшли на тлі обстрілів інфраструктури (по самій трубі, щоправда, не били) і побоювань, що перерветься транзит. Але серйозних збоїв уникнули.
Москва спробувала було перевести розрахунки на рублеві рахунки, через що транзит став на кілька днів. Україна ці вимоги відкинула. Фактично нафту качають для угорської MOL (їй належать НПЗ в Угорщині й Словаччині) й польської PKN Orlen, яка володіє заводом у Чехії. На тлі провалів «блискавичної війни другої армії світу» сваритися ще й із Орбаном у Кремлі не ризикнули, й питання з валютою оплати владнали покупці нафти.
На початку року, згідно зі злитими документами розвідки США, президент України Володимир Зеленський пропонував вивчити, що станеться у разі зупинки нафтопроводу «Дружба». Будапешт навіть почав хвилюватися з цього приводу. Втім, тут ішла гра на нервах. Київ хоч і не в захваті від позиції Орбана, але транзиту не перериватиме.
Україна в результаті одержує дизельне паливо — 114 тис. тонн 2022-го. Що не зайве як для аграріїв, так і для ЗСУ. Заодно гроші від транзиту дають змогу підтримувати й роботу нафтопроводів, які качають українську нафту.
Сусіди по Центральній Європі — три країни, що не мають виходу до моря, одержують ресурс для переробки й… час для диверсифікації поставок.
От диверсифікацією й зайнялися. До війни Словаччина повністю (на 95%) сиділа на російській нафті, Угорщина — на 60–65% і Чехія — наполовину.
Уже торік країни збільшили поставки альтернативним маршрутом — прокладеним ще за югославських комуністів нафтопроводом «Адрія» від хорватського порту Омишаль на Адріатиці (див. рис. 2). За іронією долі, колись через нього «Укртранснафта» збиралася розвивати транзитні поставки тюменської нафти.
Крім того, чехи разом з австрійцями й німцями займуться модернізацією іншої труби — Трансальпійського трубопроводу (TAL) з італійського порту Трієст. Польський PKN Orlen, що навесні припинив купувати нафту північною гілкою «Дружби», обіцяє виключити російську нафту зі своїх НПЗ у Чеській Республіці. Угода про збільшення пропускної здатності TAL до 4 млн тонн на рік дозволить Чехії вже 2025-го позбутися залежності від Росії.
В угорців ситуація трохи складніша, обсяги хорватського транзиту там збираються розширити, але повністю відмовлятися від «Дружби» поки що не хочуть. Компанія MOL веде роботу з диверсифікації маршрутів поставок нафти й розраховує, що зможе вибирати між Urals або неросійською нафтою для своїх НПЗ до 2026-го.
Відносини з Хорватією в них веселі. Так, MOL ще 2009-го купила 49% місцевого нафтогазового концерну INA (ще 45% в уряду Хорватії). Результатом угоди стала кримінальна справа проти прем'єра Хорватії Іво Санадера. Його обвинуватили в одержанні хабар від угорців. І в листопаді 2012 року колишній прем'єр одержав десять років в'язниці. MOL, природно, хабара не визнає, але такі нюанси (як і звернення Загреба в міжнародні суди про розірвання контракту) не дуже зміцнювали «плідну співпрацю».
Нині пристрасті трохи вщухли, але коли цього року закінчився довгостроковий транзитний нафтовий контракт із Загребом, то укласти тривалої угоди на заміну (попри рік переговорів) не змогли. Угорці обвинувачують сусідів у завищеному ціннику на прокачування — у чотири рази дорожче, ніж їм хотілося б. Наразі уклали тимчасовий договір на рік. Загалом, «закляті друзі».
Технічно для збільшення потужності «Адрії» буде потрібно посилити насосну станцію і модернізувати приблизно стокілометрову ділянку нафтопроводу, для чого необхідні інвестиції в розмірі 100–200 млн євро. До речі, за сорок із гаком років своєї історії «Адрія» жодного разу не працювала навіть на половину потужності.
Заодно Будапешт намагається вийти на ринок Сербії, пропонуючи прокласти туди трубу від «Дружби» (гроші, щоправда, пропонує шукати в ЄС).
Та, попри нюанси, заміщення російської експортної суміші Urals іде активно.
Словаччина до кінця 2023 року хоче вийти приблизно на третину переробки неросійської (в основному азербайджанської) нафти. Це мінус майже 2 млн тонн транзиту Україною.
Угорщина, де до війни частка російської нафти становила близько 60%, хоче знизити її до 40%.
Тим більше що Євросоюз стимулював цей процес забороною експортувати вироблені з російської сировини нафтопродукти. Словацький НПЗ вивозив на експорт у Чехію до половини від їхніх загальних обсягів. І до кінця 2024 року дизпаливо, вироблене з російської нафти, ще можна буде продавати зі Словаччини в Чехію (і лише туди).
В Угорщині така відстрочка діє до грудня 2023-го. Навіть якщо її подовжать ще на рік (а такі спроби є), обидва напрямки (угорський і словацький) добряче просядуть.
І чесько-польський, і угорський транзитні маршрути обіцяють увести в експлуатацію в другій половині 2025 року з відповідним скороченням транзиту через Україну. Замість нинішніх 10 млн тонн прокачування на Угорщину й Словаччину в «Укртранснафти» через два-три роки залишиться 3,5–4 млн тонн. Чехія зі своїми 5 млн тонн узагалі піде в нуль.
Внутрішній транзит своєї нафти (1,5–2 млн тонн) таких втрат не поповнить.
Після розблокування портів з'явиться транзит із моря. Але поки що це небагато.
У червні знову згадали про будівництво «вічного» нафтопроводу Броди—Адамова Застава. На переговорах із польським PERN згадали, що він з'єднає українську й польську нафтотранспортні системи, високо оцінивши ступінь готовності до реалізації. Слова ритуальні, без найменшої конкретики, проєкт глухо висить уже років із двадцять. Хоча було наголошено, що (коли дійде до металу) нафтопровід качатиме в обох напрямках. І це дасть Україні можливість одержувати нафту з Балтійського моря. Перспективний він і для Польщі, як, утім, і для інших країн ЄС, але… тільки після розблокування українських чорноморських портів.
Традиційне запитання «Хто заплатить за будівництво?» — без відповіді, та й де взяти ресурс? Хоча проєкт у ЄС включають до списку пріоритетних, наразі ясності жодної. Тим більше що він справді сприяє диверсифікації маршрутів поставок енергоресурсів на ринок ЄС, що моментально врубає політичні стопи.
Точно зрозуміло одне — «Дружби» не буде. Що буде після «Дружби»? Поки що трансформації на марші, й складно сказати, коли й чим вони завершаться. Але те, що ринок зміниться до невпізнанності, мабуть, як і те, що Україні вже час шукати собі на ньому місце вже зараз, поки ще є вільні стільці. Незабаром не буде… Як мінімум уже нині треба розвивати, точніше, відроджувати ту ж свою переробку нафти. Легко й швидко це не вийде. Втрати теж неминучі. Але ховати голову в пісок, очікуючи, що якось усе саме собою вирішиться, не вийде.