Тема пасажирських перевезень стара і банальна, але при цьому гостра й болюча, бо стосується повсякденних потреб людей, їхніх насущних інтересів. Кожного дня треба йти на роботу, навчання, везти дитину до дитсадка, відвідувати магазини, лікарні, перукарні, кав'ярні, бібліотеки, кіно, театри та ще безліч закладів. Мало в кого все це розташовується поряд із домівкою. Ясна річ, без транспорту - ні сюди ні туди.
У Кіровограді проблема транспортного сполучення не просто загострилася - зайшла в глухий кут. Дійшло до того, що жителі селища Нового, яке є частиною міста, після останньої оптимізації транспортних маршрутів кілька разів збиралися на стихійні мітинги, погрожували перекрити автотрасу і залізницю. Після цього оптимізацію відклали, але остаточного розв'язання проблеми поки що не видно. І це стосується не лише цього мікрорайону, а й багатьох інших.
Довго запрягали, та… не туди повернули
Основа маршрутної мережі Кіровограда, успадкована ще з часів Союзу, складалася роками. Звісно, час вносив свої корективи, ринок збалансовував попит і пропозицію. Коли видихнулися тролейбуси і автобуси ще радянського виробництва і з'явилися маршрутки, багато хто спокусився прибутковістю цього бізнесу. Здавалося, все так просто - купив "Газель", посадив водія і встигай лише гроші рахувати. Заявили про себе кілька більших фірм, виїхали на вулиці обласного центру приватні підприємці-перевізники.
У Кіровограді так склалося, що останні півтора десятка років на виборах перемагали міські голови, які не мали ні переконливої електоральної підтримки, ні стійкого опертя в раді. Тож їм часто доводилося балансувати між інтересами різних груп впливів. Це активно намагалися використовувати перевізники. Найвпливовіші з них мали своїх людей серед керівництва відповідного управління або й заступників міського голови. Хоча виникав явний конфлікт інтересів, на це ніхто не зважав: кожен, мовляв, пристосовується, як може. І попри те, що конкурси, які раніше проводилися більш-менш регулярно, супроводжувалися скандалами, заявами, взаємними звинуваченнями, загальний механізм транспортного сполучення все-таки рухався.
Однак от уже кілька років міськвиконком узагалі не проводить конкурсів на маршрути. Тільки дев'ять із 52 обслуговуються на основі діючих договорів, решта мають лише тимчасові угоди. І хоча щоразу перенесення засідання конкурсної комісії має серйозні і законні підстави, все ж проглядається певний інтерес у збереженні статус-кво, який на кожному етапі комусь вигідний.
А конкурс треба було провести ще у 2009 р., коли закінчувався термін дії частини договорів, укладених за результатами конкурсів 2005 р. Виконавчий комітет своїм рішенням затвердив склад конкурсної комісії, але приватне підприємство "Автолегіон" (керівник Юлія Варванська) оскаржило його, і ухвалою суду це рішення було припинене. Наступного року сценарій фактично повторився: буквально за два тижні до проведення конкурсу приватне підприємство "Укравтоінвест" подало звернення до адміністративної колегії Кіровоградського обласного територіального відділення Антимонопольного комітету, яка розпочала справу за ознаками порушення законодавства про захист економічної конкуренції.
Через рік ще раз спробували провести конкурси на міські маршрути. Але цього разу накази про їх проведення опротестував прокурор міста Кіровограда, як і реєстр автобусних маршрутів. Виявилося, що для їх затвердження необхідно обстежити пасажиропотоки. У 2011 р. це зробили, виділивши з міського бюджету 70 тис. грн. Обстеження здійснили силами Кіровоградського державного технічного університету, на основі звіту розробили проект нової мережі автобусних маршрутів.
Однак історія знову повторилася. І цей фарс чи комедія коштувала міському бюджету ще близько 100 тис. грн. Річ у тім, що те ж саме суперпринципове ПП "Укравтоінвест" знову звернулося зі скаргою до територіального відділення АМКУ. Цього разу вимагали провести оптимізацію маршрутної мережі за науковим підходом, доручивши цю роботу компетентним науковим установам, які мають відповідну ліцензію. У червні минулого року міськвиконком уклав договір із такою установою - Харківським національним автомобільно-дорожним університетом, який і виконав замовлене.
Врешті-решт, у листопаді міськвиконком затвердив нову маршрутну мережу. Вона передбачає вивільнення близько 200 одиниць транспортних засобів, скорочення кількох дублюючих маршрутів у центральній частині міста. І знову все було готове до того, аби оголосити і нарешті провести конкурс. Аж раптом того ж дня, коли в черговий раз затвердили новий склад конкурсної комісії та положення про проведення конкурсу, терміново відбулося засідання депутатської комісії з питань промисловості, енергетики, транспорту, зв'язку та охорони навколишнього середовища (голова Сергій Калапа) Кіровоградської міської ради, де депутат Геннадій Осетров (один із засновників і керівників
ПП "Укравтоінвест") вніс пропозиції, які кардинально змінюють напрацьоване раніше.
А найголовніше, на думку начальника управління розвитку транспорту та зв'язку міськвиконкому Ольги Гонтар, значно погіршують якість транспортного обслуговування кіровоградців. Йдеться про ліквідацію кількох маршрутів, що повністю відріже деякі мікрорайони від центру, про закриття додаткових маршрутів до віддалених мікрорайонів, заміну автобусів великої та середньої місткості на автобуси класу "А" ("Газелі") на маршрутах до найвіддаленіших точок - селищ Нового та Старої Балашівки, де й так є чималі проблеми з перевезеннями. За цією схемою вісім підприємств-перевізників мають піти з ринку, практично ліквідуватися.
Незважаючи на всю абсурдність ситуації (для чого ж було тоді проводити обстеження і витрачати стільки часу і грошей?) та заперечення О.Гонтар, пропозиції Г.Осетрова прийняли. Уже перед самим Новим роком відбулася нарада, де розглянули службову записку голови комісії Ольги Гонтар на ім'я міського голови Олександра Саінсуса (він, до речі, був відсутній і взагалі передоручив цей напрям першому заступнику Василю Дзядуху) і вирішили готувати на засідання виконкому проект змін, запропонованих депутатською комісією. А Геннадій Осетров буквально через кілька днів після засідання подав до управління листа з пропозицією призначити його ж приватне підприємство "Укравтоінвест" на ті самі маршрути, які він сам і рекомендував…
До речі, у Осетрова досить дивні відносини з міською владою, бо він, маючи один із найприбутковіших маршрутів (№50), замість заявлених у договорі 20 машин, ставить на нього 44. Управління, вказуючи на ці порушення, розірвало з ним договір, законність цих дій підтвердив і суд, але "п'ятдесятки" як ходили табунами, так і ходять. Пасажирам це взагалі-то вигідно. А іншим перевізникам? Що дає змогу депутатові міської ради так поводитися? Подейкують, що нібито особливі стосунки з керівництвом фракції Партії регіонів, яка має більшість у раді. Щоправда, кілька років тому він був так само незамінним у "Батьківщині", яка тоді була на коні. Хай там як, але абсурдні з точки зору інтересів громади пропозиції втілили у рішення міськвиконкому, що й викликало бурю протестів кіровоградців. Є вже й протест прокурора міста, де останні зміни у мережу автобусних маршрутів названо такими, що не відповідають закону.
Володимир Горбатенко, який багато років був депутатом міської ради і очолює ПП "Кіровоградавтотур" (працює в основному на міжміських маршрутах), впевнений, що розірвання договорів на всі маршрути міста (а це передбачено уже новітньою концепцією - всім перевізникам вручили відповідні листи-повідомлення) призведе до повного юридичного колапсу і уможливить корупційний переділ ринку на користь наближених до влади суб'єктів господарювання.
"Спасибо, Дзядух дорогой, что я пешком иду домой!"
Більшість кіровоградців їздять в основному маршрутними таксі. Проїзд коштує дві гривні. У тролейбусі і великих автобусах дешевше. Їхні пасажири - в основному пільговики й пенсіонери. Маршрутки, а їх тільки в центрі проходить близько 800 за годину, звісно, створюють затори, збільшують кількість шкідливих викидів у повітря. Є ще тролейбусна лінія. Але тролейбусний парк украй зношений, виснажений хронічними боргами і не може бути серйозною альтернативою. Тому не один рік ішлося і йдеться про те, що місту потрібен транспорт великої місткості, не обійтися без нього і на маршрутах, що обслуговують віддалені мікрорайони, бо маленькі маршрутки там просто не справляються.
ПАТ "Автобусний парк-13527", яким тривалий час керував нинішній перший заступник міського голови Василь Дзядух, певною мірою вирішив цю проблему, придбавши з допомогою підприємства "Радій" великі автобуси. На їхніх вікнах красувалися шикарні написи: "З добром до людей! В.Дзядух". І хоча Василь Онисимович не став міським головою, але у багатьох питаннях, зокрема тих, які близькі його бізнесу, він явно не друга особа.
Василь Дзядух запевняє, що нині він не має жодної акції ПАТ, але "серце його, ясна річ, там". "Я 25 років віддав цій справі і розчарувався - бізнесу міських перевезень за нинішніх обставин не може бути", - говорить він.
Річ у тім, що майже 40% пасажирів обласного центру - пільговики. Держава гарантує їм безплатний проїзд. А перевізникам повинна компенсувати витрати у вигляді субвенцій. Однак після минулорічних виборів держава потрапила у чималу фінансову яму, і їй було не до субвенцій. ПАТ "Автобусний парк-13527" недоотримав більш як 9 млн грн. А пальне ж треба щодня купувати! І людям хоча б щось платити. Не кажучи про платежі до Пенсійного фонду та інше. У тролейбусному парку заборгованість тільки по заробітній платі - за три місяці!
Проблема недоотримання субвенцій не розв'язується роками, то загострюючись, то дещо пом'якшуючись. Саме вона змусила ПАТ "Автобусний парк-13527" ще кілька місяців тому скоротити маршрут одним із найбільших мікрорайонів міста - Лелеківцями. Люди обурилися. Збори, мітинги, протести зрештою привели до певного компромісу. Із селищем же Новим компромісу досягти набагато важче - воно хоч і вважається частиною міста, але розташоване у 12–13 км від нього. І дістатися пішки туди, особливо увечері та в погану погоду, практично нереально. Тому там і вибухнули такі потужні протести. Один із них супроводжувало майже народне гасло: "Спасибо, Дзядух, дорогой, что я пешком иду домой!".
У свою чергу, Василь Онисимович відповів тим, що з вікон автобусів зник напис "З добром до людей!" Фото, на яких водії здирають цей напис, стало своєрідним хітом місцевих ЗМІ. І все ж таки Дзядух робив, що міг. Ще наприкінці 2009 р. міська рада прийняла рішення, яким затвердила порядок розрахунку компенсаційних виплат за рахунок субвенції з державного бюджету підприємствам електро- та автомобільного транспорту, які надають послуги з перевезення пасажирів на маршрутах загального користування у звичайному режимі руху. Цим порядком передбачено, що компенсаційні виплати одержують лише ТОВ "Єлисаветградська транспортна кампанія" (тролейбусне сполучення) та ПАТ "Автобусний парк-13527". Саме той, що такий любий першому заступнику міського голови.
Територіальне відділення Антимонопольного комітету вже не вперше звертає на це увагу, але міський голова досі відповідав, що інші перевізники, мовляв, добровільно беруть на себе такі зобов'язання при проведенні конкурсів, причому як додаткові умови. Але у рішенні адміністративної колегії територіального відділення АМК, направленому міському голові в середині лютого, аргументовано доводиться, що така добровільність є фактично примусовою (у перевізників немає вибору) і порушує Закон "Про захист економічної конкуренції".
- Для того щоб вирішити загалом питання перевезення пільговиків у місті, - говорить міський голова Олександр Саінсус, - треба 24,6 млн грн. На минулий рік було передбачено лише 16 млн, та й їх ми недоотримали. Лише за два місяці цього року нам заборгували близько мільйона гривень субвенції. Для такого міста, як наше, це великі суми.
Чи варто говорити, яке соціальне тло в усієї цієї історії? З одного боку, влада всіляко декларує турботу про ветеранів, інвалідів, чорнобильців, гарантує їм начебто безплатний проїзд, міська влада, своєю чергою, влаштовує показові розбірки тим водіям, які нагрубили або, тим більше, висадили пільговика. А з іншого - вартості їхнього проїзду в маршрутках (а в Кіровограді на цей вид транспорту припадає майже 80% перевезених пасажирів) ніхто не компенсує.
Ясна річ, можна довго іронізувати, мовляв, немає компенсаційних виплат, немає й добра до людей, але сама по собі нинішня система субвенцій антиринкова і корупційна. Найменший її збій призводить до соціальних проблем, конфліктів, а то й до такого тупика, в якому опинилися міські перевезення Кіровограда. У квітні-травні тут планують усе ж таки провести конкурс перевізників, під час якого обіцяють врахувати помилки минулих років (одна з нових умов - встановлення GPS-контролю). Та навіть якщо цього разу ніщо не завадить його проведенню, це навряд чи вирішить загальну проблему. Бо вже сьогодні йдеться про те, що на невигідні, але вкрай потрібні городянам маршрути просто не подадуть заявок. Та й підвищення вартості проїзду проблеми по суті не вирішить, хіба що трохи приглушить.
Платити за кілометри?
А допоміг би її розв'язати перехід на звичайні ринкові відносини: за проїзд платять усі, відповідно, встановлюються прийнятний тариф, рентабельність, що дасть змогу підприємствам не лише виживати, а й розвиватися. А пільговикам слід відшкодовувати ці витрати в якійсь іншій формі. Якби була сильніша місцева влада, вона могла б узяти розв'язання цієї проблеми цілком на себе. У багатьох містах Європи (очільники Кіровограда не раз могли пересвідчитися у цьому) перевізники, укладаючи угоду з владою, отримують не плату за проїзд (її забирає муніципалітет), а плату за кілометраж і чітке дотримання графіка руху. Звісно, за умов розумної рентабельності. От вам і порядок, і увага до людей. Але для цього і державна, і місцева влада має рухатися в належному напрямку, а не так, як сьогодні - в тупик.