Тема пассажирских перевозок давняя и банальная, но при этом острая и больная, поскольку касается повседневных нужд людей, их насущных интересов. Каждый день надо идти на работу, учебу, везти ребенка в детсад, посещать магазины, больницы, парикмахерские, кафе, библиотеки, кино, театры и еще множество учреждений. У немногих все это находится рядом с домом. Понятно, без транспорта - ни сюда, ни туда.
В Кировограде проблема транспортного сообщения не просто обострилась - зашла в тупик. Дошло до того, что жители поселка Нового, являющегося частью города, после последней оптимизации транспортных маршрутов несколько раз собирались на стихийные митинги, угрожали перекрыть автотрассу и железную дорогу. После этого оптимизацию отложили, но окончательного решения проблемы пока не видно. И это касается не только этого микрорайона, но и многих других.
Долго запрягали и... не туда повернули
Основа маршрутной сети Кировограда, унаследованная еще со времен Союза, складывалась годами. Конечно, время вносило свои коррективы, рынок балансировал спрос и предложение. Когда выдохлись троллейбусы и автобусы еще советского производства и появились маршрутки, многие прельстились прибыльностью этого бизнеса. Казалось, все так просто - купил "Газель", посадил водителя и только успевай деньги считать. Заявили о себе несколько крупных фирм, выехали на улицы областного центра частные предприниматели-перевозчики.
В Кировограде так сложилось, что последние полтора десятка лет на выборах побеждали городские головы, не имевшие ни убедительной электоральной поддержки, ни устойчивой опоры в совете. Так что им часто приходилось балансировать между интересами разных групп влияния. Это активно старались использовать перевозчики. У самых влиятельных из них были свои люди среди руководства соответствующего управления или же заместителей городского головы. Хотя возникал явный конфликт интересов, на это никто не обращал внимания: каждый, дескать, приспосабливается, как может. Но, несмотря на то, что конкурсы, раньше проводившиеся более-менее регулярно, сопровождались скандалами, заявлениями, взаимными обвинениями, общий механизм транспортного сообщения все же двигался.
Однако вот уже несколько лет горисполком вообще не проводит конкурсы на маршруты. Только девять из 52 обслуживаются на основе действующих договоров, у остальных лишь временные. И хотя каждый раз у переноса заседания конкурсной комиссии есть серьезные и законные основания, все-таки просматривается определенный интерес в сохранении статус-кво, который на каждом этапе кому-то выгоден.
А конкурс надо было провести еще в 2009 г., когда истекал срок действия части договоров, заключенных по результатам конкурсов 2005-го. Исполнительный комитет своим решением утвердил состав конкурсной комиссии, но частное предприятие "Автолегион" (руководитель Юлия Варванская) обжаловало его, и постановлением суда это решение было прекращено. В следующем году сценарий фактически повторился: буквально за две недели до проведения конкурса частное предприятие "Укравтоинвест" подало обращение в административную коллегию Кировоградского областного территориального отделения Антимонопольного комитета, которая начала дело по признакам нарушения законодательства о защите экономической конкуренции.
Через год еще раз попробовали провести конкурсы на городские маршруты. Но в этот раз приказы об их проведении опротестовал прокурор города Кировограда, как и реестр автобусных маршрутов. Оказалось, что для их утверждения необходимо обследовать пассажиропотоки. В 2011 г. это сделали, выделив из городского бюджета 70 тыс. грн. Обследование провели силами Кировоградского государственного технического университета, на основе отчета разработали проект новой сети автобусных маршрутов.
Но история опять повторилась. И этот фарс или комедия стоила городскому бюджету еще около 100 тыс. грн. Дело в том что, то же суперпринципиальное ЧП "Укравтоинвест" снова обратилось с жалобой в территориальное отделение АМКУ. На этот раз требовали провести оптимизацию маршрутной сети с научным подходом, поручив эту работу компетентным научным учреждениям, имеющим соответствующую лицензию. В июне прошлого года горисполком заключил договор с таким учреждением - Харьковским национальным автомобильно-дорожным университетом, который и выполнил заказ.
Наконец, в ноябре горисполком утвердил новую маршрутную сеть. Она предусматривает высвобождение около 200 единиц транспортных средств, сокращение нескольких дублирующих маршрутов в центральной части города. И снова все было готово к тому, чтобы объявить и, наконец, провести конкурс. Но вдруг в тот же день, когда в очередной раз утвердили новый состав конкурсной комиссии и положение о проведении конкурса, срочно состоялось заседание депутатской комиссии по вопросам промышленности, энергетики, транспорта, связи и охраны окружающей среды (председатель Сергей Калапа) Кировоградского городского совета, где депутат Геннадий Осетров (один из основателей и руководителей ЧП "Укравтоинвест") внес предложения, которые кардинально меняют наработанное раньше.
А самое главное, по мнению начальника управления развития транспорта и связи горисполкома Ольги Гонтарь, значительно ухудшают качество транспортного обслуживания кировоградцев. Речь идет о ликвидации нескольких маршрутов, что полностью отрежет некоторые микрорайоны от центра, о закрытии дополнительных маршрутов в отдаленные микрорайоны, замене автобусов большой и средней вместительности автобусами класса "А" ("Газели") на маршрутах к самым удаленным точкам - поселкам Новому и Старой Балашовке, где и так существуют большие проблемы с перевозками. По этой схеме восемь предприятий-перевозчиков должны уйти с рынка, практически ликвидироваться.
Несмотря на всю абсурдность ситуации (зачем же нужно было проводить обследование и тратить столько времени и денег?) и возражения О.Гонтарь, предложения Г.Осетрова приняли. Уже перед самым Новым годом состоялось совещание, где рассмотрели служебную записку председателя комиссии Ольги Гонтарь на имя городского головы Александра Саинсуса (он, кстати, отсутствовал и вообще передоверил это направление первому заместителю Василию Дзядуху) и решили готовить на заседание исполкома проект изменений, предложенных депутатской комиссией. А Геннадий Осетров буквально через несколько дней после заседания подал в управление письмо с предложением назначить его же частное предприятие "Укравтоинвест" на те же маршруты, которые он сам и рекомендовал...
Кстати, у Осетрова довольно странные отношения с городской
властью, поскольку он, имея один из самых прибыльных маршрутов (№50), вместо заявленных в договоре 20 машин, ставит на него 44. Управление, указывая на эти нарушения, расторгло с ним договор, законность этих действий подтвердил и суд, но "пятьдесятки" как ходили табунами, так и ходят. Пассажирам это вообще-то удобно. А другим перевозчикам? Что позволяет депутату городского совета так вести себя? Поговаривают, что якобы особые отношения с руководством фракции Партии регионов, имеющей большинство в совете. Правда, несколько лет назад он был так же незаменим в "Батьківщині", которая тогда была на коне. Как бы там ни было, но абсурдные с точки зрения интересов общины предложения воплотили решением горисполкома, что и вызвало бурю протестов кировоградцев. Есть уже и протест прокурора города, где последние изменения в сети автобусных маршрутов названы не отвечающими закону.
Владимир Горбатенко, который много лет был депутатом городского совета и возглавляет ЧП "Кировоградавтотур" (работает в основном на
междугородных маршрутах), уверен, что расторжение договоров на все маршруты города (а это предусмотрено уже новейшей концепцией - всем перевозчикам вручили соответствующие письма-сообщения) приведет к полному юридическому коллапсу и сделает возможным коррупционный передел рынка в пользу приближенных к власти субъектов хозяйствования.
"Спасибо, Дзядух дорогой, что я пешком иду домой!"
Большинство кировоградцев ездят в основном маршрутными такси. Проезд стоит две гривни. В троллейбусе и больших автобусах дешевле. Их пассажиры - в основном льготники и пенсионеры. Маршрутки, а их только в центре проходит около 800 за час, конечно, создают заторы, увеличивают количество вредных выбросов в воздух. Есть еще троллейбусная линия. Но троллейбусный парк крайне изношен, истощен хроническими долгами и не может быть серьезной альтернативой. Поэтому не один год говорилось и говорится о том, что городу нужен транспорт большой вместимости, не обойтись без него и на маршрутах, обслуживающих удаленные микрорайоны, поскольку маленькие маршрутки там просто не справляются.
ПАО "Автобусный парк-13527", которым долгое время руководил нынешний первый заместитель городского головы Василий Дзядух, в некоторой степени решило эту проблему, приобретя с помощью предприятия "Радий" большие автобусы. На их окнах красовались шикарные надписи: "З добром до людей! В.Дзядух". И хотя Василий Анисимович не стал городским головой, но во многих вопросах, в частности тех, которые близки к его бизнесу, он явно не второе лицо.
Василий Дзядух заверяет, что сейчас он не имеет ни одной акции ПАО, но "сердце его, конечно же, там". "Я 25 лет отдал этому делу и разочаровался - бизнеса городских перевозок при нынешних обстоятельствах быть не может", - говорит он.
Дело в том, что почти 40% пассажиров областного центра - льготники. Государство гарантирует им бесплатный проезд. А перевозчикам должно компенсировать затраты в виде субвенций. Однако после прошлогодних выборов государство оказалось в глубокой финансовой яме, и ему было не до субвенций. ПАО "Автобусный парк-13527" недополучило свыше 9 млн грн. А горючее нужно покупать каждый день! И людям хоть что-то платить. Не говоря о платежах в Пенсионный фонд и прочем. В троллейбусном парке задолженность только по заработной плате - за три месяца!
Проблема недополучения субвенций не решается годами, то обостряясь, то немного смягчаясь. Именно она заставила ПАО "Автобусный парк-13527" еще несколько месяцев назад сократить маршрут по одному из крупнейших микрорайонов города - Лелековцам. Люди возмутились. Собрания, митинги, протесты все же привели к некоторому компромиссу. А с поселком Новым компромисса достичь намного сложнее - он хоть и считается частью города, но расположен в 12-13 км от него. И добраться туда пешком, особенно вечером и в плохую погоду, практически нереально. Поэтому там и вспыхнули такие мощные протесты. Один из них сопровождал почти народный лозунг "Спасибо, Дзядух дорогой, что я пешком иду домой!".
В свою очередь, Василий Анисимович ответил тем, что с окон автобусов исчезла надпись "З добром до людей!". Фото, на которых водители сдирают эту надпись, стали своеобразным хитом местных СМИ. И все-таки Дзядух делал, что мог. Еще в конце 2009 г. городской совет принял решение, которым утвердил порядок расчета компенсационных выплат за счет субвенции из государственного бюджета предприятиям электро- и автомобильного транспорта, предоставляющим услуги по перевозке пассажиров на маршрутах общего пользования в обычном режиме движения. Этим порядком предусмотрено, что компенсационные выплаты получают только ООО "Елисаветградская транспортная компания" (троллейбусное сообщение) и ПАО "Автобусный парк-13527". Именно тот, который так дорог первому заместителю городского головы.
Территориальное отделение Антимонопольного комитета уже не впервые обращает на это внимание, но городской голова до сих пор отвечал, что другие перевозчики, дескать, добровольно берут на себя такие обязательства при проведении конкурсов, причем как дополнительные условия. Но в решении административной коллегии территориального отделения АМК, направленном городскому голове в середине февраля, аргументированно доказывается, что такая добровольность является фактически принудительной (у перевозчиков нет выбора) и нарушает Закон "О защите экономической конкуренции".
- Для того, чтобы решить в целом вопрос перевозки льготников в городе, - говорит городской голова Александр Саинсус, - необходимо 24,6 млн грн. На прошлый год было предусмотрено только 16 млн, да и их мы недополучили. Только за два месяца этого года нам задолжали около миллиона гривен субвенции. Для такого города, как наш, это большие суммы.
Стоит ли говорить, какой социальный фон у всей этой истории? С одной стороны, власть всячески декларирует заботу о ветеранах, инвалидах, чернобыльцах, гарантирует им вроде бы бесплатный проезд, городская власть, в свою очередь, устраивает показательные разборки тем водителям, которые нагрубили или, тем более, высадили льготника. А с другой - стоимость их проезда в маршрутках (а в Кировограде на этот вид транспорта приходится почти 80% перевезенных пассажиров) никто не компенсирует.
Конечно, можно долго иронизировать, мол, нет компенсационных выплат, нет и добра к людям, но сама по себе нынешняя система субвенций антирыночная и коррупционная. Малейший ее сбой приводит к социальным проблемам, конфликтам, а то и к такому тупику, в котором оказались городские перевозки Кировограда. В апреле-мае здесь планируют все же провести конкурс перевозчиков, в ходе которого обещают учесть ошибки прошлых лет (одно из новых условий - установка GPS-контроля). И даже если на этот раз ничто не помешает его проведению, это вряд ли решит проблему в целом. Так как уже сегодня речь идет о том, что на невыгодные, но очень нужные горожанам маршруты просто не подадут заявки. Да и повышение стоимости проезда проблему по сути не решит, разве что немного приглушит.
Платить за километры?
А помог бы ее решить переход на обычные рыночные отношения: за проезд платят все, соответственно, устанавливаются приемлемый тариф, рентабельность, что позволит предприятиям не только выживать, но и развиваться. А льготникам следует возмещать эти затраты в какой-то другой форме. Если бы была более сильная местная власть, она могла бы взять решение этой проблемы полностью на себя. Во многих городах Европы (руководители Кировограда не раз могли убедиться в этом) перевозчики, заключая соглашение с властью, получают не плату за проезд (ее забирает муниципалитет), а плату за километраж и четкое соблюдение графика движения. Конечно, при условии разумной рентабельности. Вот вам и порядок, и внимание к людям. Но для этого и государственная, и местная власти должна двигаться в надлежащем направлении, а не так, как сегодня - в тупик.