Морська галузь, оговтавшись від шоку, викликаного останніми політичними подіями в країні, продовжує рухатися шляхом реформ, розпочатих ще торік. Міністерство інфраструктури заявило, що курс залишається незмінним, у відповідь на спроби ряду народних обранців внести корективи до нового Закону "Про морські порти України" і повернутися до колишньої системи управління портами, зламавши в такий спосіб хребет реформі. Однак чи зможе нова влада вивести започатковану реформу на якісно новий рівень? Показати, що залучення інвесторів у портову галузь - це не передача дохідних державних комплексів або цілих портів наближеним до влади олігархам, як намічалося раніше?
Порт - не підприємство, а територія
Міністерство інфраструктури вже заявило, що найближчим часом готове провести в Україні перший відкритопоказовий інвестиційний конкурс про передачу в концесію державних активів порту "Південний". На них, зазначимо, давно претендує група Ахметова, яка не встигла отримати їх під час правління Януковича.
Поки що немає офіційної інформації про умови конкурсу, але вже сьогодні зрозуміло, що концесія, якій віддано пріоритет як найголовнішому інструменту залучення інвестицій, стартує з великим запізненням і з передачі інвестору найприбутковішого державного активу. І тут виникає низка запитань. Що держава з цього матиме? Яка нині необхідність віддавати в приватні руки прибуткові комплекси? При цьому слабкі, зношені потужності, що потребують термінової модернізації, як і раніше, чекають інвестора. І чому у випадку з "Південним" вибрано концесію, платежі від якої будуть, за запевненнями фахівців, значно меншими, ніж, скажімо, від оренди?
Та для початку кілька слів про те, що собою становить порт "Південний", у який чиновники намагаються залучити інвестиції для модернізації його потужностей і збільшення обсягів перевалки? Нагадаємо, що портів як державних підприємств в Україні більше немає. Такий результат розпочатої торік реформи. Замість них створено державні стивідорні компанії. В "Південному" - це ДП "МТП "Південний". Фактично залишилася та сама назва, яка була у державного порту, що вносить певну плутанину для невтаємничених. Решта функцій, які виконував раніше порт і які пов'язані з організацією і безпекою судноплавства, відійшли новій структурі - Адміністрації морських портів України (АМПУ) з філіями на місцях. Вона тепер у статусі держпідприємства відповідає за розвиток портів, створення для всіх підприємств, які працюють у порту, рівних, конкурентних умов. У неї на балансі перебувають стратегічні об'єкти, що не підлягають передачі в приватні руки, - акваторії, підхідні канали, причальні стінки. З усім цим майном адміністрації відійшли і портові збори на їх утримання. Словом, порт - це тепер акваторія і прилегла до неї територія, де перевалюють вантаж як державні, так і приватні компанії.
У порту "Південний", що лідирує в Україні за обсягами вантажоперевалки, сьогодні працюють, крім державного оператора, ще дев'ять стивідорних компаній. Здебільшого приватні, які мають у власності викуплені земельні ділянки для подальшого розвитку своїх потужностей. Усі разом узяті вони перевалили торік 43,4 млн тонн вантажу. Це найвищий показник серед усіх портів України. З них 14,2 млн тонн припадає на частку державної стивідорної компанії ДП "МТП "Південний", яка за підсумками минулого року перерахувала до бюджетів усіх рівнів близько 500 млн грн (для порівняння, вантажообіг усього Іллічівського порту - 16,4 млн тонн). Отже, ці державні потужності з перевалки в порту "Південному" вугілля, руди, генеральних і навалочних вантажів і збираються передати в концесію. Іншими словами, віддають сьогодні в приватні руки не збиткові, а прибуткові комплекси.
Концесія для Ахметова?
За запевнянням міністра інфраструктури Максима Бурбака, інвестиційний проект з "Південного" найбільш підготовлений. При цьому є потенційний інвестор - компанія "Портінвест", що розробила своє ТЕО проекту.
Зауважимо, що компанія СКМ Ріната Ахметова готувалася до концесії портів ґрунтовно. Для управління портовими активами було створено холдинг "Портінвест", який задовго до старту портової реформи підготував і презентував проекти з розвитку двох портів - "Південний" і Маріупольського. Саме фахівці СКМ внесли головну лепту в розробку й ухвалення Закону "Про морські порти України", що задекларував концесію як головний інструмент для залучення інвестицій. Для успішної реалізації своїх планів компанія Ахметова в 2010 р. пролобіювала призначення на посаду начальника ДП "Морський торговельний порт "Південний" кандидатуру Олександра Лагоши, який до цього очолював стивідорну компанію "Авліта" (м. Севастополь), що входить у групу СКМ. Після реорганізації порту у 2013 р. О.Лагоша очолив державну стивідорну компанію ДП "МТП "Південний", яка й підготувала до передачі в концесію перевалочні комплекси колишнього державного порту "Південний". Саме під керівництвом Лагоши було розпочато проект поглиблення акваторії порту й підхідного каналу, що зробив його найглибоководнішим в Україні. Сьогодні порт зможе обробляти судна з осадкою 18,5 м. Хоча глибин до 21 м ще не досягнуто.
Кошторисна вартість цього проекту в цінах дворічної давності - 1,1 млрд грн. Фінансування здійснюється за рахунок портових зборів. Після реорганізації всіх 18 портів України вони надходять до загальної скарбнички Адміністрації морських портів України, яка потім спрямовує їх на фінансування окремих проектів, реалізованих у портах. Серед перших виявився "Південний". Це викликало критику і невдоволення з боку інших портів, таких, як Іллічівський, які залишилися на мілині після того, як гарантовані платежі від судозаходів відійшли АМПУ.До речі кажучи, централізація портових зборів і стала однією з причин, що привели до появи законопроекту "Про внесення змін до Закону України "Про морські порти України" і пропозицій ліквідувати АМПУ.
Сьогодні поглиблення акваторій потребують також інші порти України, але грошей на все не вистачає. Навіть на підтримку проектних глибин. За словами директора ДП "Іллічівський морський торговельний порт" Юрія Крука, торік планувалися роботи із землечерпання в акваторії, але нічого не було зроблено. Оскільки порту не повернули жодної копійки портових зборів. За запевненням керівництва Адміністрації морських портів України, фінансування виділялося тим, у кого були готові проекти. А проект днопоглиблення у порту "Південний" було затверджено урядом ще у вересні 2012 р.
Однак зрозуміло, що свого часу цей дорогий проект одержав зелене світло і завдяки Ахметову, котрий вибрав "Південний" як найбільш перспективний порт для розвитку
своїх портових активів. Презентуючи свій проект будівництва нового терміналу з перевалки коксівного та енергетичного вугілля, залізорудного концентрату й котунів потужністю 18 млн тонн на рік, керівництво компанії наголошувало: його перевага - це глибоководні причали, що дають змогу обробляти судна великої місткості без їхнього додаткового завантаження на рейді. Тобто державні активи "Південного", на відміну від інших портів, системно готували для передачі в концесію.
Державні оператори
не витримають конкуренції
Загалом, підготовка інфраструктури перед заходом у порт інвестора - це нормальна європейська практика. Але не в нашому випадку, коли ряд інших портів мають не просто зношені, а вбиті причали і відповідні до них глибини. Знайти солідного інвестора на такі об'єкти дуже непросто, враховуючи ряд інших труднощів, пов'язаних із землевідведенням, недосконалим законодавством про концесію, про державно-приватне партнерство, а також корупцію, непрофесіоналізм чиновників, кадрову чехарду тощо.
На цьому тлі передача в концесію прибуткових державних комплексів викликає нерозуміння. У випадку з компанією Ахметова - подвійне. З одного боку, добре, що в порт заходить вантажовласник, який забезпечить завантаження потужностей. Але з іншого боку - вантажі компанії СКМ і так ідуть сьогодні через "Південний". Їхня частка в загальному вантажообігу порту становить 50%, а в обсягах, які йдуть через державний термінал, - 70 %. Це, по-перше. По-друге, "Портінвест" поруч із комплексом ДП "МТП "Південний" планує побудувати свій термінал, про що згадувалося вище. І для цих цілей навіть придбав дві великі земельні ділянки, прилеглі до порту. Чи не вийде так, що прибуток від переданих у концесію потужностей інвестор вкладатиме в будівництво свого нового терміналу, капіталізуючи тим самим свої активи?
У морській адміністрації вважають, що державні стивідорні компанії не зможуть конкурувати з приватними. А тому їхні потужності мають бути передані інвесторам у концесію або на інших умовах державно-приватного партнерства. Як приклад усі наводять компанію "Трансінвестсервіс", яка створила в порту "Південний" цілу імперію. Її вантажообіг за минулий рік - 21,4 млн тонн. Вона сьогодні в рейтингу стивідорних компаній України посідає першу позицію. А за обсягами перевалки перевершила не тільки портових операторів, але й цілі порти, поступившись лише самому "Південному" та Одеському, який перевалив торік 23,1 млн. тонн.
Усе правильно. Але треба зауважити, що "ТІСу" у дев'яності роки дістався від держави лише недобудований хімтермінал. Решту перевалочних комплексів компанія побудувала сама, на приватні гроші, включаючи причали, акваторію, залізничну станцію, словом, усе те, що сьогодні взагалі є стратегічними об'єктами і приватизації не підлягає.
І на завершення. Сьогодні мало хто сумнівається, що державні активи "Південного" відійдуть Ахметову. Та все ж таки інтрига зберігається. Якщо вірити міністру інфраструктури М.Бурбаку, який заявив, що конкурс буде відкритим, чесним і прозорим, то мають бути й інші учасники. Поки що ніхто відкрито не заявив про свій інтерес, хоча через порт "Південний" ідуть вантажі також інших українських компаній. І як кажуть обізнані люди, конкурсні умови, які сьогодні розробляються, дозволяють взяти участь у ньому ще близько десяти великим українським компаніям, котрі мають вантажну базу.