Швидкісні поїзди HYUNDAI і ŠKODA перевозять близько 1 млн пасажирів на рік. Приміські електрички та дизель-поїзди перевозять стільки ж, але на день.
За придбання 12 швидкісних поїздів держава платить близько 360 млн дол. Приміських поїздів за останні два роки не закуповували взагалі.
Що ми маємо на виході? Держава подбала про 1 млн більш-менш комфортних подорожей на рік між п'ятьма найбільшими містами. Що, звичайно, важливо. А тим часом більш як 360 млн разів на рік люди сідають в електричку.
Електрички вмирають
Ви давно їздили в українській електричці? Цій подорожі можна дати одне визначення - приниження людської гідності. А крім самих умов поїздки - це ще й некомфортність розкладу, втрачання часу через низьку частоту курсування поїздів. При цьому подорожі на електричках - це щоденна життєва потреба для мільйонів. Це не поодинокі подорожі на далекі відстані, коли плюс-мінус година не грає ролі. Електричками люди щоденно їздять на роботу. На розкладі електричок, по суті, зав'язана життєдіяльність сотень невеличких приміських міст і сіл по всій країні.
С кожним роком мешканцям передмість дедалі складніше пересуватися на приміських напрямках. Електрички вмирають. Якщо на найбільш навантаженішій лінії Київ-Фастів іще десять років тому курсувало 45 пар поїздів, то зараз - удвічі менше. На всього кілька років тому запущеній міській електричці Києва від початку курсувало 12 потягів, нині на ходу лишилася половина. На інших напрямках періодичність зменшилася ще більше. Наприклад, на дуже завантаженій лінії Київ-Ніжин у минулі роки інтервал між поїздами не перевищував однієї години, а зараз він досягає чотирьох годин. Багато ліній, що пов'язують невеличкі міста, взагалі зникли з розкладу.
Але це таки не кінець. Україною ще курсують близько 300 електричок і 150 дизель-поїздів. Вони їздять дивом. Їхній ресурс відпрацьований повністю, а стан жахливий. Кількість працездатних поїздів стрімко зменшується.
Ви думаєте, це когось турбує? Звісно, турбує. Наприклад "Укрзалізницю", котрій приміське сполучення приносить регулярні збитки. Доходи покривають видатки лише на 10,1% (дані за 1 півріччя 2014 р.). Яким бачиться вихід? В ідеалі - зовсім позбутися цього "навантаження", а наразі ще більше скоротити сферу приміського сполучення. Наприклад, "приміським сполученням" вважати подорожі на відстань до 70 км від межі міста (зараз - до 150 км). Це означає, що на відстані понад 70 км правила пільгового проїзду вже не діятимуть. Таким є одне з положень законопроекту "Про залізничний транспорт". Передбачається також, що ініціатором і замовником приміських залізничних перевезень будуть місцеві органи влади, котрі повинні укладати договори із залізницею і, відповідно, оплачувати її послуги.
Запровадження подібних заходів у нинішніх реаліях - швидка одномоментна смерть електричок. Якщо залишити все як є, то до повного зникнення з української залізниці ця сфера промучиться ще років п'ять–десять. Просто за цей час поступово вийде з ладу абсолютно весь рухомий склад.
Планів і комплексних програм розвитку галузі приміських залізничних перевезень нині немає і не готується.
Основна перешкода для розвитку і навіть просто існування галузі приміських залізничних перевезень - її фактична безплатність. Влада навіть вигадала цій безплатності лицемірне визначення "соціальна функція". Мовляв, люди, які користуються електричками, не можуть платити більше. А величезна кількість людей не готова платити зовсім (пенсіонери, працівники за відомчою ознакою).
Це природно для людей - не хотіти платити. Але ми живемо у світі, де всі товари і послуги в будь-якому разі оплачуються. Інакше - це дорога в кам'яний вік. На ділі ця сама "соціальність" - міф і обманювання людей. "Соціальні" електрички зникають, і ті ж таки пенсіонери й пільговики в кращому разі змушені пересідати на комерційні маршрутки і вже там платити повну ціну. А в гіршому - зовсім залишаються без транспортного сполучення з найближчим великим містом.
Але навіть якщо наша держава настільки багата, що має можливість утримувати таку велику сферу "соціального" транспорту, то чому вона цього соромиться? Чому саботує?
Тому що дорого?
Але ж ідуть порівнянні інвестиції в інші сфери того ж таки залізничного транспорту. Повернімося до "хюндаїв" і "шкод". Їх придбання обійшлося в 360 млн дол. При цьому їхня рентабельність за нинішніх умов настільки незначна, що насилу окупає прямі витрати на експлуатацію. Тобто величезне капіталовкладення в рухомий склад було, по суті, "соціальною" інвестицією. А тим часом на ті самі гроші можна було б купити 80–90 поїздів електричок і дизелів, що збільшило б парк одразу на 25%. (Для порівняння: новий потяг приміського поїзда звичних технічних характеристик і комплектації коштує близько 4 млн дол., поїзд "Хюндай" - 30 млн дол.).
А чи треба нам стільки нових електричок? Адже "Укрзалізниця" звітує про падіння пасажиропотоку на приміських напрямках, посилаючись на те, що народ пересідає на автобуси і маршрутки, особисті автомобілі. Це справді так. Ось тільки причину і наслідок переплутали. Пересідають не тому, що зручніше або вигідніше, а тому що електричка перестала бути зручним транспортом. Що це - добросовісна хибна думка чи свідомі відмовки, аби не розв'язувати складну й невигідну, на перший погляд, проблему? Наразі здається, що друге.
Приміський пріоритет
у сфері транспорту
Світова практика свідчить, що саме залізничний транспорт найбільш зручний і ефективний у приміських зонах великих міст. Це зрозуміли навіть у США, де максимально домінує особистий автотранспорт. Електрички після років занепаду розвиваються в Росії і Білорусії. І тільки Україна радіє, що люди пересідають на маршрутки.
Необхідно на державному рівні ухвалити Програму модернізації та розвитку приміських комунікацій "Приміське сполучення".
Максимально швидке розв'язання проблеми приміських залізничних перевезень має стати пріоритетом державної політики у сфері транспортної інфраструктури.
Це прямо стосується інтересів максимально великої кількості людей - електричками регулярно користуються мільйони громадян. І це стане найбільш ефективним для людей способом витрачання бюджетних коштів. Найбільш помітним і зрозумілим.
Щорічні гарантовані додаткові інвестиції в розмірі близько 1–
2 млрд грн на закупівлю нового рухомого складу плюс реформування системи оплати проїзду та перегляд системи пільг приведуть цю сферу до прийнятного стану за 2–3 роки.
Зараз, на жаль, поїздка на електричці - це приниження людської гідності. Такого не повинно бути в європейській країні.
Ідеально, звісно, провести повну модернізацію за 1–2 роки, але це дуже великі витрати.
Ситуація у сфері приміського сполучення на сьогодні така:
1. Кількість електричок постійно скорочується, закриваються лінії, потяги стають коротшими, рухомий склад старий, оновлення не відбувається. Поїзди переповнені, геть відсутній комфорт. Погіршення криміногенної ситуації. Приміський залізничний транспорт не може задовольнити попит. Умови проїзду в електричці - принизливі для людської гідності.
2. В експлуатації нині 1340 секцій електропоїздів (близько 300 поїздів), 247 секцій дизель-поїздів і кілька рейкових автобусів. За поодинокими винятками всі вони служать понад 30 років, багато - понад 40. Нового рухомого складу не закуповували багато років. Списання за рік - близько 100 вагонів. Тобто за 10–15 років нинішній рухомий склад повністю вийде з експлуатації. За даними "Укрзалізниці", знос рухомого складу становить: електрички - 82,4%, дизель-поїзда - 95,5%.
3. Приміський залізничний транспорт перевозить 360 млн людей на рік. Зважаючи на те, що багато пасажирів користуються електричками кілька разів на тиждень, а чимало сезонно, можна оцінити, що кілька мільйонів людей (5–6 млн) регулярно користуються електричками, а кілька десятків мільйонів - періодично.
4. Приміське залізничне сполучення надзвичайно збиткове, бо маємо величезну кількість пасажирів-пільговиків (пенсіонерів, залізничників, ін.). Близько 75% пасажирів - пільговики, що мають право на безоплатний проїзд. Компенсацію за перевезення пільгових категорій пасажирів "Укрзалізниця" отримує нерегулярно і не повною мірою. Нинішній тариф на проїзд також збитковий.
5. Ціна проїзду у приміських електропоїздах - одна з найнижчих на транспорті. Порівняно з 1980-ми роками, коли приміське сполучення в Україні було на піку, вартість проїзду зараз становить близько 25% від тарифу 1980-х років (у порівнянних цінах). Нинішня вартість повного квитка на проїзд в електричці у 2–
3 рази нижча за собівартість перевезень. Наприклад, вартість проїзду на 100 км становить 9 грн, собівартість, за даними "Укрзалізниці", - близько 25 грн.
6. Через хронічну збитковість "Укрзалізниця" не інвестує у приміське сполучення, не оновлюється рухомий склад.
7. У Держбюджеті коштів на придбання електропоїздів не передбачено. Уряд декларує можливість надання держгарантій для отримання кредитів.
8. Традиційні рейси електричок у невеликій кількості замінюються так званими поїздами підвищеної комфортності. Запровадження таких поїздів - це, звісно, добре, але проїзд коштуватиме дорожче, у них передбачено менше зупинок, квиток можна придбати тільки заздалегідь. По суті, такі поїзди перестають працювати на приміському сполученні.
9. Графік руху електропоїздів нестабільний, їх часто скасовують через будь-яку поломку, бо резерву рухомого складу немає.
10. Станційна й вокзальна інфраструктури потребують модернізації (особливо на станціях, де відсутні високі посадочні платформи), але їхній стан не критичний.
11. У 2008 р. було ухвалено "Комплексну програму оновлення залізничного рухомого складу України на 2008–2020 роки". Але вона не виконується і на сьогодні є нереалістичною.
12. Нині в Україні електропоїзди серійно не випускаються. Випускалися в одиничних екземплярах. Можливість налагодити серійний випуск є.
Пропоновані заходи
щодо реалізації програми "Приміське сполучення"
Програма повинна розроблятися й реалізовуватися в комплексі з програмами розвитку міських транспортних систем. Проте вже сьогодні можливо ухвалити низку заходів, спрямованих на вдосконалення саме приміського сполучення.
1. Закупити й вивести на маршрути новий рухомий склад. Ця програма може бути розрахована на 10–15 років, але навіть усього кілька нових потягів дадуть змогу показати серйозність наміру влади поліпшити ситуацію з приміським сполученням. Необхідно ухвалити Державну програму "Приміське сполучення".
2. Лише для збереження масштабів перевезень і поступового їх збільшення необхідно вводити в експлуатацію 20 нових поїздів на рік.
3. Вартість одного електропоїзда може оцінюватися приблизно в 4 млн дол. На придбання 20 нових електропоїздів потрібно близько 80 млн дол.
4. Можливість придбання 40 поїздів на рік (160 млн дол.) дала б змогу здійснити реальний прорив у приміських комунікаціях. Для порівняння - наприкінці 80-х залізниці України щорічно отримували близько 40 нових потягів. Після кардинального оновлення рухомого складу можна вийти на планове оновлення в межах амортизації і перейти на більш комфортні й швидкісні потяги.
5. Ці кошти можуть виділятися цільовим призначенням з Держбюджету (для місцевих бюджетів придбання рухомого непосильне навантаження), або залученням кредиту під держгарантії.
6. Закуповувати поїзди в меншій кількості недоцільно, оскільки це не розв'яже проблеми приміського сполучення, збільшить собівартість і ціну й не дозволить налагодити ефективне серійне виробництво.
7. У такій кількості вигідно налагодити серійне виробництво на території України. Виробники для налагодження виробництва повинні отримати довгострокове (мінімум на п'ять років) замовлення і гарантії оплати.
8. Вагони нових поїздів повинні бути максимально місткі, зручні для швидкого входу-виходу пасажирів, перевезення багажу, велосипедів. Досягнення високого рівня комфорту до певного часу - другорядний показник.
9. Пріоритет - Київ як місто з найбільшим пасажиропотоком, а також Харків, Дніпропетровськ і Львів, де діють найбільші приміські мережі.
10. На першому етапі можливо провести заміну коротких старих електропоїздів на нові довгі (10-вагонні) на найбільш завантажених напрямках.
11. Повернути до розкладу скасовані раніше електрички на особливо завантажених ділянках в пікові години.
12. На другому етапі (за 2–3 роки після початку оновлення) планомірно збільшувати кількість рейсів на приміських маршрутах.
13. Посилити контроль оплати проїзду. Автоматизувати контроль, запровадити електронний квиток або карту (як у метро).
14. Розпочати реформу оплати проїзду. Приміський залізничний транспорт найбільш готовий до цього, оскільки на багатьох маршрутах налагоджено облік пасажирів, у тому числі пільговиків, які також їздять за квитками (безплатними). Це болісна реформа, яка може відбуватися за двома напрямами: повне/часткове скасування пільг - видача пільговикам певної суми, яку вони можуть витрачати на проїзд. Можливий варіант запровадження платного проїзду для всіх із подальшою компенсацією пільговикам за встановленими нормами/лімітами. (Наприклад, для пенсіонерів - чотири поїздки на місяць туди-назад у межах регіону проживання.) Питання пільг має вирішуватись комплексно на державному рівні, а доти, доки воно не буде вирішене, умов для розвитку транспорту (міського й приміського) не буде.
15. Нинішня вартість квитків у приміському залізничному сполученні має потенціал для зростання на 100–200% (у порівнянні з відповідними тарифами на автобусний транспорт, де ціни встановлює ринок). Але зростання вартості проїзду повинно супроводжуватись підвищенням якості послуги. Нинішній рівень якості приміських перевезень украй низький.
16. Необхідна актуалізація системи знижок на проїзд: заохочення придбання місячних, квартальних і річних проїзних квитків, знижки школярам 50-70% і молоді (до 25 років) 50%, літнім людям, інвалідам 50–70%. Нинішня система знижок має парадокси. Так, школярі 6–14 років мають знижку 25%, віком після 14 років не мають пільг, а студенти - 50%.
17. Пільговий проїзд за відомчою ознакою (МВС, армія, залізничники, ін.) має бути скасований. Можлива індивідуальна компенсація пільг за рахунок коштів організації/відомства.