Невирішені проблеми автоперевізників, які працюють у режимі маршрутних таксі, нагадали про себе в черговий раз. Навіть в умовах надмірної напруги у східних регіонах країни суспільство болісно сприйняло як рішення комерційних автоперевізників столиці та низки регіонів підвищити тарифи на проїзд у внутріміському та приміському комерційному автотранспорті, так і швидку згоду на такі дії з боку місцевої влади від столиці до околиць.
Битий небитого везе?
У Києві ця операція пройшла в найкращих традиціях шокової терапії. 7 квітня відбулася прес-конференція, на якій було заявлено, що через подорожчання пального та запчастин міські автоперевезення стають збитковими, і якщо тарифів не підняти, то в найближчі дні більшість київських маршруток не вийде на траси. Оскільки перевезення в столиці здійснюють понад 2 тис. приватних автобусів, а комунальних лише 800 - транспортний колапс місту гарантовано. Після цього вже через два дні на більшості маршрутів проїзд подорожчав - де на 50 коп., а де й на 1 грн.
За підвищеними розцінками почали платити жителі Харкова, Полтави, Одеси... Приклад міських перейняли приміські перевізники. Так, ціна проїзду на маршруті №381 Київ-Буча піднялася з 7 до 8 грн. Не затрималися з підвищенням цін і перевізники інших приміських маршрутів. Понад те, на низці маршрутів почали змінювати встановлені правила, самовільно переходити на режим маршрутних таксі, що спрощує процедуру підвищення тарифів. У Чернігівській області такі перетворення стали масовими, а оскільки громадськість не була навіть попереджена, виникли претензії до місцевої влади. Адже зміна режиму обслуговування вимагає, як мінімум, громадських слухань, нових конкурсів, чого вчасно зроблено не було.
Місцева влада лише невеликої частини міст спробувала пом'якшити удар по кишенях громадян. Київ - не з їхнього числа. Тут чиновники виявилися більш зговірливими. На вже згаданій прес-конференції в.о. голови департаменту КМДА І.Шпильовий, власне кажучи, відмежувався від проблеми, пославшись на те, що адміністрація не має права втручатися в госпрішення приватних перевізників. Заявляючи про адміністративний "нейтралітет", чиновник фактично підтримав ці зміни, заявивши, що комунальні підприємства найближчим часом теж переглянуть тарифи, бо економічно обґрунтована ціна проїзду в маршрутках становить 3,75 грн.
Мимохідь згадане ним "економічне обґрунтування тарифів" - проблема, якої вперто не вирішують упродовж багатьох років, - заслуговує більш пильної уваги та детального розгляду. Яких тільки аргументів не наводять для обґрунтування постійного процесу підвищення цін. Оперують зростаючими витратами на пальне, що дорожчає, та зарплати персоналу, на відновлення автопарку. При цьому про інший бік питання - обсяг касових надходжень від перевезень - говорять скупо, а про достовірність обліку коштів, що надходять, і поготів мовчать.
Якщо у сфері міжобласних і міжміських перевезень установлено, можливо, недосконалий, але всеохопний контроль за надходженням коштів (виручка проходить через касові апарати автостанцій, пасажири обзаводяться проїзними документами, видачу яких можна проконтролювати), то на автобусах, які працюють у режимі маршрутних таксі, продовжує діяти система повної фіскальної безконтрольності, яка залишилася від лихих 90-х.
Кадри вирішують... за всіх
Запитайте в будь-якого автоперевізника-маршрутника - хто заважає його бізнесу. І він покаже на нелегала, назвавши його паразитом, оскільки той, на відміну від умовно законослухняного перевізника, не має ні реєстрації, ні постійного маршруту. Він їздить де хоче, не платить податків, вихоплюючи з-під носа пасажирів. Це плем'я виявилося живучим. Спроби викорінити його виявляються марними. І коли створювали Держінспекцію України з безпеки на наземному транспорті (Укртрансінспекцію), очікувалося, що вона, у зв'язку з підвищеною аварійністю з участю маршруток, з особливою увагою поставиться до пасажироперевезень, підсиливши боротьбу з нелегалами.
Колишній президент В.Янукович узяв структуру під особистий патронат. Його указом главою інспекції було призначено Є.Пронченка - як на ті часи людина підходяща. Народився в Донецьку. Кар'єра, робота в автопідприємствах та структурах управління - там само. Але щось в очолюваній ним "Укртрансінспекції" не склалося. Особливо в боротьбі з нелегалами на пасажирському автотранспорті. Казали, що інспекторам не вистачає повноважень, - відомству йшли назустріч. На настійну вимогу найбільших асоціацій перевізників, насамперед ВААП і АсМАП, до законодавства внесли положення, яке дозволяло інспекторам зупиняти комерційний транспорт і проводити перевірки. Але керівництво інспекції вимагало більшого. Дійшло до того, що Мінінфраструктури в жовтні 2013 р. клопотало перед Кабміном про створення при "Укртрансінспекції" силового підрозділу на кшталт "Кобри" або дорожнього змопу, наполягали на тому, щоб дозволити інспекторам застосовувати норму "моментального оплатного вилучення транспортного засобу, задіяного в нелегальних перевезеннях".
Тим часом корупція зростала. Керівництво "Укртрансінспекції" не дуже прислухалося до автоперевізників, а в їхньому середовищі зростало невдоволення. Розгул тіньового та нелегального бізнесу загрожував як великим, так і дрібним підприємствам. Дійшло до того, що деякі об'єднання звернулися до президента з пропозицією зняти Є.Пронченка. Але зняти його виявилося непросто. Навіть при тому, що з думкою автоперевізників погодився тодішній керівник Мінінфраструктури. Відповідний президентський указ так і не вийшов, і Є.Пронченко звільнився тільки після втечі свого патрона з країни. Таким чином і після демаршу автоперевізників нелегальний бізнес розвивався. Нелегальні перевезення ставали масштабнішими. У них брали участь не тільки одинаки, а й цілі автопідприємства, кожне - з нелегальним оборотом у кілька мільйонів гривень. Одна з таких структур, монополізувавши ринок, діяла в Донецьку. Як "дах" використовувалося місцеве відділення "Укртрансінспекції", чиновники ОДА. Їхній протеже постійно вигравав конкурси й отримував вигідні маршрути. За документами він поставав перед комісією успішним бізнесменом, який має в розпорядженні діючий і резервний рухомий склад, ремонтно-технічну базу, медпункт. А насправді не мав нічого, крім незаконно виданих липових документів на використання маршрутів. Це стало можливим тому, що конкурси проводилися "під замовлення", у них брав участь один претендент, заздалегідь визначений переможцем. На таких обманом придбаних маршрутах приватні підприємці працювали на авантюриста на його умовах. І так тривало доти, доки під керівником місцевого відділення "Укртрансінспекції" не захиталося крісло.
"Творчість" корупціонерів невичерпна. У тому ж таки Донецьку великі автопідприємства за допомогою чиновників - земляків із трансінспекції - реєстрували на маршруті по кілька автобусів, а фактично перевезення пасажирів здійснювали десятки. Податки та збори знижувалися в рази. Великі афери доповнюють "маленькі хитрощі", яких не помічають чиновники і контролери. Влаштовують так звані змішані маршрути, які дають можливість нарощувати виручку, промишляючи не тільки на міжміських трасах, а й у містах. Ухиляються від податків, вихоплюють з-під носа пасажирів не тільки нелегали (кількість яких, як стверджується офіційно, не перевищує 10% від числа автоперевізників). Головне лихо в тому, що зловживання в цьому сегменті стали масовими, у певних пропорціях їх допускають чимало автоперевізників. Пасажироперевезення в режимі маршрутних таксі як зайшли "у тінь" у 90-х роках минулого століття, так і не виходять із неї.
А тим часом поставити бар'єр зловживанням нескладно. Достатньо зобов'язати автоперевізників належно обладнати автобуси, укомплектувати екіпажі. Щоб водій маршрутки, не відволікаючись, стежив за дотриманням правил дорожнього руху та технічним станом автобуса. Касир, озброєний касовим апаратом, видає квитки пасажирам, стежить за порядком, прибирає під час стоянок салон. І відповідає за документування виручки не тільки перед власником підприємства, а й перед фінорганами. На жаль, такі пропозиції автоперевізники та їхні лобісти при владі відкидають. Кажуть, дорого. Однак справжня причина зовсім в іншому - адже в такому випадку зникне густа "тінь", під покровом якої отримують додаткові доходи.
Підвищення тарифів
не замінить реформ
Огульно-механічне (без конкретного аналізу в розрізі окремих маршрутів) підвищення тарифів поліпшило фінансовий стан перевізників, але не замінить і не може замінити давно назрілих реформ. За два десятиліття в "маршруточному" секторі дещо все-таки змінилося. На зміну міні-автобусам приходять машини середньої й великої місткості. Але щодо організації справи, контролю за фінансовими потоками все залишається як і раніше. Додаткові кошти, які отримують перевізники від підвищення тарифів, ідуть на що завгодно, тільки не на підвищення якості обслуговування.
Ціна питання, пов'язаного з виведенням з "тіні" касової виручки при роботі більшості автобусів, висока. Недаремно, попри постійні нарікання про малі доходи й навіть про збитковість перевезень, з маршруточного бізнесу мало хто йде. Інша річ, що маршрути, які виставляють на конкурси, дуже відрізняються за дохідністю. Одні дуже вигідні - отримані доходи перекривають витрати в рази, інші - так собі, а на якихось перевізник справді ледь зводить кінці з кінцями. При цьому прагнення урівноважити умови бізнесу з боку чиновників, які організовують конкурси, не видно. І ясно, чому. Якщо чиновника позбавити можливості маніпуляцій, пов'язаних з різною дохідністю маршрутів, то вони муситимуть жити на одну зарплату.
Вирішенню багатьох проблем могла би посприяти нова редакція законопроекту "Про автомобільний транспорт". Над ним тривалий час спільно працювали Мінінфраструктури й найбільші об'єднання автоперевізників ВААП та АсМАП. Документ було схвалено на Всеукраїнському автотранспортному форумі влітку 2013 р., і його незабаром мали подати у ВР. Але бурхливі політичні події завадили ухваленню, за оцінками багатьох, "сирого" і далеко не безспірного документа.
Як розповів голова Асоціації профспілок автотранспортників України А.Корчинський, реакцією об'єднання на підготовлений законопроект було "створення страйкового комітету", оскільки документ передбачає надання невиправданих переваг великим підприємствам, а в середніх і, особливо, малих одна перспектива - бути витісненими з ринку, монополізованого в інтересах великих гравців.
Чи варто говорити, що корупційні й шахрайські схеми не пішли разом із колишньою владою і продовжують діяти. Мало що змінилося в доборі кадрів. Скажімо, призначення нового керівника "Укртрансінспекції" В.Черненка, як і його попередника, пройшло без особливих обговорень із громадськістю та консультацій із професіоналами.
Як і за старих часів, маршрутникам вдалося без проблем, по суті відразу по всій країні, без аналізу в розрізі кожного маршруту підняти ціни на проїзд. При цьому зустрічних, необхідних для наведення елементарного порядку вимог - не колись, а негайно затвердити й дотримуватися стандартів обслуговування пасажирів, включаючи документальний облік надходження готівки, - не пролунало.