Кампанія зі збору врожаю зернових 2024 року стартувала на тлі найнижчих за останній час цін за користування вагонами-зерновозами. Але вже незабаром тренд розвернеться в протилежний бік, і є всі передумови до того, що українські агровиробники знову віддаватимуть більшу частину своєї маржі за можливість доставити свій товар залізницею, як це відбувалося у 2022 і 2023 роках.
Профіцит підвищує ціни?
Два роки війни повторювалася одна й та сама ситуація: вартість користування вагонами-зерновозами злітала до карколомних показників. (Але проблема логістики досі залишається невирішеною.) «Укрзалізниця» пояснювала це ринковими чинниками: мовляв, це природне зростання попиту на вагони, тож, відповідно, підвищення вартості користування ними є суто ринковим наслідком.
Якщо послухати аргументи комерційного департаменту «Укрзалізниці», то може скластися таке враження: головною проблемою українських аграріїв є нестача зерновозів, і саме через відсутність вільних вагонів вони не можуть доставити зерно, і це стає чинником багаторазового зростання вартості оренди вільних зерновозів. Виходить, що саме дефіцит вагонів драматично збільшує витрати аграріїв і формує їхні збитки.
Проте станом на початок 2022 року в Україні, крім вагонів-зерновозів «Укрзалізниці», налічувалося ще 19,6 тис. одиниць вагонів-зерновозів приватних парків. За роки війни власники аграрних бізнесів придбали власним коштом і за гроші донорів понад 2,5 тис. вагонів-зерновозів. Таким чином, на початок маркетингового сезону 2024/25 на додачу до вагонів УЗ маємо ще близько 22,5 тис. робочих вагонів приватного парку.
Потужності робочих каналів експорту (це всі працюючі порти та всі прикордонні переходи) дають можливість вивантажувати 1500–1600 вагонів на добу. За умови дотримання залізницею показника обороту вагона в межах 10–12 діб, виконавши елементарні арифметичні підрахунки (помноживши показник добового вивантаження 1600 вагонів на 12-денний оборот), отримаємо таку картину: для задоволення робочих потужностей вивантаження зерна на експорт буде достатньо 19,2 тис. вагонів.
Тобто потреби залізничної логістики врожаю можуть бути закриті лише приватними парками. При цьому наявність на ринку вагонів «Укрзалізниці», не забезпечених вантажами, має слугувати чинником зниження ціни на користування вагоном.
Що ж такого сталося, що номінально кількість зерновозів зростає, але вони однаково у певний час стають дефіцитним і, відповідно, дорогим засобом перевезення?
Швидкість руху
Насправді нестача вагонів зумовлена не тим, що вагонів мало, а тим, що мало вільних вагонів. Кількість вільних вагонів прямо пропорційна швидкості руху логістичних потоків і, відповідно, швидкості звільнення вагонів від зерна. Звернімо увагу саме на цей показник: швидкість руху. Швидкість руху вимірюється в тонно-кілометрах за добу, і це головний індикатор продуктивності логістики.
Саме цей показник зазнав критичного втручання з боку комерційного департаменту «Укрзалізниці» з 2022 року. Швидкість руху логістики менша, ніж була до війни, і навіть менша, ніж була в роки більших врожаїв. Вона неприпустимо низька особливо під час пікових навантажень. Тож аграріям не вистачає не вагонів, насправді їм не вистачає подоланих кілометрів.
Показник подоланих кілометрів напряму залежить від «Укрзалізниці», яка є природною монополією на ринку локомотивної тяги та управління стратегічною залізничною інфраструктурою. «Укрзалізниця» як єдиний розпорядник провізної спроможності припортових станцій, єдиний власник системи планування та єдиний монопольний узгоджувач планів на перевезення має у своєму розпорядженні можливості управляти попитом на вагони шляхом штучного обмеження показника подоланих кілометрів.
Улітку 2022-го та восени 2023 року для цього було достатньо збільшити оборот вагонів удвічі, щоб середній час рейсу розтягнувся з норми 10–12 до 25 днів, і зв'язати таким чином у чергах більшу частину приватних вагонів, а пропозицію державних суттєво обмежити.
У результаті власники вантажів, чиї вагони ще не повернулися з рейсу, були змушені купувати зерновози УЗ для термінового надолужування своїх планів щодо виконання експортних контрактів.
Своєю чергою «Укрзалізниця» з цього моменту починала продавати зерновози виключно на аукціонах і свідомо виставляла їх обмеженими партіями. У комплексі це призводило до зростання ціни користування вагоном-зерновозом до 4 тис. грн на добу і вище.
Були непоодинокі випадки, коли вартість одного рейсу вагона на аукціоні коштувала 5% вартості нового вагона-зерновоза. Це те ж саме, якби одна поїздка в таксі стала коштувати пасажирові 31 тис. грн (5% вартості нового автомобіля бюджетної моделі Chevrolet Cobalt).
Штучний дефіцит
Насправді головні логістичні ризики аграріїв пов’язані з тим, що «Укрзалізниця» поєднує статус монополіста на тягу та інфраструктуру з функціоналом продажу власних зерновозів у користування. Факт, що УЗ запланувала на 2024 рік отримати 9 млрд грн доходу від користування її вагонами, і створює головні передумови повторення ситуації з формуванням штучного дефіциту вагонів під час логістичної кампанії наступного сезону.
Вочевидь, ситуацію варто розглядати під ширшим кутом зору — конфлікту інтересів між аграрною галуззю та залізничною логістикою.
Як гадаєте, що для аграрія є важливішим — завантажити зерно у вагон чи розвантажити зерно в місці призначення? Відповідь очевидна. Але для власника, який надав у користування аграрію свій вагон, важливе інше. Йому вигідніше, аби вагон рухався якомога повільніше або просто стояв у черзі на розвантаження та не розвантажувався якомога довше.
Кожен день користування вагоном коштує дорого. Тобто що гірше працює «Укрзалізниця» для свого споживача-аграрія, то більше «заробляють» вона та власники приватних вагонних парків.
Вагони із зерном створюють неймовірні черги на станціях, у місцях розвантаження. На відміну від автомобільних заторів, залізничні затори непередбачувані. Затори збагачують власників вагонів і збіднюють агровиробників, котрі ними користуються.
Ось чому левову частку маржі аграрного виробництва поглинають власники вагонних парків. На додачу відсутність відповідальності залізниці за терміни доставки вантажів, непередбачуваність термінів перевезення призводять до зривів контрактів, настання штрафних санкцій. Усе це знищує можливості аграріїв для реінвестування виробництва і розвитку. Коли в агробізнесу і так не бракує ризиків унаслідок війни, навіщо створювати йому нові?
Винні черги й затори
Ключ до зміни ситуації — в руках менеджерів, що управляють країною. По-перше, Антимонопольний комітет має повноваження та обов’язки зупинити зловживання монополіста та олігополій. По-друге, проблему розв’яже впровадження європейської моделі залізничного транспорту, в якій державна залізнична компанія продовжить керувати стратегічною інфраструктурою, але не буде гравцем на комерційному ринку вагонів.
Та навіть не чекаючи ухвалення євроінтеграційного закону «Про залізничний транспорт», змінити цю ситуацію вже зараз може уряд як акціонер «Укрзалізниці». Достатньо змінити критерії успішності УЗ і визначити її пріоритетом підвищення швидкості перевезення тонни зерна, а не кількість мільярдів, вилучених в агровиробників.
Аграріям не потрібно більше вагонів, принаймні станом на сьогодні. Їм потрібно, аби зменшилися черги, зникли затори та вивільнилися ті вагони, які не рухаються, а тижнями стоять заповнені зерном на станціях.
Якщо вагони швидше доставлятимуть зерно, вони знову стануть профіцитним ресурсом. Профіцит вагонів створить здорову конкуренцію. Не таку, як зараз, коли виробники конкурують за доступ до ресурсів перевезень, а таку, коли власники вагонів почнуть конкурувати за вантажі виробника. Тоді й ціна користування вагонами знизиться до ринково обґрунтованого рівня.