Кампания по сбору урожая зерновых в 2024 году стартовала на фоне самых низких за последнее время цен за пользование вагонами-зерновозами. Но уже вскоре тренд развернется в противоположную сторону, и есть все предпосылки к тому, что украинские агропроизводители снова будут отдавать большую часть своей маржи за возможность доставить свой товар по железной дороге, как это происходило в 2022 и 2023 годах.
Профицит повышает цены?
Два года войны повторялась одна и та же ситуация: стоимость пользования вагонами-зерновозами взлетала до невероятных показателей. (Но проблема логистики до сих пор остается нерешенной.) «Укрзалізниця» объясняла это рыночными факторами: мол, это естественный рост спроса на вагоны, поэтому, соответственно, повышение стоимости пользования ими является сугубо рыночным следствием.
Если послушать аргументы коммерческого департамента «Укрзалізниці», то может сложиться следующее впечатление: главной проблемой украинских аграриев является нехватка зерновозов, и именно из-за отсутствия свободных вагонов они не могут доставить зерно, и это становится фактором многоразового роста стоимости аренды свободных зерновозов. Получается, что именно дефицит вагонов драматически увеличивает затраты аграриев и формирует их убытки.
Но по состоянию на начало 2022 года в Украине, кроме вагонов-зерновозов «Укрзалізниці», насчитывалось еще 19,6 тыс. единиц вагонов-зерновозов частных парков. За годы войны владельцы аграрных бизнесов приобрели за собственный счет и за деньги доноров более 2,5 тыс. вагонов-зерновозов. Таким образом, на начало маркетингового сезона 2024/25 в дополнение к вагонам УЗ есть еще около 22,5 тыс. рабочих вагонов частного парка.
Мощности рабочих каналов экспорта (это все работающие порты и все пограничные переходы) позволяют выгружать 1500–1600 вагонов в сутки. При условии соблюдения железной дорогой показателя оборота вагона в рамках 10–12 суток, выполнив элементарные арифметические подсчеты (умножив показатель суточной разгрузки 1600 вагонов на 12-дневной оборот), получим следующую картину: для удовлетворения рабочих мощностей разгрузки зерна на экспорт будет достаточно 19,2 тыс. вагонов.
То есть потребности железнодорожной логистики урожая могут быть закрыты только частными парками. При этом наличие на рынке вагонов «Укрзалізниці», не обеспеченных грузами, должно служить фактором снижения цены на пользование вагоном.
Что же такое произошло, что номинально количество зерновозов растет, но они все равно в определенное время становятся дефицитным и, соответственно, дорогим средством перевозки?
Скорость движения
На самом деле нехватка вагонов обусловлена не тем, что вагонов мало, а тем, что мало свободных вагонов. Количество свободных вагонов прямо пропорционально скорости движения логистических потоков и, соответственно, скорости освобождения вагонов от зерна. Обратим внимание именно на этот показатель: скорость движения. Скорость движения измеряется в тонно-километрах за сутки, и это главный индикатор производительности логистики.
Именно этот показатель подвергся критическому вмешательству со стороны коммерческого департамента «Укрзалізниці» с 2022 года. Скорость движения логистики меньше, чем была до войны, и даже меньше, чем была в годы больших урожаев. Она недопустимо низкая особенно во время пиковых нагрузок. Поэтому аграриям не хватает не вагонов, в действительности им не хватает преодоленных километров.
Показатель преодоленных километров прямо зависит от «Укрзалізниці», которая является естественной монополией на рынке локомотивной тяги и управления стратегической железнодорожной инфраструктурой. «Укрзалізниця» как единственный распорядитель провозной способности припортовых станций, единственный собственник системы планирования и единственный монопольный согласователь планов на перевозку имеет в своем распоряжении возможности управлять спросом на вагоны путем искусственного ограничения показателя преодоленных километров.
Летом 2022-го и осенью 2023 года для этого было достаточно увеличить оборот вагонов вдвое, чтобы среднее время рейса растянулось с нормы 10–12 до 25 дней, и связать таким образом в очередях большую часть частных вагонов, а предложение государственных существенно ограничить.
В результате владельцы грузов, чьи вагоны еще не вернулись из рейса, были вынуждены покупать зерновозы УЗ для срочного наверстывания своих планов по выполнению экспортных контрактов.
В свою очередь «Укрзалізниця» с этого момента начинала продавать зерновозы исключительно на аукционах и сознательно выставляла их ограниченными партиями. В комплексе это приводило к росту цены пользования вагоном-зерновозом до 4 тыс. грн в сутки и выше.
Были неединичные случаи, когда цена одного рейса вагона на аукционе стоила 5% цены нового вагона-зерновоза. Это то же, если бы одна поездка в такси стала стоить пассажиру 31 тыс. грн (5% стоимости нового автомобиля бюджетной модели Chevrolet Cobalt).
Искусственный дефицит
На самом деле главные логистические риски аграриев связаны с тем, что «Укрзалізниця» сочетает статус монополиста на тягу и инфраструктуру с функционалом продажи собственных зерновозов в пользование. Факт, что УЗ запланировала на 2024 год получить 9 млрд грн дохода от пользования ее вагонами, и создает главные предпосылки повторения ситуации с формированием искусственного дефицита вагонов во время логистической кампании следующего сезона.
Очевидно, ситуацию следует рассматривать под более широким углом зрения — конфликта интересов между аграрной отраслью и железнодорожной логистикой.
Как думаете, что для агрария важнее — загрузить зерно в вагон или разгрузить зерно в месте назначения? Ответ очевиден. Но для владельца, предоставившего в пользование аграрию свой вагон, важно другое. Ему выгоднее, чтобы вагон двигался как можно медленнее или просто стоял в очереди на разгрузку и не разгружался как можно дольше.
Каждый день пользования вагоном обходится дорого. То есть чем хуже работает «Укрзалізниця» для своего потребителя-агрария, тем больше «зарабатывают» она и владельцы частных вагонных парков.
Вагоны с зерном создают невероятные очереди на станциях, в местах разгрузки. В отличие от автомобильных заторов, железнодорожные заторы непредсказуемы. Заторы обогащают владельцев вагонов и обедняют агропроизводителей, которые ими пользуются.
Вот почему львиную долю маржи аграрного производства поглощают владельцы вагонных парков. Вдобавок отсутствие ответственности железной дороги за сроки доставки грузов, непредсказуемость сроков перевозки приводят к срывам контрактов, наступлению штрафных санкций. Все это уничтожает возможности аграриев для реинвестирования производства и развития. Если у агробизнеса и так достаточно рисков вследствие войны, зачем создавать ему новые?
Виноваты очереди и заторы
Ключ к изменению ситуации — в руках менеджеров, управляющих страной. Во-первых, у Антимонопольного комитета есть полномочия и обязанности остановить злоупотребления монополиста и олигополий. Во-вторых, проблему решит внедрение европейской модели железнодорожного транспорта, в которой государственная железнодорожная компания продолжит руководить стратегической инфраструктурой, но не будет игроком на коммерческом рынке вагонов.
Но даже не ожидая принятия евроинтеграционного закона «О железнодорожном транспорте», изменить эту ситуацию уже сейчас может правительство как акционер «Укрзалізниці». Достаточно изменить критерии успешности УЗ и определить ее приоритетом повышение скорости перевозки тонны зерна, а не количество миллиардов, изъятых у агропроизводителей.
Аграриям не требуется больше вагонов, по крайней мере по состоянию на сегодняшний день. Им нужно, чтобы уменьшились очереди, исчезли заторы и высвободились те вагоны, которые не двигаются, а неделями стоят заполненные зерном на станциях.
Если вагоны будут быстрее доставлять зерно, они снова станут профицитным ресурсом. Профицит вагонов создаст здоровую конкуренцию. Не такую, как сейчас, когда производители конкурируют за доступ к ресурсам перевозок, а такую, когда владельцы вагонов начнут конкурировать за грузы производителя. Тогда и цена пользования вагонами снизится до рыночно обоснованного уровня.