Заяви «Укрзалізниці» про необхідність переглянути тарифи на залізничні перевезення, які в компанії назвали «гармонізацією», активізували дискусію між вантажовідправниками і перевізником щодо справедливої вартості послуг монополіста. Як зазначає у своїй колонці директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк, менеджмент компанії забуває про головний принцип тарифоутворення –бізнес має платити лише за ті послуги, які використовує.
«Є базовий принцип, який бізнес розглядає як фундаментальний у визначенні справедливої тарифної політики: клієнт має платити лише за ту послугу, яку споживає. В поточних умовах цей принцип не працює, оскільки споживач змушений платити не тільки безпосередньо за свої перевезення, а і субсидіювати збиткові пасажирські та приміські перевезення, десятки малодіяльних станцій та ділянок інфраструктури, що не використовується, фінансувати непрофільні активи УЗ і т.п. В першу чергу це роблять великі вантожовідправники промислової і аграрної продукції, які ритмічно здійснюють великі обсяги перевезень з невеликої кількості станцій по усталеним напрямкам», - зауважив Вовк.
Експерт зазначив, що навіть в умовах крос-субсидіювання пасажирських перевезень та надлишкової інфраструктури, «Укрзалізниця» демонструвала позитивну фінансову динаміку і мільярдні прибутки.
«Але ці кошти не пішли на розвиток системи залізничного транспорту, що критично потребує оновлення і модернізації, а були перераховані в державний бюджет. Тобто де-факто бізнес отримав ще один квазі-податок, на цей раз на перевезення. Тому, коли після гучних заяви членів правління та спостережної ради УЗ про стабілізацію фінансових показників і позитивну динаміку, у серпні «Укрзалізниця» несподівано заявила про збиток, бізнес сприйняв цю заяву як чергову інформаційну кампанію, яка має виправдати чергове підвищення тарифів», - вказує Вовк.
Він переконаний, що діюча тарифна система потребує коригування, але вона і зараз враховує безліч потрібних чинників – зокрема, різницю у собівартості перевезень різних видів продукції, їх обсягів, ритмічності, кількість задіяної інфраструктури та інші чинники.
«Вибиваючи» головний елемент цієї системи через вирівнювання тарифів для різних класів, на вантажовідправників 1 класу, а це в першу чергу перевезення руди та вугілля, перекладається ще більше витрат за послуги малодіяльних станцій та надлишкової інфраструктури – тобто послуги, що вони не споживають», - пояснює експет.
Фахівець підрахував, що запропонована залізничною компанією модель вирівнювання тарифних класів вдарить по перевезеннях вантажів 1-го класу – насамперед це залізна та марганцева руда. На практиці це призведе до двократного зростання тарифів на залізничні перевезення цієї продукції у порівнянні з 2021 роком.
«Збільшення витрат призведе до зниження конкурентоздатності експортерів, які будуть змушені зменшувати обсяги виробництва. Це зрештою матиме прямий вплив на усю економіку країни через зниження економічної активності та зменшення валютних надходжень. Власне, цей процес вже розпочався – залізничні експортні відвантаження скорочуються третій місяць підряд», - резюмував експерт.