Заявления «Укрзалізниці» о необходимости пересмотреть тарифы на железнодорожные перевозки, котоые в компании назвали «гармонизацией», активизировали дискуссию между грузоотправителями и перевозчиком относительно справедливой стоимости услуг монополиста. Как отмечает в своей колонке директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк, менеджмент компании забывает о главном принципе тарифообразования – бизнес должен платить только за услуги, которые использует.
«Есть базовый принцип, который бизнес рассматривает как фундаментальный в определении справедливой тарифной политики: клиент должен платить только за услугу, которую потребляет. В текущих условиях этот принцип не работает, поскольку потребитель вынужден платить не только непосредственно за свои перевозки, но и субсидировать убыточные пассажирские и пригородные перевозки, десятки малодействующих станций и неиспользуемых участков инфраструктуры, финансировать непрофильные активы УЗ и т.п. В первую очередь это делают крупные грузоотправители промышленной и аграрной продукции, которые ритмично осуществляют большие объемы перевозок с небольшого количества станций по установившимся направлениям», - отметил Вовк.
Эксперт отметил, что даже в условиях кросс-субсидирования пассажирских перевозок и избыточной инфраструктуры «Укрзалізниця» демонстрировала положительную финансовую динамику и миллиардные доходы.
«Но эти средства не пошли на развитие железнодорожного транспорта, что критически нуждается в обновлении и модернизации, а были перечислены в государственный бюджет. То есть де-факто бизнес получил еще один квази-налог, на этот раз на перевозку. Поэтому, когда после громких заявлений членов правления и наблюдательного совета УЗ о стабилизации финансовых показателей и положительной динамике, в августе «Укрзалізниця» неожиданно заявила об убытке, бизнес воспринял это заявление как очередную информационную кампанию, которая должна оправдать очередное повышение тарифов», - указывает Вовк..
Он убежден, что действующая тарифная система нуждается в корректировке, но она и сейчас учитывает множество нужных факторов – в частности, разницу в себестоимости перевозок различных видов продукции, их объемов, ритмичности, задействованной инфраструктуры и другие факторы.
«Выбивая» главный элемент этой системы через выравнивание тарифов для разных классов, на грузоотправителей 1 класса, а это в первую очередь перевозка руды и угля, переводится еще больше затрат на услуги малодеятельных станций и избыточной инфраструктуры – то есть услуги, которые они не потребляют», – объясняет экспет.
Специалист подсчитал, что предложенная железнодорожной компанией модель выравнивания тарифных классов ударит по перевозкам грузов 1-го класса – это, прежде всего, железная и марганцевая руда. На практике это приведет к двукратному росту тарифов на железнодорожные перевозки этой продукции по сравнению с 2021 годом.
«Увеличение издержек приведет к снижению конкурентоспособности экспортеров, которые будут вынуждены уменьшать объемы производства. Это в конечном итоге будет иметь прямое влияние на всю экономику страны из-за снижения экономической активности и уменьшения валютных поступлений. Собственно этот процесс уже начался – железнодорожные экспортные отгрузки сокращаются третий месяц подряд», - резюмировал эксперт.