Європейський Союз хоче розправитися з армадою застарілих танкерів, більшість із яких належать Греції, що перевозять російську нафту по всьому світу та створюють ризики щодо екологічної безпеки. Але, як пише Politico, боротися з так званим тіньовим флотом виявилося важче, ніж очікувалося, і ці зусилля розколюють ЄС.
Видання зазначає, що у проекті несхваленого досі одинадцятого пакету санкцій щодо РФ Комісія пропонує заборонити судам, підозрюваним у незаконному транспортуванні російської нафти, виходити з європейських портів.
Коли Брюссель розпочав роботу над останнім пакетом санкцій, він був упевнений, що отримає одностайну підтримку країн ЄС, але цього не сталося. Європейські дипломати розповіли виданню, що ці пропозиції розлютили країни з великим торговим флотом, такі як Кіпр, Греція та Мальта.
«Сьогодні грецьке та кіпрське судноплавство добре представлене в російських поставках нафти, також є певна участь Мальти. Більшість їхніх флотів працюють у звичайному режимі, але деякі з цих суден також залучені до підозрілої діяльності», — заявив виданню директор S&P Global Market Intelligence Байрон Маккінні.
За його підрахунками, у складі так званого тіньового флоту, що перевозить російську нафту, працює близько 443 танкерів, більшість із яких належать Греції.
Водночас відповідаючи на запитання на пресконференції 25 травня президент Кіпру Нікос Хрістодулідес заявив, що «Брюссель повинен буде взяти на себе відповідальність за будь-які втрачені доходи через нові санкції», якщо він хоче підтримки його країни.
Законність транспортування російської сирої нафти визначається обмеженням ціни, встановленим G7 у грудні 2022 року. Покупці повинні продемонструвати, що вони дотримуються цінового ліміту в 60 доларів за барель, перш ніж мати можливість використовувати західну доставку та страхування. Також ЄС запровадив окремі санкції, які забороняють будь-який імпорт російської морської нафти до країн союзу.
«Якщо ви танкер, який покладається на будь-яку велику європейську страхову компанію чи страхову компанію Великої сімки, ви повинні дотримуватися ліміту ціни», — зазначає Крейг Кеннеді, дослідник Центру Девіса з досліджень Росії та Євразії при Гарвардському університеті.
«Наприклад, багато грецьких кораблів щодня відправляються з Росії, і більше половини всіх суден, які завантажуються в Росії, застраховані та, ймовірно, фінансуються західними банками та страховими групами. Але всі вони отримують той папірець, де зазначено, що цей вантаж коштує менше 60 доларів. У більшості випадків сьогодні, але не у всіх», — зазначив він.
Однак фахівці знаходять дедалі більше доказів того, що російська нафта продається за вищими цінами.
Також деякі інвестори купують дешеві танкери, яким понад 15 років, і використовують їх, щоб ігнорувати обмеження цін на російську нафту. Ці вантажовідправники страхують свої судна не у великих компаніях, а звертаються до нових сумнівних організацій, які можуть не мати капіталу для виплат у разі катастрофи.
Західні країни також стурбовані тим, що судна вимикають свої системи автоматичної ідентифікації (AIS), щоб приховати справжнє походження свого вантажу. Це дозволяє їм плавати без відстеження, але також може збільшити ймовірність зіткнень.
Також є інформація про кораблі, які перевантажують сиру нафту на інші судна посеред моря, щоб ускладнити відстеження походження нафти.
У останньому проєкті пакету санкцій ЄС зазначається, що «враховуючи різке збільшення шахрайства та пов’язаних із цим ризиків для довкілля суднами, що транспортують російську сиру нафту та нафтопродукти, намагаючись обійти обмежувальні заходи Союзу», ЄС має заблокувати «доступ до портів і шлюзів» Союзу для суден, які «підозрюються або виявлені в порушенні заборони на імпорт морської російської сирої нафти та нафтопродуктів до ЄС та узгодженого верхнього рівня ціни G7 шляхом перевалки з судна на судно».
Те саме стосується суден, які вимикають свої транспондери AIS. Однак в останній версії пакету санкцій, датованій 24 травня, пояснюється, що «заборона не поширюється на обставини, коли навігаційну систему можна законно вимкнути».
Однак прийняти ці обмеження виявилося нелегко. Як і країни з великим флотом, інші члени ЄС, такі як Франція, Німеччина та Нідерланди, висловили застереження під час переговорів щодо санкцій.
«Ми не проти цих заходів, але нам потрібно зрозуміти, як вони працюватимуть», — сказав виданню неназваний дипломат з європейської країни з великою морською галуззю.
Європейські дипломати-противники цих обмежень, кажуть, що в окремих ситуаціях кораблі можуть законно вимкнути свою AIS, тому неможливо автоматично стверджувати, що вони транспортують російську нафту.
У промисловості також насторожено сприймають запропоновані зміни.
«Регуляторні органи повинні усвідомлювати ризик того, що забороняючи певну діяльність, попит на купівлю, продаж і транспортування цього вантажу не зникне. Завжди знайдуться ті, хто намагатиметься обійти обмеження іншими способами, що буде нести свої ризики», — зазначив партнер міжнародної юридичної фірми HFW, яка має велику морська практику, Даніель Мартін.
Асоціації судновласників Європейського співтовариства відмовилися коментувати ці дані, як і грецькі та мальтійські асоціації судновласників.
За словами Байрон Маккінні із S&P, боротьбу з судами, які перебувають у офлайні та здійснюють тіньові пересадки з судна на судно, можна вирішити, але лише за наявності достатньої політичної волі.
«Якщо ви почнете обмежувати це, то, очевидно, це вплине на грецьке судноплавство більше, ніж на будь-яку іншу державу в ЄС. Тож я вважаю, що там буде спротив», — сказав він.