ВИТОКИ УКРАЇНСЬКОЇ АВІАЦІЇ

Дальність першого пілотованого польоту в моторному аероплані «Флайєр-1», що його 17 грудня 1903 року здійснили брати Орвілл та Уілбер Райти, становила 37 метрів, а тривав він 12 секунд. Але цей коротенький політ відкрив нову еру в історії людства.

Мабуть, відбувся він напрочуд вчасно, бо після нього розвиток авіації пішов семимильними кроками. Самі брати Райти спочатку тримали першість у цьому процесі. Наприкінці 1904 року вони вже могли втримувати літак у повітрі протягом 5 хвилин, а в 1905-му — пролетіли 39 км за 38 хвилин, описуючи кола над льотним полем. 1906 року брати отримали патент на свій винахід, але тільки 1908-го світ дізнався про їхні видатні досягнення.

А тим часом нові країни і люди долучалися до процесу розвитку авіації. Відповідні роботи велись і в Росії тих часів, і значною мірою на території України. Ми можемо пишатися тим, що початок історії вітчизняної авіації був тісно пов’язаний із Київським політехнічним інститутом, який, у повному значенні цього слова, став справжньою колискою нової великої справи.

Основною метою людей, безпосередньо причетних до становлення та розвитку авіації, був політ в апаратах, важчих за повітря. Тоді це заняття сприймалося як забава окремих ентузіастів. Але згодом авіація з якогось курйозу перетворилася на надзвичайно важливе технічне та соціальне явище. І у вирішенні її завдань, у поширенні ідей авіації в Україні важливу роль відіграв саме КПІ.

Його було відкрито в 1898 році. Тоді інститут мав чотири відділення: механічне, хімічне, інженерно-будівельне і сільськогосподарське. А з 1899 року розпочався рух за створення п’ятого, повітроплавного відділення, що його очолив один із найбільших ентузіастів авіації професор Микола Артем’єв, талановитий учень Миколи Жуковського. З його ініціативи в 1905—1906 роках при механічному гуртку КПІ було організовано повітроплавну секцію. Першим почесним головою секції став професор Степан Тимошенко, а її віце-головою — студент механічного відділення Вікторин Бобров. У листопаді 1908 року секція реорганізувалася в повітроплавний гурток із відділами аеропланів, гелікоптерів, орнітоптерів і двигунів.

Уже в 1907—1908 роках професор Артем’єв проводив досліди з моделлю «махово-пропелера», що був не чим іншим, як стальним маховиком на вертикальній осі зі встановленими на ньому лопатями, які обертаються. Взимку 1908—1909 років професор Артем’єв з відомим авіатором Борисом Делоне випробовували великі моделі планерів (розмахом крил до трьох метрів), запускаючи їх катапультою з потужною пружиною від вагонного буфера. Згодом Микола Артем’єв спільно з професором КПІ Олександром Кудашевим брали участь у побудові перших у Києві планера та літака.

Пристрасним пропагандистом ідей авіації та планеризму був професор КПІ Микола Делоне, син піонера авіації Бориса Делоне. Ще в 1896 році він розпочав систематичні досліди з моделями планерів у Новій Олександрії поблизу Варшави, де завідував кафедрою в Інституті сільського господарства. З часу створення повітроплавної секції в КПІ Микола Делоне стає незмінним керівником гуртка, а потім і Київського повітроплавного товариства (КПТ), одним із організаторів якого був. Цей перший на півдні Росії авіаційний осередок об’єднав не лише відомих на той час професорів, інженерів і конструкторів, а й студентів КПІ, що були в перших лавах тих, хто прокладав шляхи в небо.

Члени гуртка слухали лекції професорів КПІ та університету св. Володимира, самі виступали з рефератами й науковими доповідями з питань авіації, будували і випробовували літаючі моделі, повітряні змії, планери. Досить вдалі літаючі моделі будував студент Єрганд. Студенти Адлер і Савицький проводили досліди з планером, прикріпленим до велосипеда. Згодом члени гуртка побудували одні з перших у Росії буксирні планери.

Навесні 1909 року професор Делоне із синами та викладачами КПІ Ганицьким і Гарфом побудував свій перший планер — біплан із балансирним управлінням. Пізніше професор побудував ще три планери.

Очолюваний професором Делоне повітроплавний гурток КПІ в 1909 році об’єднав близько 200 ентузіастів. Сам він організував і читав курс лекцій з повітроплавання. Члени гуртка вивчали теоретичні основи і техніку авіації, намагалися будувати планери й літаки. Серед них — студенти КПІ, майбутні авіатори Сікорський, Билінкін, Карпека, Адлер та інші.

Велику роль у пропаганді ідей авіації і повітроплавання відіграли виставки Київського товариства повітроплавання. У січні 1911 року в приміщенні Публічної бібліотеки відкрилася перша повітроплавна виставка. З-поміж виставлених експонатів найбільшу увагу привертав моноплан студента КПІ Ігоря Сікорського, в якому конструктору вже вдалося здійснити пробні польоти.

З КПТ вийшла найбільша в Росії кількість авіаційних конструкторів. За період з 1909 по 1912 рік київські ентузіасти створили близько 40 різних типів літаків — більше, ніж у будь-якому іншому місті Росії.

Будували свої дослідні літаки київські конструктори в аерогаражі політехнічного інституту, у власних кустарних майстернях, на аеродромі в невеликому ангарі, а ремонтом літаків займалися авіамайстерні КПІ.

5 червня 1910 року на Сирецькому іподромі Києва відбувся перший політ російського літака, виготовленого (крім двигуна) з вітчизняних матеріалів. Побудував літак і літав на ньому Олександр Кудашев — інженер-залізничник, який виконував обов’язки екстраординарного професора на кафедрі стійкості споруд КПІ. Після участі в Реймському авіаційному тижні у Франції (1909 рік) і польотів з авіатором Єфімовим у Ніцці він серйозно зацікавився створенням літака нового типу. Хоча пізніше Олександр Кудашев відійшов від конструкторської діяльності, його внесок у вітчизняне літакобудування важко переоцінити.

Одна з найяскравіших постатей київської школи літакобудування — видатний конструктор зі світовим ім’ям Ігор Сікорський (1889—1972 рр.). Восени 1907 року він вступає до КПІ, де навчається до 1911 року. Сікорський стає одним з активних учасників гелікоптерної секції КПТ, яку очолював один із братів Касьяненків — Андрій.

Влітку 1908 року Ігор Сікорський розпочав розробку свого першого вертольота, а в 1909-му — його будівництво. На жаль, машина не злетіла. Врахувавши результати випробувань, навесні 1910 року Ігор Сікорський створює другий вертоліт, який також не зміг піднятися у повітря.

Тоді Ігор Сікорський у спілці з сином київського купця Федором Івановичем Билінкіним, що вже мав певний досвід у цій справі, розпочав створення свого першого біплану БІС №1 (Билінкін, Йордан, Сікорський). Потім його перебудовано на літак БІС №2, у якому 3 червня 1910 року в присутності спортивних комісарів КПТ Ігор Сікорський виконав вдалий політ по прямій завдовжки 182 м на висоті 1,2 м тривалістю 12 с. Надалі було здійснено близько 50 польотів на висоті 10 м, але з малою тривалістю.

У своєму літаку С-3 Ігор Сікорський склав іспит на звання пілота-авіатора, під час якого виконав п’ять «вісімок» у повітрі і вдало приземлився. Російський імператорський аероклуб від імені Міжнародної авіаційної федерації видав йому пілотське посвідчення за № 64. На загальних зборах Імператорського Російського технічного товариства 21 січня 1912 року Сікорському вручили медаль «За корисні праці з повітроплавання і за самостійну розробку аероплана власної системи, що дала прекрасні, чудові результати».

У квітні 1912 року Російсько-Балтійський вагонний завод придбав у Ігоря Сікорського виняткові права на біплан С-6А і запросив його на посаду головного конструктора авіаційного відділу, перебазованого того ж таки року з Риги в Петербург. Технічний персонал нового відділу складався переважно з київських конструкторів, що переїхали в Петербург на запрошення І.Сікорського.

А влітку 1913 року в небо злетів перший у світі чотиримоторний літак «Російський витязь». Згодом у Санкт-Петербурзі з’явилися його модифікації — важкі літаки «Ілля Муромець». Закордонні фахівці були змушені визнати, що у приборканні повітряного океану Росія стала провідною державою.

Після від’їзду до США Сікорський розробив понад 65 конструкцій літальних апаратів. Із 1939 року і до кінця свого життя проектував та будував одні з найкращих у світі гелікоптери.

До основоположників української авіації справедливо зараховують уродженців Черкас братів Євгена, Григорія, Андрія та Івана Касьяненків. Після створення при КПІ повітроплавного гуртка Євген Касьяненко очолив секцію «Аероплани», а Андрій — «Гелікоптери». Окрім наукової й організаційної роботи, вони вели плідну конструкторську діяльність. З 1910 по 1921 роки брати створили шість літаків. Варто згадати «Касьяненко-4» — моноплан із двигуном малої потужності. Євген Касьяненко особливо пропагував ідею малопотужного літака широкого застосування. Окрім будівництва літаків, брати Касьяненки займалися розробкою повітряних гвинтів, що їх у роки Першої світової війни серійно випускали в авіамайстернях КПІ.

Визначною постаттю у розвитку авіації в Києві став Дмитро Григорович — згодом відомий радянський авіаконструктор. 1912 року ще один студент КПІ, Йордан, почав будувати самотужки одномісний літак — бімоноплан під двигун «Хакке» потужністю 35 к.с. Через брак коштів робота рухалася повільно, а наприкінці 1913 року зовсім припинилася.

Початок Першої світової війни істотно позначився на розвитку авіації. Припиняє роботу гурток повітроплавання — більшість його членів мобілізовано в авіачастини. Але вже з 1915 року в КПІ знову розпочинаються роботи в галузі авіації. Майже на всьому першому поверсі правого крила головного корпусу, навіть у коридорах, а також частково в актовому залі (частина якого постраждала від пожежі) розгортаються авіамайстерні, переважно призначені для ремонту трофейних літальних апаратів. Біля механічних майстерень відновлюється аерогараж, де будувалися літаки типу «Альбатрос» і створювалися нові конструкції. Особливо слід наголосити, що майстерні КПІ спеціалізувалися також на масовому випуску гвинтів власної конструкції. Повітряні гвинти «Брати Касьяненки» виявилися досконалішими за французькі і розвивали велику тягу, що підвищувало швидкість польоту. Військове відомство замовляло їх у великій кількості для потреб діючої армії.

З 1920 року під керівництвом енергійного ректора Вікторина Боброва в КПІ розпочинається істотна перебудова — з важливими змінами в навчальному процесі, переоснащенням матеріальної бази інституту, оновленням господарства. 1921 року в головному корпусі під актовим залом з ініціативи професора Боброва влаштовується дослідна лабораторія двигунів та авіабудування, яка надалі стала навчально-виробничою базою для введення на механічному факультеті КПІ авіаспеціалізації. З 1922 року відновлюється робота авіагуртка, наступного року він перетворюється на Авіаційне науково-технічне товариство. Згодом у КПІ з’являється авіаційний факультет, а в 1933 році його перетворюють на Київський авіаційний інститут, нині — Національний авіаційний університет. Ще в 1932 році вступив на авіаційний факультет КПІ (закінчив уже Київський авіаційний) майбутній генеральний конструктор космічних ракет Володимир Челомей.

Традиції зі створення важких літаків, започатковані Ігорем Сікорським, продовжив Костянтин Калінін. Ще студентом КПІ, у 1922 році, нащадок запорізького козака Калини-Малини на київському заводі «Ремвоздух-6» створив перший серійний пасажирський літак К-1. Серійно випускати його почали на Харківському авіазаводі. К-4 і К-5 майже двадцять років були основними пасажирськими літаками СРСР. У 1938 році інженера Калініна репресовано.

Також студентом КПІ, з 1926 по 1928 роки, Сергій Корольов саме при вузі закінчив курси інструкторів планерного пілотажу, збудував планер КПІР-3. За студентською лавою він уперше ознайомився з працями К.Ціолковського, саме тут виношував ідеї реактивного руху, які згодом так успішно розвивав.

Студентом КПІ був і Олександр Мікулін. Його двигунами оснащено літак, у якому легендарні пілоти Чкалов та Громов здійснили наддальній переліт через Північний полюс. Потім двигуни Мікуліна підняли в повітря найбільший для свого часу літак «Максим Горький». У Велику Вітчизняну саме його двигунами оснащувалися штурмовик Іл-2 і бомбардувальник Пе-8, а в мирний час — пасажирський реактивний лайнер Ту-104.

1931 року диплом КПІ одержав Архип Люлька, якому належать ідея та практичне втілення турбокомпресорного повітряно-реактивного двигуна.

Славні традиції авіаконструювання, закладені в Київській політехніці на початку минулого століття, не переривалися протягом подальшої його історії.

У знаменитому АНТК ім. Антонова давно вже працює велика кількість випускників КПІ. З цим підприємством пов’язана діяльність ряду кафедр університету. Так, тільки за участь у розробці та запуску космічного літака «Буран» науковці університету отримали Державні премії УРСР. Державною премією СРСР у 1989 році відзначено цикл наукових розробок КПІ зі створення систем супутникових телекомунікацій на замовлення Міноборони СРСР.

Результатом активної наукової та практичної діяльності стало відродження в КПІ авіаспеціальностей з авіаконструювання. В 1989 р. Міносвіти України доручило кафедрі теоретичної механіки підготовку інженерів зі спеціальності «космічні літальні апарати та розгонні блоки». Перший набір проведено на механіко-машинобудівному факультеті.

А невдовзі, у 1993 р., на новій основі було відтворено факультет авіаційних і космічних систем. На кафедрах приладів та систем керування літальними апаратами, теоретичної механіки цього факультету, кафедрі приладів і систем орієнтації та навігації, кафедрі оптичних та оптико-електронних приладів приладобудівного факультету, в Інституті телекомунікаційних систем готують високоосвічених фахівців для авіакосмічної галузі України і проводять масштабні наукові дослідження. Гіроскопічні прилади, системи керування та контролю, телекомунікаційні засоби передачі інформації — це лише деякі з основних напрямів наукових праць.

Авіаційні традиції КПІ живуть. Однак авіації України давно вже стало затісно в колисці, і сьогодні наша країна має потужний науковий та виробничий потенціал. Близько 40 високотехнологічних підприємств і організацій об’єднує авіакосмічна промисловість України, фахівців для неї готують п’ять вищих навчальних закладів.

Основою національної авіаційної структури став Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О.К.Антонова. Створений у 1946 році, нині він має на своєму рахунку понад 20 типів оригінальних пасажирських, військово-транспортних та спеціальних літаків, а також близько 100 модифікацій авіаційної техніки. Широко відомий найбільший у світі літак Ан-225 («Мрія»). Розширюється поле діяльності антоновських велетів Ан-124 («Руслан»). Останнім часом АНТК ім. Антонова опрацювало військово-транспортний літак із короткими злетом та посадкою — Ан-70. Одна з найперспективніших програм — виробництво нового вантажно-пасажирського літака Ан-140, значно дешевшого, ніж його аналоги в інших країнах.

Перетворились на потужні сучасні авіаційні підприємства українські авіаційні заводи — Харківське державне виробниче підприємство, яке виробляє літак Ан-74 та його модифікації і літак Ан-140, а також Київський державний авіаційний завод «Авіант», що будує літаки Ан-32Б та Ан-32П.

Українські літаки оснащені вітчизняними двигунами. Вони розроблені запорізьким КБ «Прогрес», заснованим ще 1930 року, а випускаються запорізьким підприємством «Мотор Січ», яке виробляє, випробовує, здійснює супровід в експлуатації та ремонт 55 модифікацій економічних і надійних двигунів понад 60 типів літаків та вертольотів різного призначення. В Україні діє 26 КБ і заводів, які опрацьовують і виробляють усе необхідне бортове обладнання.

Таким чином, Україна — одна з небагатьох держав світу, що здійснює повний цикл опрацювання, виготовлення та експлуатації найсучасніших літаків. І сьогодні Національний технічний університет України КПІ, який нинішнього року відзначив сторіччя з дня першого випуску своїх вихованців, пишається тим, що саме його викладачі та студенти заклали підгрунтя авіаційної могутності нашої держави.