Навіть у масштабах Радянського Союзу Миколаїв був визнаним флагманом вітчизняного суднобудування: тутешні підприємства виробляли близько п’ятої частини суден військового й цивільного призначення. В умовах незалежної України, попри нелегкі для галузі часи, лідерство міста над Південним Бугом лише посилилося. За останніми підрахунками, у Миколаєві, де розташовані три великі верфі й кілька дрібних, виробляється 53% загальноукраїнського суднобудівного продукту. І за станом місцевих суднозаводів можна судити як про перспективи всієї галузі, так і про проблеми, які слід вирішувати.
На жаль, минулі десятиліття, коли підприємства суднобудування належали до військової галузі, а сам Миколаїв був закритий для іноземців, породили особливо консервативне ставлення до ринкових нововведень і пов’язаної з ними реорганізації. Ідея приватизації пробивала собі дорогу повільно й важко. Крига скресла лише після сприятливих процесів на наймолодшому суднобудівному підприємстві міста — «Океані». Нині, через два роки після викупу великою голландською фірмою 78% акцій підприємства, зрозуміло, що в цьому випадку приватизація відбулася вдало, виявилася вигідною державі й місту. Майже мертвий завод, що тримався на плаву лише завдяки судноремонту й роздаванню в оренду причальних площ, за короткий час став на ноги, збільшивши виробництво вшестеро. Зі стапелів тепер можуть сходити два десятки суден на рік. А це вже рівень, який можна зіставити як із союзним минулим самого підприємства, так і з результатами найпотужніших верфей Європи та світу.
Радикальні зміни на «Океані» дали поштовх розвитку й інших верфей. Уже на початку нинішнього року на найвищому урядовому рівні було заявлено про початок передприватизаційної підготовки ще на двох миколаївських суднозаводах. У яких же умовах відбувається цей процес і які його перспективи?
Ситуація на заводі імені 61 комунара та Чорноморському суднобудівному хоча й має тенденцію до поліпшення, проте докорінно відрізняється від тієї, що спостерігається на першому приватизованому суднобудівному підприємстві міста. Перший із названих заводів трохи поліпшує свої фінансові справи за рахунок будівництва серії корпусів на замовлення норвезької фірми. Виготовлені тут корпуси-заготовки добудовують згодом на благополучніших заводах Заходу. Хід вимушений. Хоча на нинішньому етапі він і виручає підприємство, але спричиняє технологічні диспропорції. У результаті корпусне виробництво завантажене на 100%, а добудовні й машинобудівні підрозділи, позбавлені замовлень, простоюють. При цьому питома вага випуску на заводі імені 61 комунара наукомісткої продукції, що тільки й робить суднобудування високотехнологічною галуззю, різко знижується. З усіма відповідними наслідками.
Погіршується ситуація тим, що оскільки підприємство залишається державним, багато питань вирішуються в центрі, причому найчастіше не стільки економічними, скільки адміністративними заходами. Держава заборгувала й уже кілька років не повертає заводу чверть мільйона гривень за будівництво крейсера «Україна». Але це не весь держборг. Бо дисципліновані заводчани продовжують ремонтувати кораблі ВМС, а оплату за це в повному обсязі не отримують. Завод змушений виживати за рахунок іноземних замовників, не гребуючи надлишком чорнової роботи, яка вимагає не найвищої кваліфікації робітників та ІТП. Проте за збереження нинішніх темпів обсяги виробництва поточного року можуть досягти 60 млн. грн. А це значне зростання порівняно з минулим роком.
Але збереження заводу як цілісного комплексу, здатного не лише «клепати» корпуси, а й будувати сучасні судна «під ключ», тут пов’язують із майбутньою приватизацією, приходом інвестора. Утім, бажаючих купити підприємство з найзношенішими основними фондами, якому рідна держава ніяк не віддасть борги, поки що немає. Чого не скажеш про побратима комунарівців — Чорноморський суднобудівний завод. До нього виявляють набагато більше зацікавлення.
Навіть на тлі процвітаючого «Океану» ЧСЗ, де свого часу народжувалися авіаносці, суперсучасні контейнеровози й суховантажні судна, залишається зі своїми можливостями й перспективами унікальним підприємством, здатним змусити інвесторів піти на значні витрати та виробничий ризик.
На відміну від заводу імені 61 комунара, що особливо не напружувався, аби змінити систему управління, на ЧСЗ вживали заходів для пристосування підприємства до ринкових умов. Багатопрофільний комплекс перетворили на холдинг і кілька відособлених дочірніх підприємств, чиї пакети акцій (менше від контрольних) виставили на конкурс і продали. Проте ефект такої реорганізації виявився незначним і короткочасним. Більше того, з’явилися побоювання: якщо продовжувати таку реорганізацію, то єдиний виробничий комплекс буде зруйновано. І це тим імовірніше, що гіршою стає ситуація на ЧСЗ. Нині завод працює менш як наполовину своєї потужності.
Погіршення стану компанії спонукало уряд змінити плани її приватизації, посприяти тому, аби прихід нового власника відбувся якнайшвидше. Оголошено про готовність держави продати контрольний пакет акцій ЧСЗ промисловому інвестору. Вочевидь, ці слова почули ті, хто давно цікавиться Чорноморським суднобудівним. Серія нарад і «круглих столів» у Миколаєві й підготовка нових подібних заходів засвідчують — процес приватизації підприємства вступить у вирішальну стадію. Принаймні в облдержадміністрації не приховують, що із зацікавленими особами уже ведеться ознайомча робота. Їхні імена офіційно поки не оголошують. Проте з достовірних джерел стало відомо: створена й розпочала функціонувати міжвідомча робоча група з вироблення пропозицій щодо приватизації ЧСЗ. За прогнозами, на конкурс буде виставлений пакет акцій 60% +1 акція номінальною вартістю 77 млн. 517 тис. грн.
Зважаючи на все, пропозиції потенційних інвесторів перебувають ще в «сирому» стані. Найактивніше поводяться два претенденти — грецька фінансово-промислова група Вардіноянісів і російське ВАТ «Объединенные машиностроительные заводы» (колишній «Уралмаш»). Обидва пропонують інвестиції на модернізацію верфі, обіцяють завантажити підприємство замовленнями. Але при цьому не вельми чітко висловлюються з проблеми боргів. А це досить значна сума — понад 60 млн. грн. Вона порівнювана з пропонованою ціною виставленого на конкурс контрольного пакета акцій, і сподіватися, що держава просто спише її, навряд чи варто. Якщо, звісно, не візьмуть гору певні політичні нюанси.
Насторожує й намір інвесторів скоротити робочі місця на підприємстві, навіть якщо ці дії оголошуються тимчасовими заходами. Нині на ЧСЗ, де в колишні часи було зайнято майже 15 тис., залишилося понад 6 тис. чоловік. Але одному з претендентів на ЧСЗ і ця кількість здається завеликою. Він має намір зменшити штат майже вдесятеро й лише через три роки довести чисельність кадрів до половини сьогоднішньої. Такі пропозиції навряд чи можна назвати привабливими, особливо з огляду на дії власників приватизованого «Океану», що оперативно розраховуються з різноманітними заводськими боргами, створюють нові робочі місця, покращують умови праці й навіть розвивають співробітництво з місцевими проектно-конструкторськими організаціями, сприяючи становленню найзнесиленішої за період кризи ланки суднобудування.
Практика, зокрема й у масштабах Миколаєва, засвідчує: інвестор, навіть якщо його ранг кваліфікується як «промисловий» і «стратегічний», буває різний. І діяти він може також не однаково — збільшуючи кількість робочих місць або зменшуючи, сприяючи розвитку наукомістких технологій на місці чи «виводячи» складні суднобудівні роботи за кордон. Можна випускати на велетні два-три судна за рік (це вже пропонує один із потенційних інвесторів ЧСЗ), можна звести суднобудування до зварювання самих лише корпусів і примітивного судноремонту, а можна використовувати весь діапазон можливостей, гармонійно розвиваючи виробництво, проектування суден, підтримуючи конструкторську думку, яка й виводить галузь у розряд однієї з найнаукомісткіших. Приватизація «Океану» голландською фірмою поставила високу планку й перед рештою претендентів на миколаївські суднозаводи. І цю обставину, хочеться комусь чи ні, доведеться враховувати.
Поза всяким сумнівом, інвесторам доведеться вирішувати проблему кадрів, яка виникла останнім часом. Навіть незначна активізація роботи на суднозаводах несподівано для всіх засвідчила: у місті набагато менше суднобудівників, ніж потрібно. Спочатку «Океан», що запрацював повноцінно, а за ним і решта суднозаводів відчули гострий дефіцит судноскладальників, електрозварювачів та інших представників основних професій. За висновком фахівців, протягом останніх років, коли підприємства простоювали без замовлень і оборотних коштів, вони лише втрачали кадри, але аж ніяк не поповнювали їх. Висококваліфіковані робітники їхали шукати щастя за кордоном, не залишаючи після себе гідної зміни. Йшли найздібніші управлінці: на тому самому ЧСЗ їхній середній вік нині понад 50 років. І, ясна річ, далеко не всі володіють іноземними мовами й навиками роботи на комп’ютері.
Знов-таки першим відчув усю гостроту проблеми та зробив перші кроки з її розв’язання приватизований «Океан». Спочатку підприємство запросило з місцевого Морського технічного університету кілька десятків дипломованих фахівців, ну а потім, коли з’ясувалося, що рівень їхньої підготовки міг би бути й вищий, запровадило практику платних замовлень на підготовку управляючих вищого рівня. На заводі імені 61 комунара, з якого пішло особливо багато робітників, відновили підготовку кадрів масових професій на власному навчально-виробничому комбінаті. Але ці пожежні заходи не в змозі вирішити гостру проблему. Тому в області терміново розробляють регіональну програму підготовки висококваліфікованих робітників для суднобудівних заводів. І новому інвестору, якщо він прийде на ЧСЗ, не уникнути участі в цьому процесі, який вимагає значних коштів.
Отже, відомі два претенденти на ЧСЗ. Грецька компанія, що працює з миколаївськими суднобудівними підприємствами від початку 90-х років, і новачок на суднобудівному ринку України — російське ВАТ «Объединенные машиностроительные заводы». Здавалося б, сили нерівні. Грецькі претенденти будують судна у всьому світі, та й із миколаївськими суднобудівниками тісно співпрацюють упродовж багатьох років. У 90-х саме замовлення морехідних компаній Греції дозволили суднобудівній галузі міста якось протриматися, зберегти бодай частину висококваліфікованих кадрів...
Але однозначних висновків про перевагу претендувань греків у майбутньому тендері робити не варто. У тривалій співпраці грецьких мореплавців і миколаївських суднобудівників були не лише «плюси», але й жирні «мінуси». Саме вони призвели до того, що слід від фінансових негараздів і взаємних претензій тягнеться аж до сьогодні: і досі добудовуються судна для грецьких компаній, замовлені ще в середині 90-х років. І робити це доводиться за рахунок державної підтримки. Стосовно ж росіян, то вони розпочинають із «чистого аркуша», і їхнє прагнення заволодіти заводом, де збудовано всі радянські авіаносні крейсери, низка інших унікальних кораблів, проглядається досить чітко. Хоча й цього разу виникають запитання: де уральська компанія, розташована досить далеко від будь-яких морів, могла здобути такий значний досвід в організації суднобудування, що готова управляти одним із найскладніших суднобудівних комплексів? Цю зрозумілу настороженість можна усунути лише наданням кращих умов для розвитку знакового для українського суднобудування підприємства.
Коли верстався номер. У Миколаївській облдержадміністрації обережно інформують про надходження та розгляд пропозицій від англо-польської й індонезійської фірм. Та й голландська фірма Damen, що зуміла витягти «Океан», не проти розширити власну присутність в Україні шляхом викупу одного з дочірніх підприємств холдингу «ЧСЗ» — «Меридіану» (своєрідного заводу в заводі, який у замкнутому циклі виробляє рибальські траулери). Проте пропозицію солідного інвестора, як стало відомо, легко відхилити, оскільки оголошено намір не дробити холдинг, а продавати його повністю.