На міжнародній конференції федерації транспортників, яка відбулася в Іспанії в червні нинішнього року, були обнародувані матеріали про акціонування одного з портів Англії — Харвіч. Банківська мультинаціональна компанія HSBC (яка базується в Гонконгу, Китай) придбала цей порт за 128,3 мільйона доларів і протягом кількох місяців перепродала його за 150—160 млн. Цей приклад було наведено на підтвердження нової тенденції, коли термінали чи навіть цілі порти використовуються як товар для торгівлі й отримання прибутків.
Можливо, ці матеріали й не викликали б такого інтересу, якби не той факт, що останнім часом деякі високі посадові особи порушували питання про доцільність приватизації основних портів України. При цьому вони посилаються на міжнародний досвід, труднощі з залученням іноземних інвестицій на тій підставі, що порти державні.
Проте досить звернутися до досвіду Одеського порту, щоб повністю спростувати ці аргументи. Незважаючи на те, що вони вже не раз згадувалися в пресі, вважаю за необхідне їх нагадати.
Упродовж п’яти років, починаючи від 1994-го, на розвиток порту спрямовано 540,0 млн. гривень, крім того, від інвесторів надійшло 49,5 млн. доларів США, завдяки чому побудовані комплекс з переробки мінеральних добрив, криті та відкриті складські приміщення, зерновий комплекс, реконструйовані нафтогавань, станція очищення баластових вод тощо. До 2005 року порт планує спрямувати на розвиток 826,0 млн. грн., а інвестори — 250,0 млн. грн.
Розмір інвестицій міг бути значно більший, якби їх потік не стримувала економічна й політична обстановка в країні, нестабільне законодавство, відсутність системи захисту інвестицій. Вважаю, що саме на це повинні скерувати свої зусилля Кабмін і Верховна Рада.
Посилання на міжнародний позитивний досвід щодо приватизації портів непереконливі уже на наведеному прикладі англійського порту Харвіч. Є й інші приклади. Досить згадати ситуацію з приватизацією портів у Росії. За заявою російського уряду, в країні проведено приватизацію портів. Проте насправді вся її суть зводиться до того, що замість Управління портом створено морські адміністрації, які виконують функції державного управління.
Приміром, у Санкт-Петербурзькому порту 1992 року на початку приватизації трудовому колективу належав 51% акцій. Тепер колектив володіє лише 3% акцій. Дивіденди майже не виплачують. Акції опинилися в руках об’єднання банків і громадянина Ліхтенштейну, які коштів у розвиток порту не вкладають, прагнучи отримати миттєвий прибуток. Більше того, із 1996 року почалася деструктуризація Санкт-Петербурзького порту. За рішенням хазяїв, розпродуються окремі об’єкти порту складів, площ, інженерних мереж, механізмів — приватним особам із метою отримання грошей.
Такий шлях не прийнятний для портів України. Транспорт, який є артеріями будь-якої держави, повинен постійно розвиватися. Інакше він стає гальмом у прагненні держави рухатися вперед. Сьогодні стан транспортної системи країни занепокоєння не викликає. Але це тільки видима частина проблеми. Завантаження портів, які перебувають на перехідному етапові до ринкової економіки, через зниження транзиту поступово падає. Тим часом центральні органи управління вимагають від портів збільшення вантажообігу.
Справді, настав такий момент, коли потрібно реформувати портове господарство. Але провести цю реформу слід на державній основі, з урахуванням стратегічного й економічного значення портів. Один із шляхів подальшого розвитку зводиться ось до чого:
Перше. Необхідно активніше залучати приватні компанії до окремих видів діяльності в портах. Досвід засвідчив, що в державних портах можуть успішно функціонувати приватні фірми, які залучають інвестиції в їх розвиток і інфраструктуру, створюють здорову конкуренцію.
Друге. Варто розвивати інтермодальні перевезення, які в майбутньому повинні становити основну частину вантажопотоку. Але для того, щоб порти України ввійшли до цієї структури, необхідно переоснастити їх технічно, створити нові термінали, гарантувати безпеку мореплавання, розвивати інфраструктуру, створити необхідну законодавчу базу, прийняти закон «Про морський порт».
Третє. Тарифна політика в портах повинна бути державною стратегією, яка запобігає демпінгу. Мінтрансу потрібно розпочати розробку наскрізних тарифів для залучення транзитних вантажопотоків і використання цих тарифів при інтермодальних перевезеннях.
Ці та інші заходи дадуть змогу портам України нарощувати обсяги, зберегти державний статус і забезпечувати вагомий валютний прибуток у бюджет держави.