Цього тижня Кабінет міністрів оприлюднив розширений список підприємств, які виставляються на приватизацію у 2016–2017 рр. До нього увійшли й усі порти України. Однак законодавчо морські ворота, як і раніше, перебувають у переліку об'єктів, що не підлягають приватизації. І законопроекти про зняття заборонного грифу так і лежать у Верховній Раді. Колишній уряд теж тримав курс на роздержавлення портів. Але проект закону, поданий Кабміном Яценюка, так і не ухвалили.
Україна, судячи з темпів просування реформ у портовій галузі, поки що не зовсім готова до цього серйозного кроку. І не тому, що весь час тривали торги - що, кому і скільки. У морського співтовариства склалося враження, що нагорі, попри заяви президента країни, прем'єра і міністрів, за великим рахунком, так достоту й не знають, що робити з морськими гаванями. Ця невтішна оцінка пролунала й під час круглого столу, проведеного в рамках десятого ювілейного контейнерного саміту, який відбувався в Одесі 7–9 вересня ц.р.
Міністр інфраструктури Володимир Омелян, що відвідав саміт, укотре озвучив позицію свого відомства. Вона незмінна: після вилучення портів з переліку заборонених до приватизації підприємств та ухвалення закону про концесію, який мав бути готовий до кінця цього року, буде проведено корпоратизацію портів, зроблено реальну оцінку їх активів за участі іноземних експертів, проведено громадські слухання для вироблення правильного індивідуального підходу до кожного об'єкта.
"Ми виходимо з тієї логіки, що великі порти - "Південний", "Іллічівськ", "Херсон" підуть на концесію. Ця модель спочатку буде відпрацьована на прикладі порту "Октябрськ". Інші порти, що не мають стратегічного значення, мають бути приватизовані", - ще раз наголосив очільник Мінінфраструктури. У коментарі DT.UA він повідомив: "Якщо цього року все буде проведено відповідно до намічених планів, то наступний рік піде на підготовку. А реально про концесію і приватизацію можна буде говорити лише наприкінці 2017-го - на початку 2018-го".
Загалом, до старту ще далеко. У найближчих міністерських планах - створення морської адміністрації. Пан Омелян укотре нагадав, що керівник нової структури буде фахівцем високого класу, з п'ятирічним контрактом, і жоден політик, жодна політична партія, жоден чиновник не матиме на нього впливу.
Докорінно буде реформована й Адміністрація морських портів України (АМПУ), яка з громіздкої та неповороткої має перетворитися на невелику, мобільну й високоефективну структуру. Але коли все це відбудеться? Міністр запевнив, що нове обличчя морської індустрії України ми побачимо вже наступного року.
Ну а поки міністерство трудиться над реформуванням галузі й намагається "забрати державу з усіх сфер, які впливають на бізнес", бізнес продовжує відвойовувати нові території в портах для будівництва своїх терміналів і причалів.
Сьогодні на частку приватних стивідорних компаній припадає 67,7% загального обсягу перевалки вантажів у портах. І їхня частка продовжує зростати. Там, де мінімальна присутність бізнесу, як в Іллічівському порту, на причалах якого працюють п'ять стивідорних компаній, обсяги перевалки кульгають. Приміром, Миколаївський порт, де працюють 18 різних компаній, за обсягами обігнав Іллічівський, який за темпами розвитку застряг у минулому столітті. У "Південному" перевалюють вантажі десяти компаній, в Одеському - 14.
Однак, незважаючи на будівництво приватними компаніями сучасних терміналів, порти України залишаються, як і раніше, мало конкурентоспроможними через високі тарифні ставки й портові збори, недосконалий митний контроль, погану логістику і т.ін. Плюс російсько-український воєнний конфлікт, що паралізував транзит через територію РФ. Загалом, незважаючи на сьогоднішній надлишок портових потужностей і вигідне географічне розташування України, наші порти продовжують втрачати вантажопотоки.
Про що свідчить статистика?
У першому півріччі 2016-го наші порти показали, за оцінками фахівців, рекордне за останні три роки падіння обсягів перевалки - на 12%. В основному за рахунок обвалу транзиту, який скоротився майже вдвічі - на 46,1%. Тобто порти за шість місяців перевалили лише 5,2 млн т транзитних вантажів - це 8,3% від загального обсягу вантажоперевалки в портах (усього в них за цей період було оброблено 63 млн т). Тоді як у першому півріччі 2015-го падіння було на рівні 17,6%. Росія не тільки переорієнтувала свої вантажі на порти РФ і Балтії, але й, як відомо, запровадила ряд дискримінаційних заходів відносно українських перевізників. У результаті різко скоротилася перевалка нафтопродуктів (-80,8%), чорних металів (-73,3%), добрив (-53%), вугілля (-44,5%), руди (-34,6%) та інших. Зріс лише транзит тропічних олій.
Падіння обсягів перевалки, хоча й незначне, спостерігається і серед експортної групи - на 1,9%. Скоротився й імпорт на 14,4%, причому за всією номенклатурою вантажів, окрім зерна, рослинної олії та контейнерів. Треба сказати, ситуація з топ-вантажами досить цікава й нагадує американські гірки.
Що стосується контейнерних вантажопотоків, то на тлі загального падіння зростання цього сегмента ринку, досить чутливого до всіх потрясінь, було подано владою як сигнал до відновлення економіки країни та підвищення споживання. Насправді ж збільшення більш як на 25% за перше півріччя ц.р. - це досить скромна цифра, якщо врахувати, що за підсумками 2015-го контейнерний оборот упав на понад 22,4%. Приміром, у сусідів вантажооборот за перше півріччя цього року зріс незначно: у чорноморсько-азовських портах Росії - на 4,13%, Румунії - на 3,47. Але ситуація там зовсім інша, про що свідчить статистика.
Якщо взяти десять останніх років, то можна побачити, що перевалка контейнерних вантажів збільшилася майже в усіх портах Чорноморського регіону. У мінусі лише Україна, чий контейнерний ринок після десяти років злетів і падінь у 2015-му обвалився до мінімуму - 513,7 тис. ТЕU на рік. Зауважимо, у 2006 р. українські порти перевалили 729 тис. ТЕU, у рекордному 2008-му - 1,2 млн ТЕU. Потім гримнула світова економічна криза, що боляче вдарила по нашій країні. Україна за підсумками 2009 р. удвічі скоротила перевалку контейнерів, хоча й зберегла лідируючі позиції, які втримувала в Чорноморсько-Азовському басейні довгі роки. Ну а далі український ринок контейнерних перевезень, що відновився не до кінця (за підсумками 2013 р.), знову впав. Причина відома - анексія Криму і війна в Донбасі.
Загалом за десять останніх років частка України в загальному обсязі перевалки контейнерів у Чорноморському регіоні скоротилася більш як удвічі (з 48,4 до 22,3%). А частка Румунії, навпаки, зросла з
19,9 до 26,5%, Росії - з 15 до 25,6%. При цьому РФ, незважаючи на санкції, хоч і зменшила свій контейнерний оборот у портах Чорноморсько-Азовського басейну (на 19,5% в 2015-му), але за підсумками шести місяців 2016-го теж продемонструвала зростання на 4,13%.
Що важливо зазначити, наша країна стала рекордсменом з розвитку контейнерних потужностей, збільшивши їх за десять років у 4,8 разу (у портах було побудовано п'ять нових терміналів). Ще свіже в пам'яті багатьох, як на рейдах портів Іллічівська й Одеси стояли в черзі контейнеровози. Потужності (650 тис. TEU на рік) були завантажені під зав'язку. Проте ривок був запаморочливим. Контейнерний бум, викликаний зростанням споживання, підштовхував українські порти й приватні стивідорні компанії до гонитви з нарощування потужностей. Особливо відзначилися в цьому плані порти Великої Одеси. У результаті в 2015 р. контейнерні потужності в українських портах зросли до 3,1 млн TEU на рік. А завантаження впало до 17%.
Найбільше постраждав контейнерний термінал Іллічівського порту, причому з різних причин. Головна - тривалий судовий конфлікт з приватним оператором, в управлінні якого перебував термінал. Відіграла свою роль і конкуренція. Новий контейнерний термінал, побудований по сусідству в Іллічівському рибному порту (у тій самій акваторії Сухого лиману, тільки на протилежному березі), перетягнув вантажопотік на себе. Плюс до всього відіграв свою роль і той факт, що в Іллічівському торговому порту сьогодні контейнери перевалює сам порт, тобто державний стивідор, а не приватні компанії, як у рибному Одеському і "Південному".
В остаточному підсумку частка Іллічівського торговельного порту в загальному контейнерообороті українських гаваней за шість місяців цього року скоротилася до 4%. Іллічівські портовики перевалили лише
12,9 тис. ТЕU за наявності сучасного терміналу потужністю
850 тис. ТЕU на рік. При цьому частка приватного Іллічівського рибного порту зросла до 12,8%. Торік за підсумками шести місяців розклад був іншим: на частку "рибалок" припадало 7,8%, а "іллічівців" - 12,4%.
У наявності два істотні моменти - неефективна робота державного стивідора, який у нинішніх умовах не в змозі на рівних конкурувати з приватними структурами, і неприборкане зростання потужностей. До слова, уроки цієї термінальної гонитви нічого не навчили. І сьогодні в портах спостерігається інше ралі - зернове.
Зерновий бум
Немає такої приватної стивідорної компанії, яка не мріяла би розширити або побудувати на території порту свої зернові комплекси. За даними видавництва "Порты Украины", сьогодні в країні діє 23 зернові термінали загальною потужністю 58 млн т на рік і 11 річкових потужністю 11 млн т. З урахуванням реалізованих проектів потужності найближчим часом зростуть до 70 млн т на рік. І це при річному експорті до 40 млн т. Словом, порти чекає війна за вантажопотік.
На сьогодні завантаження зернових терміналів перебуває на рівні близько 62%. Разом з тим до 2020 р. планується реалізувати 38 проектів, з них 12 - у стадії будівництва. Це додатково 37,1 млн т на рік. Ще 26 проектів - у "паперовій" стадії, і це ще плюс 65 млн т на рік. Якщо всі вони будуть реалізовані, Україна в результаті одержить потужності більш як на 160 млн т на рік. Це надперебір. За прогнозами експертів, 2020-го при експорті зерна в 70 млн т і реалізації лише 12 споруджуваних об'єктів потужності буде завантажено на 73%.
Нині приватні компанії намагаються пристосувати контейнерні термінали під перевалку зернових. Але якщо в портах буде реалізовано всі заплановані зернові проекти, то, як зазначають фахівці, перепрофілювати їх буде значно складніше.
На жаль, зерновий бум, як свого часу і контейнерний, диктує, в якому напрямі розвиватися портам. Адже сьогодні хлібна група в загальному обсязі експортних вантажів, що перевалюються через українські порти, посідає перше місце. І друге в загальному вантажообороті портів, поступаючись лише руді. Але частка зернових зростає. За підсумками першого півріччя 2016-го перевалка зросла на 7%, тоді як руда втратила 18,3%.
Саме завдяки хлібним вантажам торік портам удалося-таки перевищити показники 2014 р. І за підсумками нинішнього порти Великої Одеси, де в основному і зафіксоване падіння обсягів, розраховують, що завдяки тому ж зерну вони перекриють відставання перших шести місяців.
Від держави ж порти і приватні стивідори чекають сьогодні прискорення реформ. Незважаючи на те, що в портах чимало зроблено в плані дерегуляції, спрощення умов ведення бізнесу, українські порти досі ще виглядають, як пам'ятники минулої епохи.