Лише на перший погляд сусідня Білорусь видається непоганим місцем, де можна розмістити виробництва, щоб вивести їх із контексту україно-російського протистояння та з-під пов'язаних з ним взаємних санкцій. Тим більше, що офіційний Мінськ через хронічний брак коштів радий будь-яким інвесторам. Та буквально напередодні ми побачили, як українського олігарха В'ячеслава Богуслаєва було позбавлено Оршанського авіаремонтного заводу, що належав йому (нехай на 60%).
Білоруська держава рішенням Лукашенка просто повернула його у свою власність, а про якусь компенсацію Богуслаєву навіть не йшлося, навпаки, з нього намагалися "зняти" додаткову неустойку за "порушення умов інвестиційного договору". В Білорусі це нікого не дивує: конфіскація підприємств у іноземних інвесторів - там поширене явище, окремі заводи білоруська влада примудрялася по кілька разів спершу продати інвесторам, а потім забрати назад. Дивує інше - готовність підприємців, у тому числі українських, започатковувати нові проекти в Білорусі, попри очевидний ризик втратити свої активи.
Хто хоче повернути "Руслан"?
Сусідня Білорусь уже не перший рік успішно отримує різноманітні вигоди - економічні й політичні - з конфлікту між Україною та Росією. Тепер завдяки цьому конфлікту країна зможе отримати на своїй території й повноцінне авіаційне виробництво. Просто тут збігаються інтереси українського та російського бізнесу, що бажає відновлення виробництва найпопулярніших літаків Ан, але не має можливості це зробити за умов фактичної війни.
На початку червня в російських та українських ЗМІ розгорілася заочна суперечка авіабудівників Росії й України. Сперечалися про те, чи можна відновити виробництво легендарного Ан-124 "Руслан", найбільш вантажопідйомного у світі серійного вантажного літака. 3 червня генеральний директор ПАТ "Іл" і віце-президент із транспортної авіації ПАТ "ОАК" Олексій Рогозін заявив, що виробництво літаків надважкого класу Ан-124 "Руслан" може бути перезапущене, адже дві третини цих літаків, за його словами, були побудовані на заводі в Ульяновську. Нині завдання підприємства - поточний ремонт "Русланів". Ну а новий запуск виробництва, за його словами, - завдання вирішуване, але дуже непросте.
У тому самому дусі висловився командувач військово-транспортної авіації РФ Володимир Бенедиктов. Він заявив, що Ан-124 був літаком, що випередив свій час, і питання про запуск нової лінії цих гігантів усе ще актуальне й розглядається його відомством. Понад те, Бенедиктов вважає, що Ан-124 не можна назвати повністю українською розробкою, оскільки над створенням "Руслана" трудилася вся авіабудівна промисловість Радянського Союзу.
У Києві, де в КБ імені Антонова цей літак був створений за часів СРСР, такі заяви сприйняли зі скепсисом, - там добре розуміють, що без участі головного КБ самі росіяни з таким завданням не впораються.
"Якщо йдеться про модернізацію, то передбачається внесення змін у типову конструкцію. При цьому тільки розробник літака ДП "Антонов" має всі технічні знання та необхідну інформацію щодо конструкції, властивостей, ресурсів, термінів служби й льотної придатності літаків Ан-124-100, включаючи дані випробувань та аналізів, необхідних для збереження цілісності конструкції", - відповіла прес-служба українського підприємства.
Бажання росіян відновити виробництво зрозуміле: сьогодні в російських ПКС є 25 одиниць Ан-124, але літають лише кілька з них. Інші до польотів непридатні й потихеньку іржавіють на авіабазі "Сеща". Однак російські амбіції вимагають мати важкий транспортний літак із міжконтинентальною дальністю польоту, але розповсюджений у Росії Іл-76 призначений для десантних військ і невдалий з погляду транспортної авіації. Його вантажний відсік просто не дає змоги перевозити техніку повністю, не розбираючи її на частини. У СРСР далекі перевезення великогабаритних вантажів саме й були прерогативою Ан-124.
Однак, крім бажання випускати "власні" Ан-124, росіянам ще треба було б мати можливості для цього, а тут виникають проблеми. У тому самому Ульяновську з великими труднощами відтворили та підтримують виробництво літаків типу Іл-76. Крім того, відновити випуск Іл-76 за контрактом з Міноборони РФ ПАТ "Іл" змогло, лише майже удвічі перевищивши бюджет. І це при тім, що на Іл-76 установлюється давно перевірений і недорогий двигун ПС-90А. Ан-124 технологічно набагато складніший, але головне, у Росії власного двигуна для Ан-124 немає в принципі.
З іншого боку, є Україна, Міністерству оборони якої такий літак, як Ан-124, просто не потрібний. Але він був би затребуваний (та й затребуваний нині) комерційними авіаперевізниками, також це хороший експортний продукт. Нарешті, відтворення виробництва "Руслана" дало б Україні багато робочих місць для кваліфікованих фахівців. І компетенцій для відтворення серійного виробництва Ан-124 у КБ "Антонов" цілком достатньо. Але немає грошей, немає зацікавлених інвесторів.
Ще недавно...
За останнє десятиліття вже вдавалися до спроб відродити виробництво "Русланів". У жовтні 2006-го це питання порушив Комітет із питань економічного співробітництва українсько-російської комісії під головуванням Віктора Ющенка та Владіміра Путіна. У серпні 2007 р. було підписано угоду про відновлення серійного виробництва, а російська компанія "Волга-Дніпро" повідомила про плани до 2030 р. купити близько ста модернізованих Ан-124-100М-150. Причому поставку двох перших машин було попередньо призначено на 2013 р.
Та лише в червні 2008-го був готовий бізнес-план проекту, його писали Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК) і аудиторсько-консалтингова компанія Ernst&Young. Із плану випливало, що відновлювати виробництво літаків Ан-124 "Руслан" має сенс тільки в тому разі, якщо буде підтверджено замовлення не менш як на 40 машин. Виробництво по бізнес-плану передбачалося налагодити на ульяновському "Авіастарі" з 2012 р., випускати по одному-два літаки на рік, вартість кожного мала становити 150–160 млн дол.
Розпочався збір попередніх замовлень. Авіакомпанія "Волга-Дніпро" відразу замовила 40 літаків, Міністерство оборони Росії - три. До 2010 р. оформилися опціони ще на 61 літак: 52 від експлуатантів із Росії, решта - від потенційних замовників з Об'єднаних Арабських Еміратів і Кувейту.
12 липня 2013 р. прем'єри Росії та України домовилися створити спільне підприємство з випуску літака Ан-124-100. Незабаром командувач російських десантників Володимир Шаманов заявив, що Росія повинна мати на озброєнні ПДВ такі літаки, як Ан-124, і що виробництво Ан-124 нової серії вже розпочато в Ульяновську. Нарешті, 17 грудня 2013-го міністри в присутності Януковича та Путіна підписали угоду про держпідтримку відновлення серійного виробництва літаків Ан-124 із двигунами Д-18Т та їхніми модифікаціями.
Однак після подій 2014-го російсько-українське військово-технічне співробітництво різко обірвалося. 15 серпня 2014 р. заступник міністра промисловості РФ Юрій Слюсар заявив, що спільний проект відновлення виробництва та модернізації транспортника Ан-124 "Руслан" "у зв'язку з політичною ситуацією більше не стоїть на порядку денному, як і інші спільні російсько-українські проекти в авіабудуванні".
Однак на північ від України та на захід від Росії є одна амбіційна держава, яка хотіла б мати свою авіаційну промисловість. 2 квітня 2014-го, відвідуючи ВАТ "558 Авіаційний ремонтний завод" у Барановичах, Олександр Лукашенко заявив про необхідність налагоджувати власне виробництво літаків і вертольотів. "У Білорусі мають вироблятися й літаки, і вертольоти, - сказав він. - І ми повинні виробляти в себе літак. Який, це ваша справа, але потрібний для ринку, насамперед для Росії... Нам треба йти далі, створювати літак, нехай не повністю свій, білоруський, але брати активну участь із Росією, іншими державами".
Лукашенко наголосив, що упор треба робити на промислову кооперацію: "Замахуватися на те, що ми створимо повністю свій літак, цивільний або військовий, не потрібно. Тому якщо й створювати, то найпередовіше, щоб озброюватися, а тим паче продавати на ринку. Мабуть, ця ноша дуже важка, і ми її не потягнемо. У нас для цього немає можливостей, коштів, та й людей. І взагалі, напевно, не потрібно ставити таке завдання. А от літаки в кооперації, припустимо, з Росією та іншими, ми повинні створювати".
Від початку вивчалася можливість організувати на авіаремонтному заводі в Барановичах випуск ремоторизованих літаків Ан-2-100 за програмою, розробленою українським КБ "Антонов". Переобладнання Ан-2 у Ан-2-100 в основному полягає в заміні поршневого двигуна турбогвинтовим МС-14 виробництва "Мотор Січ" із трилопатевим реверсивним повітряним гвинтом АВ-17. Зміни в конструкції фюзеляжу мінімальні. У результаті вартість ремоторизації одного літака, за заявою розробника, не перевищить 900 тис. дол. Літак порівняно з базовою машиною отримує збільшене на 20% комерційне навантаження та майже удвічі більшу дальність польоту. До всього, він ідеальний для місцевих авіаліній, тому що спроможний сідати на ґрунтові майданчики.
З повністю нових літаків, придатних для виробництва в Білорусі, найперспективнішим виглядав Ан-38, розрахований на 27 місць або на 2500 кг вантажу та пристосований для експлуатації в дуже важких умовах. Спочатку його випускали в Новосибірську, але потім виробництво Ан-38 було припинено без пояснення причин, а технологічне оснащення знищено. Після чого "Антонов" став шукати партнерів для відновлення виробництва Ан-38.
Складальний майданчик без санкцій
При Радянському Союзі на території БРСР не будували авіаційних виробництв. Але в інтересах Західної групи військ було створено кілька потужних авіаремонтних заводів, причому з досить універсальним обладнанням. Після розпаду СРСР білоруси з чималою для себе вигодою налагодили там ремонт і модернізацію авіатехніки за замовленнями Росії та інших країн. Тобто технологічна база для реалізації літакобудівних амбіцій Лукашенка в Білорусі є. Але немає відповідних компетенцій, досвіду, нарешті, немає ринку. Виходом тут стала кооперація з Україною та Росією.
24 березня 2018 р. інформагентство "Ліга" повідомило, що українське підприємство "Антонов" може налагодити в Білорусі ремонт, модернізацію та складання літаків Ан-148/158. "ДП "Антонов" і Мінський завод цивільної авіації №407 (МЗЦА) ведуть закриті переговори про створення сервісного центру в Мінську. У Білорусі планується подовжувати льотну придатність, ресурс літаків Ан, здійснювати сервісне обслуговування, ремонт і складання літаків сімейства Ан-148/158. Відповідно до протоколу переговорів між підприємствами, у рамках співробітництва розглядається можливість використання російських комплектуючих, у тому числі й санкційних", - ішлося в повідомленні.
Простіше кажучи, Білорусь виявилася "нейтральною територією", на якій українські та російські підприємства можуть вести спільну діяльність, не побоюючись санкцій з боку урядів двох країн. Зокрема, "Антонов", працюючи в Білорусі, зможе використати своїх фахівців для ремонту літаків Ан, що експлуатуються в РФ, а також поставляти білоруському заводу необхідні для такого ремонту комплектуючі. Ну, а нові літаки, що складатимуться в Мінську, від початку матимуть білоруський "паспорт", і жодних проблем. Природно, на адресу "Антонова" в Україні відразу почали звучати обвинувачення в тому, що компанія, готуючись відкрити виробництво в білоруській юрисдикції, тим самим працюватиме на посилення збройних сил РФ. Адже очевидно, що російські власники Анів різних модифікацій і будуть головними клієнтами білоруського заводу.
Тоді, у березні, прес-служба ДП "Антонов" підтвердила факт переговорів, але відмовилася коментувати подробиці проекту, пославшись на те, що остаточне рішення з його реалізації поки що не прийняте.
За даними ІА "Ліга", на виробничих потужностях "Антонова" в Україні зберігаються десять планерів Ан-148/Ан-158, які перебувають на фінальних стадіях виробництва. Але серійне виробництво цих літаків на "Антонові" припинене через зупинку у 2014 р. військово-технічного співробітництва з РФ. Відтоді поставки російських комплектуючих і матеріалів для літаків Ан (їхня частка доходила до 50%) припинилися, а налагодити імпортозаміщення так і не вийшло.
Пізніше вже білоруські джерела повідомили, що закриті переговори про створення сервісного центру в Мінську (з перспективою складального виробництва) ведуть три сторони: концерн "Антонов", Мінський завод цивільної авіації №407 і Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (ХДАВП). Поки що передбачається, що проект буде реалізований у кілька етапів. На першому етапі під керівництвом української сторони створюється сервісний центр, у якому білоруські фахівці подовжуватимуть ресурс літаків Ан, здійснюватимуть сервісне обслуговування, ремонт і складання Ан-148/158/178.
Другий етап - створення під Мінськом (куди зараз із білоруської столиці переноситься завод №407) повноцінного літакобудівного заводу. Причому таких масштабів, які дадуть можливість за необхідності складати там у тому числі й ті самі Ан-124-100, відновити виробництво яких хоче багато хто. І вже там, при складанні літаків на білоруській території, з'явиться можливість використовувати російські комплектуючі, у тому числі й "санкційні", поставляти які в Україну заборонено.
Несподівано свій голос в обговорення "білоруського" проекту КБ "Антонов" внесло російське видання "КоммерсантЪ". Воно повідомило, що російська сторона готова забезпечити поставку вузлів й агрегатів для білорусько-українського СП. Однак Москва висунула умову: Україна повинна або погодитися поставляти двигуни Д-18Т для експлуатованих Росією Ан-124 "Руслан", або забезпечити ремонт уже наявних, причому на російських підприємствах. А це вже автоматично переносить питання в політичну площину, оскільки 21 березня Кабінет міністрів України проголосував за згортання програми економічного співробітництва з Росією на 2011–2020 рр.
***
Тут ми бачимо ситуацію, коли питання бізнесу плавно перетікає в морально-етичну площину. З одного боку, для концерну "Антонов" міждержавне співробітництво у формі створення дочірнього підприємства в Білорусі могло б стати справжнім порятунком.
Відновлення виробництва літаків, нехай і на білоруському майданчику, допомогло б зберегти в Україні робочі місця (і створити нові), зберегти технології та кваліфіковані кадри. Однак благої мети не можна досягти сумнівними методами. Створення спільного підприємства в Білорусі в будь-якому разі означатиме співробітництво з окупантами. Адже сенс перенесення виробництва до сусідньої країни й полягає саме в обході санкцій для задоволення потреб насамперед російської армії. Чи може одне з найвідоміших підприємств України, стратегічне підприємство, дозволити собі піти на таку поступку перед совістю? Чи варто йти на такий ризик, та ще й у Білорусі, в якій ніхто не може гарантувати українській компанії стратегічного значення збереження її активів.