Рік роботи концерну «Авіація України» показав його повну неспроможність. Підприємства української авіапромисловості так і не згуртувалися навколо єдиної мети виживання. Хоча всі розуміють, що після вступу до СОТ (уже 2010 року Україна має приєднатися до секторальної угоди з авіабудування) проблеми наших літако- й двигунобудівників стануть значно серйознішими. Без об’єднання в один потужний кулак їх не розв’язати.
Поки в Києві сперечаються про форми інтеграції галузі, конкуренти наздоганяють українських авіабудівників навіть за тими одиничними програмами, де ми були безумовним лідером. Консорціум «Ербас мілітарі» вже зібрав перший літак А400М, тоді як аналогічний українсько-російський проект Ан-70 практично заморожено. Російсько-європейський літак «Суперджет-100» 2008 року виконає перший політ, а серійне виробництво вже сертифікованих Ан-148 гальмується. З одного боку, Росія разом із Францією виробляють авіадвигун SaM146, а з іншого — РФ фактично відмовляється від поставок двигунів виробництва «Мотор Січ», розвиваючи аналогічне виробництво в себе. А зовнішня загроза, як відомо, є дієвим стимулом для об’єднання.
Сувора господарська дійсність
Нині неймовірно складно об’єднати в єдиний виробничий комплекс українські підприємства, які мають стосунок до авіаційної промисловості. Причина — занадто різні напрями господарської діяльності, яку проводять ці фірми.
Треба розуміти, що українські авіаційні підприємства хоч і працюють за договорами між собою, але від самого початку орієнтовані на ширше зовнішнє співробітництво. Нині безпосередні фінансово-виробничі зв’язки між ними не перевищують 20%, а в окремих випадках становлять усього кілька відсотків від доходу й виробничих можливостей. На багатьох підприємствах розвивають кілька напрямків виробництва. Причому через відсутність фінансової підтримки з боку держави авіаційний вектор не завжди домінує.
Наприклад, у ДП «Івченко-Прогрес» розроблено сімейства газотурбінних приводів для промислових, енергетичних і спеціальних установок. ВАТ «Мотор Січ» також виробляє газотурбінні приводи, газотурбінні електростанції, сільгосптехніку та інше устаткування. Практично всі великі авіапідприємства володіють власними авіакомпаніями, зокрема АНТК ім. О.К.Антонова, «Мотор Січ», київський завод №410 цивільної авіації, ХДАВП, «Авіант». Крім того, «Авіант» закупив спеціальне устаткування й почав надавати послуги з фарбування літаків.
Фактично підприємства знаходять ніші, що дають їм змогу здійснювати господарську, виробничу, наукову й іншу діяльність за рахунок зовнішніх договорів із підприємствами близького і далекого зарубіжжя. Інакше кажучи, вони змушені рухатися напрямками, які забезпечили їм більш-менш нормальне функціонування. Це слід враховувати під час об’єднання, оскільки створити з них єдиний авіакомплекс надзвичайно складно.
Мистецтво не наступати на граблі
Уряду треба знайти оптимальну форму об’єднання своїх авіапромислових активів, за якої всі підприємства вирішуватимуть єдине державне завдання. Це можливо тільки в тому разі, коли вибрати форму нової структури, яка буде привабливою й добровільною. У процес розвитку авіапрому треба залучити всі підприємства, незалежно від їхньої форми власності: державні, казенні, акціонерні з частковою або домінуючою держчасткою, приватні, змішані та інші. Адже забезпечити розвиток галузі тільки силами держпідприємств неможливо. Таке об’єднання неефективне й помилкове.
Привабливість може бути забезпечена держпідтримкою конкретних проектів і самими проектами, їхньою комерційною перспективністю. Добровільність передбачає проведення нарад з усіма потенційними учасниками, а також відповідну роз’яснювальну роботу. Сподіватися на силові методи при створенні нової структури безперспективно — це вже довела практика. Причому при входженні в нову структуру потрібно не допустити зниження статусу підприємств і погіршення їхнього іміджу. А він в усіх різний — позначилися складнощі перехідного періоду. Одні колективи одержали міжнародне визнання й високий статус, інші працюють зі збитками, банкрутують.
Треба, щоб при входженні в нове об’єднання передові підприємства зберегли назву, марку, економічну й фінансову самостійність, право на свою діяльність, зв’язки. А фірми, які не досягли такого рівня, щоб підвищили свій статус. Це означає, що переведення усіх підряд у розряд підзвітних шкідливе й помилкове. Цього допускати не можна. Держава має піклуватися про підвищення іміджу своїх компаній, а не навпаки.
Шукаючи форму інтеграції
Отже, одним з основних є питання про форму об’єднання. Відповідно до Господарського кодексу, основні різновиди об’єднань — корпорація, консорціум і концерн. Корпорацією називається договірне об’єднання, створене на основі об’єднання виробничих, наукових і комерційних інтересів підприємств, із делегуванням ними окремих повноважень органам управління корпорації. Консорціум — тимчасове об’єднання для досягнення спільної господарської мети. Концерн — це статутне об’єднання з повною централізацією функцій.
Як показав останній рік, створити жорстку систему типу концерну можна, але забезпечити її працездатність, виходячи з фінансових можливостей Української держави, — завдання непідйомне. Тому я й виступаю категорично проти створення концерну на кшталт «домашнього курятника», в який входили б літакобудівники, мотористи, агрегатники, системники й ін.
Як неодноразово зазначали на сторінках «ДТ» багато шановних експертів авіапрому, нинішній реальній обстановці найбільше відповідає структура господарської корпорації. Підприємства, які увійдуть до неї, співпрацюватимуть для досягнення конкретної мети. Це може бути програма Ан-148, удосконалення літака Ан-124 чи створення нового транспортного або пасажирського літака.
Зберігаючи свою самостійність, підприємства братимуть участь у цьому процесі якоюсь частиною свого потенціалу. У нього можуть бути залучені компанії різної форми власності та сфер господарської діяльності. Тут знайдеться місце і для виробників агрегатів і систем, і для металургів, і для банків. І навіть приватних інвесторів як з України, так і з Росії та інших країн. Такий могутній кулак може залучити інвесторів, тому що з’явиться впевненість у досягненні економічно вигідної мети.
Головне, що за такої форми інтеграції не виникне протиріч між державними структурами й підприємствами. Це не позначиться на долі людей, не виникнуть конфлікти на заводах. А оскільки всі виконавці будуть прив’язані до певної теми, відпаде потреба створювати нові структури. Формування корпорації потребує певного часу. Може, доведеться прийняти постанови уряду або нові закони. Але таке будівництво буде обгрунтованим і закладе базу для успішної роботи на довгі роки.
Пошук зарубіжних партнерів можна вести в кількох напрямках. Традиційно це можуть бути російські компанії — через великий досвід спільної роботи, єдину технологічну документацію тощо. Але сучасні економічні умови дають змогу реалізовувати й вигідні проекти з країнами ЄС. Наприклад, консорціум «Ербас» і фірма «Дассо авіасьон» уже оголосили про плани перемістити більшу частину свого виробництва в країни з низькими розцінками оплати праці, що пов’язано зі стрімким підйомом курсу євро відносно долара. «Ербас» готовий «віддавати» виробництво дверей, вузлів планера й крила тощо. Це могло б стати непоганим початком для співпраці фірм України та Європи.
Сходинки на довгому шляху
У Ганновері 1978 року разом із консулом СРСР я був присутній на європейській нараді політиків, промисловців, банкірів і президентів європейських авіапідприємств. Там поставили амбіційне завдання: протягом десяти років авіапромисловість Європи має досягти не менше 40% від рівня США, надалі працювати зі США на паритетних засадах, одержати доступ до американських технологій, зокрема щодо авіадвигунів. Європейці планували наздогнати США за обсягом виробництва літаків. Адже хоча загальний економічний потенціал європейських країн приблизно дорівнював американському, частка європейської авіапромисловості на ринку країн ЄС становила лише 10%.
Тоді Європа пішла за схемою нежорсткого об’єднання авіапідприємств. І за 25 років зрівнялася з США за обсягом виробництва цивільних машин.
Європейський досвід ще раз доводить: саме структура типу господарської корпорації є оптимальним варіантом для авіапрому України. Щоб піти на це, потрібна політична воля, скрупульозне врахування реалій і серйозні, глибоко продумані дії й рішення тих, хто справді має намір здійснювати ефективну державну політику в цьому питанні.
Перші дві спроби створити «щось» за рішенням «зверху» виявилися невдалими. Урізана корпорація й жорсткий розширений концерн виявилися непрацездатними. Очевидно, що для організації господарської корпорації буде потрібне деяке «притирання» підприємств, які входять до неї, й це може тривати довго. Тому спочатку можна було б розглянути варіант концерну під егідою АНТК ім. Антонова без якоїсь надбудови, зі статутом, який не порушував би самостійності підприємств, не перекладав боргів з одного на іншого учасника, був би привабливим. За державної підтримки й відповідних дій із боку «Антонова» це могло б стати сходинкою на шляху до господарської корпорації або структури типу консорціуму.
А у міру руху до поставленої мети життя підкаже, куди йти. Які підприємства акціонувати, які приватизувати, які створювати холдинги, з ким об’єднуватися. Шлях подолає той, хто йде.