Міністерство інфраструктури України обіцяє в найближче десятиліття забезпечити прискорене зростання різноманітного електричного транспорту.
Однак для цього в країни мало відповідних власних напрацювань. Успішно електрифікувати український транспорт можна було б, об'єднавши зусилля з Білоруссю.
Затверджена Кабінетом міністрів Національна транспортна стратегія України до 2030 р. "Drive Ukraine 2030" була розроблена Мінінфраструктури разом з європейськими експертами в галузі транспорту за підтримки представництва ЄС в Україні та Єврокомісії. Крім іншого, за словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, стратегія передбачає:
- від 50% - частка електрокарів у продажі автомобілів;
- на 100% громадський транспорт електричний;
- два заводи з виробництва електрокарів і батарей;
- потужності, що виробляють вантажівки, літаки, морські та річкові судна на електротязі.
"Електричний" розділ "Drive Ukraine 2030", що включає зазначені пункти, на жаль, виглядає одним із найбільш слабо опрацьованих у програмі. Особливо остання його частина, де йдеться про власне виробництво вантажівок, літаків, морських і річкових суден на електричній тязі. Адже все перелічене навіть у найрозвиненіших країнах світу поки що не вийшло зі стадії експериментальних розробок.
У Норвегії плаває електричний пором, у китайському Гуанчжоу спустили на воду вантажне судно, яке повністю працює на електриці, але його запас ходу на одній зарядці - лише 80 км. Це щодо кораблів. З літаками ще гірше: там поки що літають лише кілька одномісних прототипів. Проблема при створенні електролітака полягає в тому, що енергетична ємність літій-іонних батарей більш як у десять разів менша за енергетичну ємність гасового палива. З вантажівками трохи краще: Tesla 17 листопада 2017 р. представила свою першу електровантажівку Tesla Semi Truck. За словами голови компанії Ілона Маска, вантажівка може проїхати 804,5 км при повному завантаженні (36 т) і на максимальній швидкості (96 км/год.).
Ніхто ще не довів комерційної вигідності подібного транспорту й тим паче не налагодив його масового випуску. І тільки Мінінфраструктури України вже внесло його у свої плани.
Ну, а щоб зробити електричним увесь громадський транспорт й "умовити" громадян країни масово купувати електромобілі, уряду спочатку варто було б реалізувати комплексну програму розвитку сучасного електротранспорту. Нагадаю, що така програма існує.
Держпрограми: порівнюємо
13 квітня 2017 р. у Верховній Раді Володимир Омелян презентував Концепцію розвитку ринку електротранспорту в Україні. Її було відображено в законопроекті "Про внесення змін до деяких законів України щодо стимулювання розвитку галузі електричного транспорту в Україні". Чиновники міністерства поставили мету: до 2020 р. у країні в загальних продажах авто частка електромобілів має становити не менш як 15%.
Та основне завдання законопроекту - перетворити Україну на хаб із виробництва високотехнологічної продукції, до якої належать у тому числі сучасні електромобілі та інфраструктура, що їх обслуговує. А пересічні громадяни мають опинитися в ситуації, коли їм вигідніше купити електромобіль, а не сідати за кермо старих машин, експортованих із Європи через невідповідність екологічним нормам.
Тоді міністр інфраструктури заявив, що поставлені цілі буде реалізовано в рамках трьох компонентів. У рамках першого компонента, розрахованого на п'ять років, основне завдання - розвиток ринку електричного транспорту. У рамках другого, десятилітнього, компонента планується залучити стратегічних інвесторів у виробництво електротранспорту та зарядних станцій. Третій компонент, розрахований на 15 років, - це створення місцевих виробництв компонентів для електричного транспорту, особливо батарей, а також компонентів зарядних станцій.
Головним стимулом, за задумом уряду, мало стати звільнення до 1 січня 2023 р. від ПДВ та акцизу імпорту електротранспорту й зарядних станцій. У міністерстві розраховують, що після повернення імпортного ПДВ на електромобілі вітчизняне та локалізоване стратегічними інвесторами виробництво електротранспорту залишиться конкурентним за ціною.
Йдеться також про тимчасове, до 1 січня 2028 р., скасування імпортного ПДВ на комплектуючі до електротранспорту та зарядних станцій. На цьому етапі передбачається початок масового виробництва електромобілів в Україні. Нарешті, третій компонент реформи передбачає запровадження до 1 січня 2033 р. нульової ставки ПДВ на вироблений в Україні електричний автотранспорт, комплектуючі до нього, зарядні станції та комплектуючі до них.
У Білорусі аналогічну програму було прийнято роком раніше, й вона мала вигляд набагато менш амбіційний. Документ називається "Програма розвитку зарядної інфраструктури й електромобільного транспорту". За оптимістичним сценарієм білоруської програми, до 2025 р. кількість електромобілів у країні має зрости до 32,7 тис. одиниць, у тому числі автобусів - до 1,88 тис.; за песимістичним - до 9,96 тис. (9,37 тис. легкових електромобілів і 0,59 тис. електробусів). Біля громадських будівель, на АЗС і паркуваннях мають бути побудовані сотні зарядних станцій. За оптимістичним сценарієм, зарядний електротранспорт споживатиме 251,6 млн кВт·год. електроенергії, за песимістичним - 78 млн кВт·год. Один із перших пунктів проекту - введення в експлуатацію "швидких" зарядних станцій на АЗС, розташованих на основних магістралях країни.
Незабаром стало зрозуміло, що електротранспорт у Білорусі розвивається швидше, ніж розраховувала держава. Треба було "приводити у відповідність", і от 10 липня Олександр Лукашенко підписав указ №273 "Про стимулювання використання електромобілів". Документом, зокрема, передбачено звільнення від сплати "транспортного податку" - мита за видачу дозволу на допуск електромобілів до участі в дорожньому русі, а також податку на додану вартість при ввезенні зарядних пристроїв, не вироблених на території Білорусі.
Державним оператором зі створення та розвитку зарядної мережі для електромобілів виступить РУП "ВО "Білорусьнафта", яке забезпечить розробку та реалізацію відповідної програми. По суті, йдеться про те, що всі АЗС країни будуть також оснащені ще й спеціальними колонками для зарядки електромобілів.
Інфраструктура
В Україні поки що не так багато зарядних станцій для електромобілів, до того ж "швидких" зарядних станцій у десять разів менше, ніж звичайних, що сильно обмежує зручність користування електромобілями. Так, найбільша українська мережа "Автоентерпрайз" оперує 1417 станціями, з яких лише 161 - "швидка". Ще одна українська мережа звичайних зарядних станцій "Тока" налічує 62 звичайні зарядні станції. Майже всі вони розташовані у Києві та Одесі. Є також мережа зарядних станцій Go To-U. Вона складається з 80 станцій, більшість із них розташовані на АЗС "ОККО", і все це "повільні" зарядні станції. Фірмових зарядних станцій Tesla в Україні поки що немає. Будівництво двох зарядних станцій у нашій країні компанія тільки планує.
Інфраструктура зарядних станцій, особливо на міжміських шляхах, розвивається повільно з низки причин:
- відсутнє законодавство. Для продажу електроенергії необхідно мати ліцензію, одержати її можуть компанії рівня обленерго або ДТЕК;
- складна та дорога процедура приєднання до електромереж;
- мала кількість електромобілів - кілька тисяч на всю країну, для формування ринку явно недостатньо;
- запас ходу найпоширеніших в Україні електромобілів невеликий, що робить їх засобом пересування в межах міста та приміській зоні. Отже, немає стимулу встановлювати зарядні станції на міжміських трасах.
У сусідній Білорусі електричних зарядок поки що лише кілька десятків, але їхня мережа розширюється набагато швидше. До кінця 2018 р. кількість зарядних станцій для електромобілів на її території планується довести до 100, з них 40 почнуть працювати в столиці. А далі як майданчик для створення електрозарядних станцій (ЕЗС) буде використовуватися мережа вже існуючих автозаправок.
Ще рік тому на вітебському ВАТ "Витязь" налагодили промисловий випуск зарядних станцій для електромобілів. Також ці пристрої можуть заряджати електровелосипеди та гіроскутери. Це станції зі змінним трифазним струмом - найпоширеніший у світі стандарт. Середній час зарядки електромобіля - близько чотирьох годин. При виготовленні станції використовуються тільки білоруські комплектуючі. Її вартість, залежно від комплектації, коливається в межах 2 тис. дол. - це в 3–4 рази дешевше, ніж у закордонних аналогів.
Зараз на "Витязі" готуються розпочати випуск зарядної станції "швидкого" типу - вона зможе зарядити електромобіль не за чотири години, а лише за 30 хвилин. Щоправда, її ціна буде вищою - близько 20 тис. дол.
Електромобілі
Україна з початку року звільнила ввезені електромобілі від податків: ПДВ - 16,8% та акцизного збору - 109 євро. Залишився тільки збір до Пенсійного фонду - 4,8%. Щоправда, від ПДВ та акцизу електромобілі звільнили лише на рік - до 31 грудня 2018-го. Також парламент позбавив від ПДВ служби таксі з електромобілями та послуги з прокату й лізингу електричних авто.
За даними головного сервісного центру МВС, в Україні на 1 березня 2018 р. було зареєстровано 6613 електромобілів. Майже 56% з них зареєстровані в Києві (1566), Одеській (1106) і Харківській областях (949). При цьому 81% електрокарів в Україні - це Nissan Leaf, і близько 80% електрокарів - старі машини.
В Україні у 2017 р. порівняно з 2016-м продажі електромобілів збільшилися в 2,3 разу, до 2697 одиниць. Але майже всі вони вживані, повідомляє асоціація Укравтопром. Частка б/в автомобілів на первинному ринку України в 2017 р. перевищила 85%, тоді як роком раніше співвідношення нових електрокарів до старих становило 49% до 51. Найбільшим попитом в українців користуються три моделі електрокарів: Nissan Leaf, BMW i3 і Tesla Model S.
У Білорусі поки що налічується лише кілька сотень електромобілів на всю країну. Однак уже цього року там буде створено власне велике виробництво електрокарів. 8 червня в китайському Ціндао білорусько-британське підприємство "Юнісон" і китайська компанія Zotye International Automobile Trading підписали масштабну угоду про організації в Білорусі виробництва китайських електромобілів. За планом, на білоруському заводі до 2022 р. має бути складено 30 тис. електромобілів марки ZOTYE. Сума контракту -560 млн дол.; також він передбачає високу локалізацію виробництва, тобто багато комплектуючих для машин мають випускатися на білоруських підприємствах. Електромобілі з білоруського підприємства будуть ексклюзивно поставлятися на ринки країн СНД, насамперед до Росії.
Технічна частина проекту опрацьовувалася з початку року. Ще в лютому в Мінську журналістам показали два електромобілі Zotye - їх складатимуть із машинокомплектів на заводі "Юнісон" в Обчаку (селищі під Мінськом). Це машини Zotye E200 і Z500EV вартістю 17 тис. і 22 тис. дол. відповідно. На одній зарядці білоруська версія Zotye може проїхати до 280 км у звичайних умовах і до 130 км при температурі -20 градусів (тобто взимку). До кінця 2018-го в "Юнісон" обіцяють налагодити складання п'яти моделей електромобілів Zotye.
Зрозуміло, що досить невеликому білоруському ринку така кількість електромобілів просто не потрібна. Складальне підприємство створювалося з розрахунку на російський ринок, але росіяни вже мають непоганий досвід із "обламування" амбіцій білоруських виробників. Наприклад, білорусів нещодавно просто не допустили до тендера із закупівлі електробусів для Москви.
На думку експертів, представлені моделі - Zotye E200 і Z500EV - можуть вдало вписатися в системи каршерингу, що добре розвиваються у великих містах. Отже, передусім білоруський виробник орієнтуватиметься не на продаж приватним особам, а на таксопарки й каршеринговий бізнес. А тут уже відкривається велике поле для україно-білоруського співробітництва.
Громадський транспорт
У Білорусі підприємство "Белкомунмаш" уже налагодило серійне виробництво електробусів, які використовуються на регулярних міських лініях (поки що тільки в Мінську). Це низькопідлогова модель Е433 Vitovt Max Electro, її особливість - відсутність звичних акумуляторних батарей: електроенергія накопичується в суперконденсаторах.
Заряджається машина на кінцевих зупинках з допомогою висувного пандуса на даху. Процес зарядки займає кілька хвилин. Після чого електробус може проїхати до 20 км. Е433 Vitovt Max Electro - це зчленовані машини (так звані гармошки), які вміщають до 170 пасажирів кожна.
В Україні є свої розробки. Львівський електричний автобус одержав назву "Електрон Е19101" і має загальну місткість до 100 пасажирів. Він спроможний розвивати максимальну швидкість 70 км/год., запас ходу на одному заряді батарей становить 200 км. Розробник - ПАТ "Концерн-Електрон". На відміну від білоруського побратима, який призначений виключно для міських маршрутів, "Електрон Е19101" також може експлуатуватися як приміський і міжміський.
Інший приклад - електробус на платформі "Богдан А091", що з'явився в жовтні 2014 р., успішно з'їздив із Луцька до столиці й повернувся назад - працювати як міська маршрутка. На електричний хід знайомий "Богдан А091" перевела фірма "Санрайз" ЛТД.
Ще один спільний проект реалізовується з поляками. Муніципалітет міста Люблін у Польщі планує за підсумками успішних випробувань українського електробуса "Богдан А701.00" повністю відмовитися від звичайних міських автобусів із двигунами внутрішнього згоряння на ключових маршрутах міста. У цьому разі український автозавод розробляв кузов електробуса, а його дооснащенням займалася вже польська фірма, яка обладнала його системою швидкої зарядки.
Нарешті, потрібно згадати плани із запуску в Україні виробництва електричних сміттєвозів для експорту в країни Європейського Союзу. Підприємство "Богдан Моторс" пообіцяло, що електровантажівки будуть розробляти й випускати на "Автоскладальному заводі №1" у Луцьку. Український виробник уклав угоду з датською компанією Banke Electromotive, що спеціалізується на виробництві електрифікованої техніки для міської інфраструктури.
Однак це все - поки що проекти й пілотні зразки, у найкращому разі, мікросерійні. На нормальну комерційну основу виробництво муніципального електричного транспорту в Україні поки що не поставлено.
Сенс - співробітництво
В України великі плани з розвитку електротранспорту, але поки що далі них справа особливо не рухається. У Білорусі вже багато чого робиться, але масштаби країни не дозволяють казати про рентабельність. Отже, у сфері електротранспорту українцям краще діяти разом із білорусами. Білорусам потрібен ринок, Україні - технології. При цьому білоруські заводи надлишкові за виробничими потужностями, але мають потребу в різноманітних комплектуючих.
Наприклад, у Білорусі немає виробника акумуляторних батарей (АКБ), а Україна має у своєму розпорядженні найбільші родовища літію в Європі. Просто напрошується створення спільного підприємства (можливо, під егідою та з технологіями тієї самої Tesla) з випуску акумуляторів для електротранспорту. Це не тільки великі прямі іноземні інвестиції, а й створення нових високотехнологічних робочих місць. А попит на такі батареї в найближчі роки перевищуватиме пропозицію в рази.
Ще одна білоруська проблема - утилізація АКБ. Її потрібно проводити на спеціалізованих підприємствах. У Білорусі таких компаній немає, але вони є в Україні.
Отже, урядам двох країн варто було б постаратися уніфікувати українську та білоруську програми розвитку електротранспорту. У білорусів у цій сфері вже більше досягнень, в українців - набагато більш місткий ринок і кращі умови для іноземних інвесторів. А перешкод для співробітництва практично немає.