В економічній плутанині 90-х легендарні «Туполєв», «Іллюшин», «Яковлєв» та інші авіаційні конструкторські бюро (КБ) опинилися у вкрай складній ситуації. Без державного фінансування вони швидко розгубили свій науково-технічний потенціал, а їхнє місце на пострадянському ринку зайняли західні конкуренти Boeing та Airbus. Мабуть, майже єдиний виняток становив український АНТК
ім. Антонова: у найважчі роки підприємство знайшло можливості заробляти гроші і продовжувати розробку нових літаків. Хоч як дивно, зараз це обернулося проти одного з небагатьох на пострадянському просторі успішних КБ.
Зараз трудовий колектив АНТК ім. Антонова закидає владні структури листами з проханням захистити від урядовців, рішення яких «матимуть згубні наслідки для підприємства та всієї авіаційної промисловості країни». На перший погляд, ця теза видається дивною: адже йдеться про об’єднання підприємств галузі в єдину структуру концерну, а лише подібна велика структура може бути конкурентоспроможною на світовому ринку. Фактично, всі потужні західні авіакорпорації побудовані саме за таким принципом: кожна з них включає серійні заводи, підприємства з виробництва двигунів і мозковий центр — конструкторське бюро, що займається розробкою нових літаків.
Таку структуру зараз створили й у Росії — авіапром країни об’єднали в Об’єднану авіаційну корпорацію (ОАК), в якій присутні всі необхідні підрозділи. Це й зрозуміло: розрізненим заводам і КБ не вижити без державного фінансування. Український же уряд, об’єднуючи підприємства галузі в державну корпорацію, не обіцяє їй багатомільярдних інвестицій.
Однак коли цю концепцію було озвучено в Україні, саме АНТК ім. Антонова був категорично проти саме такого варіанта об’єднання. Генеральний конструктор Петро Балабуєв затято — аж до виходу у відставку — захищав незалежність свого КБ, котре, за ідеєю, мало бути більше від решти підприємств галузі зацікавлене в створенні корпорації. Він вважав, що об’єднання потрібно створювати після виходу з кризи інших його потенційних учасників. Однак його аргументи не було враховано, і Віктор Ющенко ввійшов в історію України як перший президент, котрий звільнив генерального конструктора ДКБ «Антонов».
Об’єднану корпорацію було створено, але вона проіснувала трохи більше року — оскільки повна безглуздість цієї концепції стала очевидною для всіх. Річ у тім, що нині покійний Петро Балабуєв виявився правий: механічне об’єднання заводів, які загрузли у боргах і не здатні випускати якісну продукцію, і не могло привести до іншого результату, а державних інвестицій у хоч скількись значущих обсягах галузь так і не отримала. Правота Балабуєва, на жаль, підтвердилася ще й повним банкрутством Харківського авіаційного заводу. І не дивно: підприємствам, які увійшли до корпорації, не вдалося домогтися головної мети всієї цієї кампанії — об’єднання фінансових потоків. Тому серійні заводи-банкрути так і не отримали доступу до грошей успішного АНТК, який зумів самотужки подолати економічні потрясіння 90-х років минулого століття.
Менеджмент мозкового центру авіапрому — тепер людей цієї школи дещо з погордою називають «червоні директори» — зумів зберегти творчий колектив і весь науково-технічний потенціал, який напрацьовували протягом шести десятиріч. Фактично АНТК ім. Антонова — одне з двох авіаконструкторських бюро на пострадянському просторі (друге — КБ «Сухий»), яке керівництву вдалося зберегти після розвалу СРСР, причому не просто зберегти, а й вивести на якісно новий рівень.
Виникає природне запитання: як за відсутності державних інвестицій АНТК зумів за останні роки створити нові перспективні моделі — Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148? Адже подібних результатів не змогло домогтися жодне підприємство такого профілю, і не тільки в країнах колишнього Радянського Союзу, а й у світі. Жодне КБ не видавало за настільки короткий строк такої кількості нових моделей, причому — конкурентоспроможних літаків, які характеризуються високим технічним рівнем і оригінальними творчими рішеннями. Відповідь лежить на поверхні: «червоні директори» АНТК зуміли швидко адаптуватися до ринкових умов, причому вони не розбазарили надбання, отримане в спадок від радянських часів, а розумно розпорядилися ним і примножили його.
Наприклад, майже всі великі підприємства радянського авіапрому мали у своєму розпорядженні парк літаків і власних аеродромів. Проте роки, що минули після розвалу Союзу, всі вони втратили цю власність — її розпродали, а гроші в кращому разі «проїли». АНТК ж узяв кредити, що, за словами П.Балабуєва, «було дуже страшно за часів гіперінфляції», і вклав кошти у свій льотний парк. Цей підрозділ почав заробляти гроші транспортуванням вантажів, що дало змогу повернути кредити і профінансувати розробку нових моделей. Фактично, зараз «Руслани» (Ан-124) стали візитною карткою України — вони перевозять унікальні вантажі, на що не здатні літаки інших типів.
Не дивно, що саме АНТК для авіакорпорацій різних країн є найцікавішим партнером. Про це свідчать представники європейських країн, а також американських, африканських і російських компаній. Китайські колеги, попрацювавши з АНТК протягом останніх п’яти років, зараз офіційно заявляють нашим урядовцям, що коли це буде дозволено законодавством України, то вони готові придбати або «Антонов» повністю, або якусь частину його акцій. Це заявив президент Першої китайської авіаційної корпорації (АВІК-1) із мільярдними оборотами, котра включає понад 50 найбільших підприємств, інститутів, дослідних організацій. Фактично, вона відіграє в Китаї таку ж роль, що й Міністерство авіаційної промисловості в колишньому СРСР. Крім того, днями підприємство відвідала делегація концерну Airbus, щоб домовитися про програму співробітництва.
Звісно, підприємство охоче відновляє зв’язки і з колегами з близького зарубіжжя. Так, у серпні активізувалося співробітництво з російськими компаніями, котрі вбачають у АНТК повноцінного партнера із виконання не лише ініційованих «Антоновим», а й їхніх власних програм.
Усе це свідчить про високу ринкову вартість як підрозділу, зайнятого безпосередньо розробкою літаків, так і супутніх видів бізнесу АНТК, що зараз приваблюють не лише потенційних партнерів, а й бізнесменів, котрі вважають, що вони могли б знайти їм краще застосування. Звідси і прагнення змінити керівництво компанії, котре перешкоджає розграбуванню підприємства. У цьому плані важливо ще й те, що АНТК зумів зберегти свою соціальну інфраструктуру — чудову поліклініку, бази відпочинку, дитсадки і табори. Якщо оцінити цю власність у грошовому вираженні — а земля під Києвом зараз коштує чимало — то стає зрозуміло, чому підприємство виявилося ласим шматком, якому чиновники хочуть знайти хазяїна, якого воно не потребує.
Втім, об’єкти соціальної сфери — це лише мала частина багатства підприємства. Інша річ — Гостомельський аеропорт, який зараз слугує, з одного боку, випробувальним центром для нових літаків, а з іншого — базою транспортного підрозділу. І на сьогодні цей чудовий актив належить державі, що в розумінні деяких осіб означає — «нікому». Зрозуміло, що є чимало охочих його приватизувати, адже зараз аеропорт приносить дохід не якійсь конкретній особі, а державі.
Таким чином, «Антонов» — це найбільша в Києві промислова компанія, що являє собою фактично «острівець соціалізму», котрий існує без державного фінансування. Навпаки, АНТК сплачує податки й існує як нормальне комерційне підприємство, котре не тільки забезпечує роботою власний семитисячний колектив, а й сприяє розвитку української авіаційної промисловості. Наприклад, саме «Антонов» виграв свого часу міжнародний тендер на створення для Ірану турбогвинтового регіонального літака, але у виконанні цього контракту брали участь (й отримували від цього дохід) десятки підприємств України: виробництво літаків було розгорнуто на Харківському авіазаводі, виробництво двигунів — на запорізькому підприємстві. Зараз АНТК — лідер галузі, стратегічно важливої для країни, і значною мірою визначає її розвиток.
Отже, початкові умови у «Антонова» були такими ж, як в інших підприємств галузі, більше того, у багатьох із них парки літаків були значно більшими. Але зараз ті, хто за 16 років незалежності України розбазарив свої активи, дорікають АНТК тим, що у нього вони збереглися. Фактично, менеджменту «Антонова» закидають те, що він вчасно усвідомив: ці ресурси не можна розпродавати, їх необхідно розвивати, бо вони забезпечать повернення інвестицій. Таким чином, «червоні директори», котрі очолювали АНТК, літаків не розпродали, а зуміли використати їх на благо підприємства, та й України загалом.
У цій ситуації створення авіаційного концерну ставить під удар усі досягнення підприємства. По суті, у цій структурі до єдиного фінансово стабільного об’єкта приєднали десяток банкрутів і адміністративну верхівку, на утримання котрої теж необхідні чималі кошти. Зрозуміло, що менеджмент АНТК відчайдушно опирається такому варіанту «допомоги» з боку держави, коли «мозковий центр» зобов’яжуть утримувати виробничників, які прогоріли за часів «дикого капіталізму».
Однак неслухняних керівників чиновники не любили за всіх часів. Ось і тепер частими гостями на підприємстві стали перевіряльники з податкової інспекції, ГоловКРУ, Генпрокуратури і Спецміліції. З початку цього року в ході всіх перевірок удалося виявити лише одне «порушення»: відповідно до міжурядової угоди, АНТК передав російським партнерам технічну документацію на виробництво літака Ан-148. Представники КРУ розцінили виконання договірних зобов’язань як «неефективне управління підприємством», а уряд зробив висновок про необхідність змінити менеджмент.
Про те, що міжурядової угоди поки що ніхто не скасовував, як і про роялті (7—8%), котрі Україна одержує за кожен проданий російськими колегами літак Ан-148, чиновники воліли забути. Як забули і про те, що зміна менеджменту можлива лише після зміни статуту, у результаті якого посада генерального конструктора може бути просто ліквідована. Проте за законом це можна зробити лише після узгодження з трудовим колективом, який зараз пише листи на ім’я президента і прем’єр-міністра, а їхні секретаріати відправляють ці звернення на розгляд саме тим особам, корті прагнуть якнайшвидше — поки вони ще при владі — змінити керівництво АНТК. Причому ці чиновники намагаються прискорити розвиток подій, попри прямі судові заборони подібних рішень: 26 вересня 2007 року Кабмін доручив Мінпромполітики «у триденний строк затвердити статут ДП АНТК ім. О.К. Антонова (у новій редакції)». Документ підписано першим віце-прем’єром України Миколою Азаровим, якому з секретаріату президента і направили на розгляд лист трудового колективу АНТК зі скаргами на його власні дії.
У випадку якщо Азаров зуміє «зіграти на випередження», керуватиме колективом конструкторів звичайний менеджер, можливо — гарний господарник із чудовою економічною освітою. Але в усьому світі подібні КБ очолює саме специфічний талант — генеральний конструктор, адже такою є особливість «мозкових центрів» авіаційної промисловості. До речі, у Росії вже вирішено відродити інститут генеральних конструкторів. Що стосується авіаційної галузі загалом, то вона є лише в індустріальних країнах. Причому саме наявність власного авіапрому прийнято вважати ознакою великої держави. Зараз така галузь існує лише в дев’яти країнах світу. Проте якщо український АНТК ім. Антонова позбавлять компетентного керівництва і зароблених ним же грошей, то незабаром таких країн залишиться лише вісім.