Давно це було. У ті часи з Миргородського аеродрому льотчики виконували вильоти на бойових машинах по понеділках, середах і п’ятницях. За вивіреними кульбітами чоловікового СУ-27 УБ Світлана Останіна спостерігала з балкона разом із синами. Молодший захотів їсти, і матері довелося залишити «спостережний пункт». Тієї хвилини екіпаж почав виконувати 13-ту фігуру.
...Переговори в ефірі ставали дедалі напруженішими: «Кут за 24 градуси», «Форсаж! Форсаж!»... Останнім стало лише одне неефірне слово — скупа чоловіча емоція, за якою мали навалитися обвал, чорнота.
Усе, що було далі, зі свого балкона в тому ж самому будинку бачила Наталя — дружина першого пілота, підполковника Віктора Камелькова. Її крику «Виводь! Виводь!!!» у Небі ніхто не почув. СУшці явно забракнуло висоти, завалившись ліворуч, літак черкнув крилом землю й за мить перетворився на чорно-жовтогарячу кулю. Прямо з нього катапульта викинула дві точки з вогненним слідом: одну вгору, другу вбік, паралельно землі... «Я нізащо не загину в небі», — неодноразово говорив Камельков Наталі. Льотчик-ас загинув на землі 24 квітня 1992 року о 13 годині 13 хвилин Страсної п’ятниці.
Другий пілот — підполковник Сергій Останін — вижив. І без пафосного фальшу живе за двох. Льотчики — вони взагалі окремий народ. Офіцерське несентиментальне братство — один із небагатьох «діючих елементів» в організмі майже паралізованих ВПС України. У чернігівській батьківській квартирі в Сергія Останіна ціла відеотека: польоти, польоти, пілотажі, катастрофи. І одразу ж, на цих самих плівках, — посиденьки в «термопрофілакторії», а попросту — лазні. Так не гуляють ні бізнесмени, ні менеджери, ні журналісти. Професійні байки та фольклор перемежовуються бардівськими піснями, дотепами, невтримними веселощами. Ось щось дотепно-хуліганське виводить гуру українських військових льотчиків Россошанський. Ось виконує соло полковник Сотников, той самий, який не зміг на своєму МІГу прилетіти до Львова через туман в Івано-Франківську. Ось роздуває міхи гармошки полковник Топонар. Дивлячись на ці любительські кадри, моторошно усвідомлювати, що для цієї людини вже настав день, після якого ніколи, жодної хвилини не буде спокою...
Трагедії на Миргородському аеродромі 1992 року докладно ніде не описано. Втім, як і всіх катастроф, що траплялися до 1998 року. Суто візуально записи падіння літака чорної львівської суботи надзвичайно схожі на картину аварії в Миргороді. Але Сергій Останін упевнений: причини різні.
— У понеділок, 27 квітня, згідно з наказом командуючого ВПС, ми мали виконувати показовий політ на аеродромі «Велика Круча» перед курсантами. Я не повинен був летіти в другій кабіні, оскільки Віктор тренувався для цього польоту з моїм заступником, майором Сергієм Гопом. Але 27-го в Сергія Васильовича день народження, а в нас, льотчиків, узагалі-то заведено цього дня не випробовувати долю. Тому з’явилося рішення про заміну. Я тоді був командиром ескадрильї, а Віктор Камельков — заступником командира полку з льотної підготовки, тобто на ранг вищий за мене. Він був блискучим льотчиком. Надзвичайно розумну голову мав: у 1976-му закінчив училище з червоним дипломом, Монінську академію ВПС — також. Ми добре знали один одного, і не дивно, що він вибрав на заміну Гопу мене.
Завдання другого пілота, тобто моє, полягало в тому, щоб під час пілотажу дивитися й підказувати йому, аби не виникало відхилень. Він мене сам попросив: «Серього, дай знати, якщо під час маневрів кут атаки буде більшим, ніж 24 градуси».
— Ви виконували ті самі функції, що й Єгоров?
— У принципі, так. На таких висотах і при таких режимах два льотчики пілотувати не можуть. Я так розумію, що у Львові пілотував Топонар, а Юрій Михайлович був у другій кабіні. Зазвичай Єгоров пілотував із підполковником Федором Тищуком, який облетів, напевно, весь світ. Мабуть, зараз він у відпустці. Я не хочу сказати, що Топонар гірше пілотує, ні, але досвіду в нього в показових польотах менше. У складі групи він сильний, в «Українських соколах» Володя блискуче виконував пілотаж на розбіжних курсах з полковником Сотниковим.
Стосовно нашого з Камельковим польоту, то ще на землі я його запитав: «Навіщо кут більше
24-х? Цілком достатньо 18-ти». Він відповів так: «Ти своє завдання зрозумів?» — «Зрозумів». — «Ну от і все». Під час пілотажу фактично на всіх режимах він заходив за 24 градуси. Це граничний пілотаж. Якщо кут 18 градусів, то для виконання, скажімо, «петлі» висота у верхній точці траєкторії 1200 метрів. Це означає, що в нижній точці виконання фігури вона буде 200 метрів. Цього цілком достатньо для безпечного пілотування. А при куті 24—28, як у нас того разу, ми починали виконувати фігуру пілотажу з 820—850 метрів. Запасу внизу фактично не залишалося. Я кажу: «Кут 28. Навіщо?» Він: «Не заважай».
І коли ми виконували два перевороти з висоти 1710 метрів у низхідній частині, нам на виводі забракнуло висоти. Спостерігачі говорили: «Ми думали, що ви виведете другий поворот і «напівбочкою» підете у бік від смуги». Але поворот було завершено, й при позамежному куті атаки в 30 градусів сталося торкання крилом — ви бачили на плівці — із лівим креном у 42. Спочатку відлетів ніс, майже одночасно вибухнули двигуни й задня частина відпала. Ми катапультувалися фактично з уламка літака — центроплана. Віктор спочатку викинув мене, потім автоматично сам... Коли я підбіг, пульс у нього ще був...
Я вижив просто дивом. Відбувся синцями. Але мені, однак, здавалося, що в цьому світі я тимчасово не живу. Можу вам годину розповідати про останні вісім секунд падіння нашого літака. Але що було потім, на землі, я пам’ятаю лише уривками: ось він, Вітя, весь у крові... ось якісь люди, про щось запитують... ось я вже в госпіталі. Пам’ятаю, дружині зателефонував, сказав: «Якщо тобі скажуть, що я загинув, не вір, я живий». Мало хто що бачив. Приміром, доньці Сергія Гопа, який повинен був летіти замість мене з Віктором, у школі сказали: «Твій тато загинув». Уявляєте, що вона пережила, знаючи, що батько мав бути в польоті...
— Чи правда, що, перебуваючи де-юре у відпустці, за вашим із Камельковим польотом спостерігав комдив Фурса, а потім, після аварії, відразу поїхав і усунувся від того, що відбулося, пославшись на відпустку.
— Я знаю лише від товаришів по службі, що він із висотного будинку в Миргороді спостерігав за нашим польотом. Але що він робив потім — не знаю. Я навіть точно не знаю, що сам робив.
— А ви літали з нинішнім в.о. головкому ВПС?
— Так, у Фурси дуже сильна школа пілотажу. Він взагалі один з найдосвідченіших бойових льотчиків. Був збитий в Афганістані на МІГ-23. Орденів тоді так просто не давали, а в нього орден Леніна і Червоного Прапора. Здається, є й Червоної Зірки.
— Яким був висновок комісії про причину аварії?
— Недисциплінованість льотчика в передній кабіні, що привела до виконання пілотажу на підвищених кутах атаки. Для виконання фігур забракнуло висоти.
— Чому Віктор Анатолійович на це пішов?
— Він, повторюю, був надзвичайно розумною людиною. У нього потім, після всього, в льотному зошиті знайшли на останній сторінці розрахунки пілотажу на високих кутах атаки. Признатися, я не знав про це, мені зошит показав Стрельников — тоді генерал-майор, командувач П’ятої повітряної армії, до якої в ті дні прикріплювали наш Миргородський полк.
Усі ці розрахунки Віктор проводив перед польотом. Наталя мені потім розповідала, як він із лінійкою допізна щось креслив, лічив, записував. Хоча в польотному завданні нічого цього не було. Ось, власне, у чому було порушення.
— У мене склалося враження, що льотчики не відчувають особливого пієтету перед польотним завданням. Це традиція?
— Ні, ані в радянській, ані в українській армії такої трагедії бути не могло. Віктор знав, на що йшов. І я, помічаючи відхилення від заданих польотним завданням нормативів, давав йому про це знати, але почувався, щоправда, спокійно: він був кращий, і якби все закінчилося тоді нормально, я б сказав, що рівних йому в пілотажі не було. У полку він був у багатьох речах новатором, вів за собою молодь, запроваджував нововведення в пілотуванні, коли відчував, що самі льотчики до цього готові.
Вікторові Камелькову було 37. Як усім тим, легендарним і відчайдушним, кому потрібно було більше, ніж іншим, свободи, слави, кохання чи ризику. За нашими, земними, мірками, Камельков вчинив з Останіним нечесно. Але за їхніми, небесними, — хто знає? Принаймні Сергій Михайлович на друга не ображається. Більше того, через десять років він, згадуючи ті дні, знову й знову ніяковіє від того, що... залишився живий, а Вітя — ні. Хоч би де Останін перебував, 24 квітня о 13.13 він уже десять років разом із Наталею Камельковою приходить на могилу до друга. Чи вважає він виправданим ризик — не знаю, але вже точно не вважає виправданою смерть. Пісня, яку він присвятив Віктору, щира, як небо.
Син Віктора Камелькова пішов стопами батька і служить старшим лейтенантом у Миргороді. Нині він керує зоною посадки. На тому самому аеродромі служить і Наталя.
— При мені в Миргороді поховали трьох льотчиків. Крім Віктора — його тезку Віктора Метрофанова. Він загинув на землі. А ось 18 серпня буде рік, як у Шрі-Ланці загинув Валера Горкуненко. Знову-таки, на «показусі», вшановуючи День ВПС, хлопці виконували пілотаж на МІГ-27. Валера чи то з повітряним змієм зіштовхнувся, чи то з чимось іншим. Двигун відмовив на малій висоті, і з глухим двигуном льотчик відводив літак від людей в океан. Забракнуло 30—50 метрів: МІГ зачепив якусь халупу. Ніхто з жителів не загинув. Він міг би стрибнути, але тоді постраждали б люди...
— Як ви вважаєте, Топонар і Єгоров могли відвести літак від глядачів?
— Якби знати — де люди? Я не знаю всієї ситуації. Маю інформацію лише з новин. За зйомками, таке враження, що люди були скрізь. Я не бачив вільного місця. Але, гадаю, вони все одно шукали маневр, здатний мінімізувати наслідки: правим крилом вони зачепилися за обтічник літака Іл-76, який стояв на полі. Якби не було лівого крену, вони, можливо, уткнулися б у Іл за повною програмою, і тоді катастрофа була б набагато страшнішою.
Фігура пілотажу триває від 14 до 20 секунд. За цей час можна так закрутитися, що на якусь мить льотчики можуть випустити з поля зору людей. Пам’ятаєте запитання: «Де наші глядачі?» При цьому ми не знаємо відповіді керівника польотів.
У таких ситуаціях усе вирішують секунди. А пілоту необхідно розв’язати задачу, порівнянну з диференційним рівнянням третього ступеня. А місце будь-якого керівника польотів — це, за відчуттями, справжнісінький електричний стілець. Від точності його реакції та прийнятих рішень часто залежить життя, як мінімум, льотчика. Але на прийняття цього рішення і його виконання даються секунди.
— Сергію Михайловичу, як ви гадаєте, що зараз відчувають Топанар і Єгоров?
— Жодному ворогу я не побажав би опинитися на їхньому місці. Я чув, що їхні дії можуть потрапити під статтю, яка передбачає покарання від п’яти до п’ятнадцяти років. Повірте, якщо суд їм присудить будь-який із цих строків, то вони цього не відчують, не відчують, оскільки більше, ніж їх покарала ця катастрофа, ніхто й ніщо не спроможне покарати. Я знаю і одного, і другого — це порядні люди. Вони не стануть викручуватися чи уникати відповідальності. Тільки дуже важливо в усьому розібратися об’єктивно. Зараз мені подобається, як веде розслідування Марчук. Він не поспішає з висновками. Віктор Стрельников сказав, що причина катастрофи «не в помилці, а в порушенні льотчиків». Я б тут був надзвичайно обережним. Адже помилка й порушення — це абсолютно різні речі. Між ними така сама різниця, як між усвідомленою і неусвідомленою дією. Помилка могла призвести до порушення, але я впевнений, що в цих льотчиків за таких обставин ні бравади, ні свідомого порушення польотного завдання бути не могло.
З Віктором Стрельниковим, відставним головкомом ВПС, у Сергія Останіна стосунки непрості. Тоді, 92-го, підполковник Останін чотири місяці не піднімався в небо. Офіцери його ескадрильї зажадали прямої відповіді від Стрельникова —літатиме їхній командир чи ні. І генерал, подумавши, узяв відповідальність на себе й допустив Сергія Михайловича до польотів, не понизив у званні й не перевів на інше місце служби. За це Останін завжди буде вдячний Стрельникову, так само як і за його підтримку, коли, будучи командиром Лиманського полку, що під Одесою, Останін підняв у небо молодь. На заступника головкома ВПС командир Лиманського полку в разі потреби виходив безпосередньо. Двічі полк Останіна визнавали найкращим в Україні.
І все-таки саме Стрельников став тією людиною, через яку 2001 року полковник Останін вирішив піти з армії. Було це в Миргороді. Туман затягнув аеродром, і літак із Президентом України мусив тричі заходити на посадку. У результаті Іл сів. Але на дорогу назад президентському лайнеру пального не вистачало, й Останін вирішив дозаправити літак. У принципі це заборонено, оскільки існує таке поняття, як «президентське пальне», що потребує спеціального складу й присадок. У Миргороді дотрималися технології його приготування, й Іл із Президентом на борту благополучно повернувся в Київ. Проте командуючий ВПС визнав таке самоправство неприпустимим. Між Стрельниковим та Останіним відбулася чоловіча розмова. Кожен залишився при своїй думці. У результаті Сергій Останін написав рапорт про відставку. 27 грудня 2001 року рапорт було прийнято.
— Сергію Михайловичу, нині чимало льотчиків у повний голос заявляють про своє неприйняття заходів, застосованих до генерала Стрельникова. Як ви вважаєте — це щира підтримка командира, чи це акція, інспірована, можливо, наближеними Стрельникова?
— По-перше, це абсолютно щиро. І я згоден із усім сказаним моїми товаришами. Першим про неприпустимість перебування генерала Стрельникова в слідчому ізоляторі заявив Сергій Петрович Тронько — заступник командира п’ятого авіаційного корпусу. Молодець Петрович. Є багато ситуацій, у непрямій відповідальності за які можна обвинуватити Стрельникова. Адже він командуючий і, за ідеєю, відповідальний за все, що відбувається в дорученому йому світі. Але найлегше розв’язання існуючих у ВПС проблем — це заборонити літати й покарати начальників. По-друге, для нас усіх Віктор Стрельников — командир, і відхрещуватися від нього в складній ситуації не в принципах льотчиків. Коли Стрельникова призначали головкомом, кожен льотчик радів, бо знав і про його майстерність, і про його ставлення до авіації. Згодом Віктор Іванович, ясна річ, став більше адміністратором, ніж діючим льотчиком. Але часто в складних економічних умовах мирного часу йому для ВПС вдавалося зробити неможливе.
— І все-таки 1 вересня 2001 року ви написали рапорт. Ситуація з президентським Ілом, я так розумію, стала останньою краплею?
— Абсолютно правильно. Мені було дуже складно служити в такій убогій армії. Для нас, льотчиків, питання житла й зарплат далеко не на першому місці. Ми хочемо залишатися професіоналами й виховувати професіоналів. На початку 90-х ми могли нарощувати майстерність, літаючи тричі на тиждень, а тепер... Подоба лівої руки.
— А що тепер?
— Я приїхав до батьків у Чернігів. Чую — у небі гуде. З’ясувалося, курсанти третього курсу почали літати. Це досягнення, радість. Але я кажу інструкторам: «Добре, нехай вони й на четвертому політають, далі що? Вони прийдуть у полки і не сідатимуть за штурвал протягом п’яти-шести, можливо, й десяти років».
— Чому?
— Бо гасу не завжди вистачає навіть для підтримки того льотного складу, який залишився й має досвід. Є льотчики, котрі заступають на бойове чергування і при цьому не спроможні виконати у разі чого наказу міністра оборони. Є «бойове чергування» на знеструмленому аеродромі. Ви уявляєте чергову ланку при свічці? А я таке бачив, і не раз. Парадокс: стратегічні бомбардувальники Ту-160 ми віддали Росії за електроенергію, а аеродроми сидять без світла. Я просив начальство вирішити питання з «Полтаваобленерго». Це ж армія! Зліт повинен виконуватися за 10 хвилин. А як злетіти по неосвітленій смузі?! Отже, треба запускати дизелі. Я підрахував: дизпаливо, яке для цього потрібне, коштує вчетверо дорожче, ніж необхідна електроенергія. І де тут господарський підхід?
— Ви вважаєте українські ВПС боєздатними?
— Умовно. Є навіть таке визначення: «нібито боєготовий». Парк боєготових літаків становить приблизно 35%. Якщо, не дай Боже, почнуться якісь дії, при надходженні запчастин і агрегатів парк на п’яту добу буде готовий на 50%. Через 45 діб вважається, що льотні екіпажі повинні бути готові на 100%, і техніка теж.
А найголовніше — на місцях немає пального. Абсолютно правильно говорив командир Чугуївського авіаполку, розповідаючи про складний вибір кожного командира. До них, приміром, прийшло 30 відсотків від необхідного об’єму гасу. Куди його витрачати? На підготовку льотчиків-інструкторів? На підготовку курсантів чи на підтримку рівня натренованості протягом року? Адже ці сльози «гасові» необхідно розподілити.
Нині в Чернігові тиша. Гуркоту в небі не чути. Найімовірніше, через львівську катастрофу. Але льотчики не можуть літати вряди-годи. Не можна один місяць паливо дати, а два інших — ні. Цей рваний режим, із погляду льотної майстерності, зводить майже до нуля користь від витраченого дефіцитного гасу. У техніків і в льотчиків у таких умовах відсутня нагромаджувальна майстерність. Раніше було так: протягом десяти днів не злітав — у небо виходиш тільки через контрольний політ. Особливо це стосувалося молоді.
Існуючого старого парку літаків вистачило б для того, щоб навчати й виховувати нове покоління авіаторів, вирішивши питання з паливно-мастильними матеріалами. Якби Президент, як Верховний Головнокомандуючий, зміг забезпечити систему, при якій авіаційні частини в необхідній кількості постачалися б ПММ, то ми могли б гори перевернути: з’явилися б і майстерність, і надійність, і нові аси. Адже пальне в країні є — он заправок скільки. Тільки в армії його немає. Зате щоліта вся країна стягує пальне для битви за врожай. При цьому рік у рік програється «битва» за безпеку країни.