Один із головних проєктів уряду і президента Володимира Зеленського на 2020 рік - велика кампанія з ремонту та будівництва автомобільних доріг. На це з різних джерел планують витратити понад 100 млрд грн; протяжність нових і відновлених автошляхів має перевищити шість тисяч кілометрів. Які ризики стоять перед дорожниками у 2020 році, і як вони вплинуть на реалізацію амбітної програми уряду, DT.UA розповів президент Національної асоціації дорожників України Тарас Сиротинський.
- Як ви оцінюєте обсяг фінансування, закладений у державному та місцевих бюджетах на дорожнє будівництво/ремонти у 2020 році?
- Обсяги фінансування дорожньої галузі, заплановані Укравтодором на 2020 рік, справді амбітні. Загальна сума - 107 мільярдів гривень, у тому числі 22 мільярди гривень на фінансування місцевих доріг, - достатня для того, аби випробувати можливості національних підрядників, здатність упоратися з такими викликами Укравтодору та його регіональних служб, а також суміжних галузей: транспорту, постачальників матеріалів, насамперед - асфальту й бетону.
- Який головний ризик реалізації цієї амбітної програми?
- Ми вважаємо, що без запровадження стратегічного і середньострокового планування будівництва, реконструкції та капітальних ремонтів доріг досягти бажаних результатів буде неможливо. Наявність же такого планування стимулюватиме підрядників до технічного переоснащення під потреби, а громадяни розумітимуть, що ми будуємо і якими темпами.
Завдання, яке ми бачимо на 2020 рік, - очищення дорожнього ринку від несумлінних учасників та відвертих "тендерних тролів", які блокують і зривають програми дорожнього будівництва, фактично зупиняючи економіку країни.
- Хто такі "тендерні тролі"?
- Це компанії та їх власники, які навмисне подаються на тендери без повного комплекту документів, без наявної техніки й персоналу, аби після очевидного програшу мати можливість оскаржити результати торгів під надуманими приводами, звинувачуючи замовників у ангажованості чи дискримінації.
Уможливлюють існування "тендерних тролів" прогалини в чинному законодавстві. У профільному законі про публічні закупівлі не прописані поняття "дискримінаційні вимоги" або "аналогічні роботи" (замовник зазвичай хоче бачити досвід потенційного переможця, аби пересвідчитися, що той упорається з рівнем складності роботи).
Додаткова проблема - абсолютно різні підходи колегії органу оскарження Антимонопольного комітету до вирішення таких скарг, - розглядаючи одні й ті самі обставини, але для різних учасників, вона може виносити протилежні рішення. Що збиває з пантелику всі сторони процесу.
- Як можна змінити ситуацію?
- Тут є кілька чинників. Потрібно, по-перше, на законодавчому рівні закріпити чітке визначення понять "дискримінація", "аналогічність" та інших, які "тролі" використовують для зриву тендерів. По-друге, встановити стримуючий фактор - відповідальність учасників за порушення вимог законодавства та зриву тендерних процесів. Дивно, але, попри освоєння щороку мільярдів гривень на дорожнє будівництво, ми досі не маємо чіткої методики проведення закупівель у дорожній галузі, яка б стандартизувала і набори документів, і вимоги до замовників та учасників. На це неодноразово звертали увагу наші міжнародні партнери, постійно вписуючи зазначений пункт у рекомендації з підвищення ефективності галузі.
- Незабаром Укравтодор має затвердити таку методику. І окремі учасники ринку та експерти вже заявили, що це монополізація, на ринку залишаться тільки найбільші фірми. Чи справді це так?
- Наскільки нам відомо, ключове питання - не поява більш жорсткої методики, а створення єдиного підходу до способів підтвердження відповідності учасників тендерів кваліфікаційним критеріям для всієї дорожньої галузі. Його зараз немає, кожен замовник виписує вимоги як уміє. А це - благодатний ґрунт для вирощування "тролів" і корупції. Ми ж розуміємо, що неможливо розгорнути масштабне дорожнє будівництво, коли на ринку таких "тролів" десятки.
- Що конкретно змінить нова методика?
- Ми, сподіваюся, більше не побачимо в тендерній документації умов, виписаних під конкретних учасників. Наприклад, що розмітка на дорозі має бути нанесена машиною конкретної марки або що люди повинні виходити на майданчик у формі тільки зеленого кольору. Натомість з'являться цілком прозорі обов'язкові вимоги, такі як наявність вимірювальної лабораторії, яка здатна виконувати контроль якості будівельних матеріалів, виробів і конструкцій; наявність сертифіката на систему якості ISO (ДСТУ) 9001; наявність транспортної схеми тощо.
Крім того, з'явиться прийнятий в світі принцип "проєктування-будівництво-обслуговування", коли всі роботи від проєктування та будівництва до експлуатації виконуватиме одна організація. Такий підхід дозволить мінімізувати потенційні ризики і загальні витрати як на власне ремонт/будівництво, так і на подальше гарантійне обслуговування. За такою моделлю реалізуються проєкти Міжнародних фінансових організацій (МБРР, ЄБРР, СІБ) у європейських країнах, у тому числі й в Україні. Але, на жаль, процедура не імплементована у вітчизняне законодавство.
- Опоненти цієї ініціативи стверджують, що сотні компаній будуть просто викинуті з ринку. А замовлення національного рівня монополізують три–п'ять учасників НАДУ. Чи бачите ви в цьому проблему?
- Монополізація - це страшилка від тих, хто звик ловити рибку в каламутній водичці й представляє інтереси тих-таки "тендерних тролів". Подивімося на простій аналогії. Коли в людини складне захворювання, вона йде до завідувача відділення або в спеціалізовану клініку, де працюють лікарі з досвідом, можливо спеціальними навичками, котрі щодня мають справу саме зі складними випадками, а не лікують ГРВІ. Світовий досвід свідчить: великі компанії будують великі відповідальні об'єкти. Ніхто не дозволить зводити трансєвропейський автобан на вісім смуг компанії, створеній позавчора, зі статутним капіталом три тисячі євро, та ще й фігуранту кримінальних проваджень про фінансування тероризму. У на же таких випадків сотні.
Важливо підкреслити: ми підтримуємо всіх національних виробників, незалежно від наявності в них досвіду й технічних ресурсів, бо зацікавлені в конкуренції та появі якомога більшої кількості потужних гравців. Роботи на ринку вистачить усім. Порівняйте: торік весь дорожній бюджет становив заледве 25–30 мільярдів гривень, а нинішнього року - тільки на регіональні дороги буде виділено понад 20 мільярдів гривень.
- Можете навести приклади, як у світі встановлюють єдині вимоги до дорожників?
- Візьмімо, наприклад, Італію, де на державному рівні встановлено розподіл компаній, які мають право брати участь у таких торгах. На державному рівні визначено орган із сертифікації, який видає сертифікати (Кваліфікація SOA), необхідні для підтвердження здатності компанії конкурувати й виконувати громадські роботи на суму, що перевищує 150 тисяч євро. Кваліфікація SOA діє впродовж п'яти років і уповноважує компанію будівельного сектора проходити постійну перевірку на відповідність вимогам конкурувати на публічних тендерах, поділених на категорії та рейтинги. Рейтинги, яких 10, - це, фактично, розподіл за вартісним показником, обсягами робіт від 260 тисяч до понад 15,5 мільйонів євро. Тому Укравтодор, напевно, вирішив не вигадувати велосипед, а проаналізував світову практику. Інші країни використовують так звані "білі списки", принцип яких полягає в тому ж таки розподілі обсягів, видів робіт тощо відповідно до рівня кваліфікації.
- Що станеться з тендерами, проведеними до ухвалення методики? Договори будуть розриватися?
- Ні, договори, за якими замовники й підрядники вже взяли зобов'язання, можуть бути розірвані лише на умовах, передбачених самими договорами.