Міністерство інфраструктури цієї осені презентувало, мабуть, найамбітніший план розвитку залізниці за останнє десятиліття. За шість років оновлення залізниці планується інвестувати в компанію близько 200 млрд грн. Але у пересічного українця поєднання словосполучення «багато грошей» і «Укрзалізниці» автоматично асоціюється зі словом «корупція».
Залізниця не змогла реалізувати жодного великого проєкту, не побудувавши на цьому корупційної схеми. Так було з Євро-2012, так було з «Бориспільським експресом». Так буде з «великим будівництвом». Якщо компанія раптом не змінить кардинально принципів відбору менеджменту і не почне реально протидіяти зловживанням зсередини. У що майже неможливо повірити, враховуючи, що «Укрзалізницю» активно «реформують» останні п’ять років, а ситуація, швидше, погіршується, ніж покращується.
При цьому технічно оновлювати компанію дійсно треба і треба уже давно. За останні десять років залізниця перетворилася із просто застарілої на небезпечну. Кількість аварій і сходів на ній зростає, і якщо продовжувати нічого не робити, то завтра може виявитися надто пізно.
За останні вісім років показник зношення активів «Укрзалізниці» і капітальних інвестицій у придбання нових активів становить мінус 15 млрд грн. Тобто майно залізниці іще більш зношене, ніж 2014 року. Майже все, чим володіє УЗ, треба або модернізувати, або замінювати. Звісно, є залізниці Азії й Африки, які перебувають у ще гіршому стані, але хочеться вірити, що ми не повторимо їхньої історії.
Загалом у найближчі шість років планують витратити близько 200 млрд грн. Переважна більшість цих коштів — кредити і позики (див. табл. 1).
Тобто їх треба буде віддавати у майбутньому і бажано за рахунок підвищення ефективності залізниці внаслідок цих інвестицій. Інакше фінансовий стан компанії стане іще гіршим.
Однак до програми «великого будівництва» є й інші питання, наприклад, щодо пріоритетів (див. табл. 2).
Найбільше фінансування планується залучити під будівництво вантажних вагонів — 50 млрд грн. При тому, що в Україні понад 500 власників вантажних вагонів, і саме приватним компаніям належить більшість робочого парку вагонів.
Водночас слід сказати, що УЗ не є повноцінним оператором вантажних вагонів, — більшість свого парку вона віддає в оренду великим логістичним компаніям. Тобто це та сфера, в якій існує конкуренція і державна компанія не є ефективним гравцем на ринку. Відповідно, сюди варто інвестувати в останню чергу.
Натомість щодо інфраструктури заплановано значно менш масштабні проєкти, хоча саме від стану колій насамперед залежить безпека руху. Від тяги залежать усі оператори вагонів. Адже якщо не буде локомотивів, то неважливо, скільки у нас вагонів.
До того ж будувати вантажні вагони в часи, коли ціна сталі на ринку є рекордною, взагалі абсурдна ідея. Але саме вона може принести максимальні прибутки українським олігархам.
Для будівництва 22 600 вагонів знадобиться близько 1,5 млн тонн сталі. Тож проєкт дасть можливість підтримати металургійний бізнес. Передусім «Метінвест» (див. табл. 3).
Близько половини всіх коштів від «великого будівництва» вагонів може піти на продукцію металургійних компаній «Метінвесту». Інші металургійні компанії зазвичай борються лише за 20% номенклатури, яку замовляє «Укрзалізниця».
10–12,5 млрд грн розіграють підприємства Ігоря Коломойського («Кременчуцький сталеливарний завод») і соратника Януковича Юрія Іванющенка («Азовелектросталь»). Останнє підприємство, щоправда, перебуває в процедурі банкрутства. Тож Коломойський має відчутну перевагу на ринку.
2,5–3,5 млрд грн може отримати Віктор Пінчук, який уже багато років є єдиним постачальником коліс для залізниці.
Близько 2–2,5 млрд грн можуть потрапити в темні води, де вже багато років державний Харківський машинобудівний завод «ФЕД» конкурує з прокладками російських виробників. Саме щодо гальмівного обладнання 2017-го виявили найбільший підпільний цех із відновлення старих запчастин та їхнього перепродажу «Укрзалізниці». Сума оборудки становила 400 млн грн за півтора року.
Також частину коштів «освоять» постачальник менш дорогого обладнання та приватні вагонобудівні заводи, які мають виготовити понад третину вагонів за кошти УЗ.
Компанія «Метінвест» також отримає більшість коштів, які підуть на реконструкцію колій. «Укрзалізниця» купує лише рейки Р-65 холдингу «Метінвест» і саботує перехід на якісніші рейки за міжнародними стандартами. Це може дати іще 5–10 млрд грн доходу компаніям Ріната Ахметова.
Ну і близько 20 млрд грн може отримати Крюківський вагонобудівний завод Володимира Приходька та його російсько-естонських партнерів. Хоча останній бажав би поборотися за значно більшу частину і посунути Stadler або Alstom (кременчуцький виробник виготовив два електропоїзди і активно заявляє про плани освоїти будівництво локомотивів).
Проте найголовніша проблема «великого будівництва «Укрзалізниці» полягає в тому, що вже зараз зрозуміло, хто і скільки отримає від цього пирога. Жодної конкуренції тут не буде. «Укрзалізниця» зробить усе від неї залежне, аби «Метінвест» позмагався за перемогу з «Метінвестом», Коломойський із Коломойським, а Пінчук із Пінчуком.
Більшість торгів «Укрзалізниці» вже традиційно розігрують дилери одного виробника і навіть не намагаються імітувати змагання за контракт. Тендери лише легітимізують процес.
Довірити «Укрзалізниці» з її поточним станом розподілити 200 млрд грн між учасниками, які не звикли між собою конкурувати, і очікувати, що ці кошти буде витрачено ефективно, не варто. УЗ діятиме у своїй звичній манері: або прописуватиме тендер під потрібного постачальника і заздалегідь домовлену ціну, або навмисне зриватиме закупівлю, якщо не вдається протягнути ці умови.
Саме це відбувається з першим великим тендером на постачання електропоїздів. У ньому Siemens намагається вибороти право бодай позмагатися за контракт із наперед визначеним переможцем. Саме так відбулося із закупівлею 100 пасажирських вагонів, коли «Укрзалізниця» передумала проводити відкриті торги і віддала контракт напряму.
Час мине і компанія змушена буде віддавати шалені кредити, які отримає під «велике будівництво». Якщо гроші витратять так, як завжди, то може виявитися, що віддавати нічим. Куплена за астрономічними цінами продукція не вплине істотно на загальний стан УЗ. Компанія не навчиться ефективно використовувати ресурси. Більшість колій і рухомого складу так і залишаться в жахливому стані. А якщо довго не звертати уваги на проблеми безпеки руху, то рано чи пізно це погано скінчиться.