Тарифи «Укрзалізниці» — це одне з найпроблемніших питань, яке стоїть на заваді вирішенню кризи залізничного транспорту. Жодного економічно обґрунтованого розрахунку вартості послуг залізниці просто не існує.
Востаннє тарифи на послуги залізниці встановлювалися ще 2009 року, коли було затверджено нинішню версію збірника тарифів на послуги залізниці. Це документ на добру сотню сторінок, який перелічує всі можливі випадки й умови перевезення вантажу та визначає, як цю плату рахувати. Документ надто складний і об’ємний. Та й багато його умов уже давно застаріли. Приміром, надмірне регулювання вагонної складової давно треба було скасувати хоча б тому, що «Укрзалізниця» перестає бути головним оператором вантажних вагонів.
Однак до цього збірника тарифів у вигляді зводу постулатів і правил є один важливий додаток: Перелік коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів. І от у цьому документі вже все просто: є тільки одна таблиця, яка передбачає, що всі попередні розрахунки треба домножити на спеціальний коефіцієнт за видом вантажу.
Про те, що сам цей перелік коефіцієнтів є дуже спірним, суперечить директивам ЄС і явно вигідний певному пулу олігархів, говорять багато.
Та проблема не лише в цьому.
Процес коригування вартості послуг усі наступні роки після 2009-го відбувався через внесення змін (збільшення) коефіцієнтів за видом вантажу. Оскільки немає жодних розрахунків економічного ефекту від цих коефіцієнтів (чому саме цей вантаж везти дешевше, ніж той), процес їхнього підвищення також неможливо обґрунтувати.
Виходить, що влада приймає суто політичне рішення. Часто «Укрзалізниця» просить підвищити плату, наприклад, на 25%. А в підсумку запроваджується підвищення на 15% або не запроваджується взагалі.
Сама залізниця намагається обґрунтувати необхідність підвищення вторинними факторами (зростанням індексу споживчих цін, цін виробників, інфляцією тощо). Але всі ці фактори не є ціноутворюючими. Тому і питання підвищення тарифів є дискусійним, і перемагає думка того, хто ближче до Банкової й уряду.
Як показує досвід, найчастіше дослухаються до позиції споживачів послуг УЗ, куди входить добра половина топ-10 списку Форбс на чолі з Ахметовим, для якого УЗ — це основна служба доставки.
Окрім того, що поділ на коефіцієнти за видом вантажу необґрунтований і дискримінаційний, є й інша проблема. Кожен етап підвищення передбачав збільшення коефіцієнта на загальний розмір відсотків. Приміром, якщо один умовний вантаж можна було перевезти на кілометр за тисячу гривень, а інший за дві, то після підвищення плати на 25% вартість перетворюється на 1250 і 2500 грн відповідно.
Тобто за вантажі з найвищим коефіцієнтом платили дедалі більше і більше, а розрив між тарифними класами зростатиме з кожною ітерацією підвищення (див. рис. 1).
Це призвело до того, що ринок готової продукції (третій тарифний клас) почав мігрувати із рейок на автостради. Адже везти залізницею ставало просто невигідно. Цим самим збільшилося навантаження на автомобільні дороги, і Україна раптом прокинулася в реаліях розбитих доріг, вкритих коліями від вантажівок.
Лише за останні п’ять років обсяг перевезення вантажів залізницею впав на 10%, при цьому частка руди, вугілля і мінеральних матеріалів у загальному обсязі перевезень УЗ збільшилася з 55 до 62%. Тобто ці 10% падіння припадають саме на вантажі третього і частково другого тарифних класів (див. рис. 2).
Бездумне регулювання без прив’язки до економічно обґрунтованих показників погіршується ще й складністю доступу до послуг залізниці і тим, що УЗ завжди в першу чергу обслуговує своїх «улюблених» клієнтів — перевізників руди і вугілля.
Будь-яка криза локомотивної тяги призводить до того, що на залізниці лишають сотні і тисячі покинутих вагонів, а керівництво дає пряму вказівку в першу чергу везти вантажі Ахметова. Зараз компанія переживає черговий виток такої кризи.
Останнім рішенням Мінінфраструктури «зблизило» тарифні класи, дещо зменшивши розрив між ними. Але це не вирішує проблеми. І це знову ж таки суто політичне рішення, яке виникло внаслідок катастрофічної ситуації в УЗ.
Підсумовуємо всі проблеми, які є з тарифами «Укрзалізниці»:
— відсутній економічно обґрунтований принцип перегляду тарифів;
— наявна необґрунтована система поділу на категорії вантажів, яка призвела до відпливу частини ринку і падіння доходів;
— висока політична залежність процесу тарифоутворення.
Букет хронічних проблем нам нібито говорить про те, що з тарифної кризи немає простого виходу. Але насправді це не так. Бо існують десятки інших залізниць, які не мають таких проблем і процес цінотворення в яких є достатньо прозорим і прогнозованим.
Перегляд тарифів
У США перегляд плати за послуги залізниці відбувається щоквартально. Державний регулятор публікує коефіцієнт індексації RCAF, який передбачає, на скільки за квартал змінилися середні ціни за тими категоріями, що визначають вартість послуг залізниці пропорційно їхньому впливу (робоча сила, матеріали, запчастини, паливо тощо). Така система дозволяє укладати довгострокові контракти з прив’язкою до загальнодержавного коефіцієнта індексації.
У більшості країн ЄС тарифи переглядають щорічно. При цьому залізниця зобов’язана надавати відкритий доступ до своїх витрат і не може порушувати принципу розподілу витрат, визначених базовим тарифом (наприклад, перекидати доходи на витрати за іншими операційними категоріями, як це полюбляє робити «Укрзалізниця»).
У цьому разі система корегування тарифів США є більш прогресивною, бо вона краще враховує динаміку вартості палива і ресурсів, які протягом року змінюються багато разів. І при цьому до розміру тарифів немає претензій в учасників ринку, адже коефіцієнт індексації враховує лише ті складові, які безпосередньо впливають на вартість послуги.
З такого процесу регулювання абсолютно виключено політичний фактор. Є чіткий механізм, який працює багато років і не залежить від політичної волі.
Знижки і пільги
Важлива проблема «Укрзалізниці» — це ціла система різних пільг. Законодавство в Україні передбачає необґрунтовану диференціацію за видом вантажу і можливість додатково встановлювати знижки на послуги залізниці до 20%. При цьому робота тарифної комісії «Укрзалізниці» (яка цю знижку призначає) фактично ніким не контролюється. А самі знижки були об’єктом кількох розслідувань правоохоронців.
Директива ЄС 2012/34/EU передбачає, що диференціювання плати за послуги залізниці може відбуватися лише в межах обґрунтованої економії від застосування зниження плати, яке не враховане в базовому тарифі.
Тобто оператор інфраструктури або оператор тяги повинен отримати додатковий дохід від застосування знижки. На практиці це може бути лише угода про суттєве збільшення обсягу перевезення або систематизація відправлень (формування маршрутних відправлень). При цьому тільки половина країн ЄС дозволяють робити такі знижки своїм залізницям. Для іншої половини диференціація плати неможлива взагалі як дискримінаційна умова. Підсумовуючи, можна сказати, що світова практика дає чіткі відповіді, як має будуватися тарифоутворення залізничних послуг. Єдине, що заважає цей досвід перейняти, — відсутність політичної волі.
Після чергового політичного часткового підвищення вартості перевезення для «Укрзалізниці» про проблему тарифів на певний час забудуть. УЗ і надалі втрачатиме ринок, автостради потерпатимуть від надмірного вантажопотоку. Дефіцит робочого парку тяги лише поглибить кризу.
За кілька років «Укрзалізниця» через бездумне державне управління перетвориться на цілковитого банкрута, якого розчавить будь-який серйозний гравець у разі запуску приватної тяги (який рано чи пізно відбудеться). «Укрзалізниця» втратить основні і найприбутковіші маршрути і залишиться глибоко залежним від державних субвенцій бізнесом, фактично перетворившись на додатковий тягар для бюджету. І основна причина, чому це відбудеться, окрім катастрофічної корупції, — це відсутність адекватного державного регулювання.