Прагматизм у міжнародних відносинах - принцип, висунутий новим міністром закордонних справ України Вадимом Пристайком.
Він передбачає зважений підхід до вибудовування партнерства, відстоювання національних інтересів і практичний ефект від дипломатичних заходів. У цьому разі прагматизм потребує переосмислення й уже чинних угод із різними країнами, об'єднаннями та організаціями. Розвиток торговельних контактів і формування позитивного іміджу в країнах Азії - один із пріоритетів нашого нового зовнішньополітичного курсу.
Китай безперечно є найбільш потужною та успішною країною в Азії. Сьогоднішні українські відносини з ним сконцентровано навколо торгівлі, а інвестиційна та гуманітарна складові розвинені слабко. При цьому між країнами діє декларація про стратегічне партнерство, підписаний договір про дружбу та співробітництво, на постійній основі діють комісії та підкомісії з розвитку співробітництва. Україна приєдналася до глобальної ініціативи Китаю "Один пояс - один шлях" (ОПОШ), узгоджено план дій і план заходів щодо її спільної реалізації.
Перелік очікувань від ОПОШ української сторони, викладений у планах, більш ніж скромний: розширити доступ для української сільськогосподарської продукції на ринки Китаю, сприяти інвестиційним проєктам із розвитку транспортної інфраструктури, зацікавити китайську сторону енергетичним і фінансовим секторами, інтернет-торгівлею, туризмом, наростити транспортування товарів Транскаспійським коридором через Грузію та Азербайджан до Європи. Україна запрошує Китай взяти участь у будівництві мосту через Дніпро в Кременчуці, кільцевої дороги навколо Києва, четвертої гілки столичного метро, кількох сміттєпереробних заводів, енергоблоків на електростанціях, а також LNG-терміналів в українських портах. Складається враження, що, пропонуючи чергові проєкти, які не знаходять належного фінансування усередині країни, українська сторона романтично та безсистемно підходить до ОПОШ, не має кількісної оцінки власних інтересів, не готова використовувати можливості, що відкриваються в рамках ініціативи, для стимулювання економічного зростання.
Здійснити економічну оцінку потенційних вигід для України від ініціативи та обґрунтувати рівень участі в ній надзвичайно важливо і водночас складно. Принципи, можливі маршрути, загальні механізми й пріоритети ОПОШ зрозумілі, але запропонована китайською стороною деталізація ініціативи залишається на низькому рівні. Частково це результат свідомого підходу організаторів - зробити проєкт максимально відкритим, зберігши водночас гнучкість у трактуванні його змісту.
Хоча самі китайці заявляють, що реалізація ініціативи потягне на 1,5 трлн дол., Світовий банк у червневій доповіді оцінив вартість ініційованих інфраструктурних проєктів для некитайських учасників ОПОШ у 575 млрд. "Пояс і шлях" має великий діапазон для розвитку: обсяг поточної торгівлі та інвестування між Китаєм і учасниками ОПОШ залишається нижчим за потенційний рівень на 30 і 70% відповідно. Реалізація проєктів із посилення інфраструктурної пов'язаності країн Євразії може сприяти розширенню торгівлі на 3–10%, а іноземних інвестицій - на 7,5%.
Місце та роль України у створюваних сьогодні коридорах ОПОШ проглядаються нечітко. Кожний із трьох основних сухопутних маршрутів - північний (Китай-Монголія-Росія), центральний ("Новий євразійський сухопутний міст" через Казахстан-РФ-Білорусь-Польщу) і південний ("Новий шовковий шлях" через Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Іран-Туреччину) - пролягає в обхід нашої території. Україна може брати в них участь, але не як основна ланка, а як добровільний інвестор, без якого можна і обійтися. Гіпотетично інфраструктура України може бути вертикальним конектором між центральним і південним коридорами, але стабільне перекидання товарних потоків ним не гарантоване.
Рентабельність транспортування вантажів залізницями з Китаю до України й далі до Європи - інший фактор, який викликає застереження. Вартість доставки залізницею стандартного 40-футового контейнера з перевантажувальних хабів на кордоні Китаю та Казахстану до східної України найкоротшим центральним коридором (через Казахстан і Росію) становить понад 2 тис. дол. Водночас доставка морським шляхом контейнера зі східних портів Китаю на південь України обходиться в 1 тис. дол. Хоча транспортування залізницею відбувається удвічі швидше (14–16 днів проти 30 днів морем), воно може бути штучно ускладнене недружньою політикою транзитних країн. Залізничні перевезення поки що залишаються невигідними, а тому штучно підтримуються китайською владою місцевого рівня. Субсидії становлять від 1 до 5 тис. дол. на 40-футовий контейнер залежно від міста походження вантажу. Деякі китайські відправники вантажу, посилаючи до Європи не тільки вантажі, а й порожні контейнери, уже вибудували бізнес навколо одержання субсидій. Хоча сукупні витрати на підтримку залізничного варіанта ОПОШ для КНР цілком підйомні, - вони оцінюються у 0,7–1 млрд дол. на рік, але вже розробляються плани із припинення з 2022 р. субсидування.
Додатково слід зазначити, що коридор "Новий шовковий шлях", що йде через Центральну й Західну Азію в обхід Росії, на сьогодні є найменш зв'язним. Українська влада впевнено асоціює нашу країну з однією з гілок коридору - Транскаспійським маршрутом (з Казахстану до Азербайджану, Грузії й далі до України). Але необхідне в такому разі транспортування контейнерів Каспійським і Чорним морями зробить вартість доставки вантажів із Китаю ще менш рентабельною, а час у дорозі - довшим.
Звідси випливає, що логістичне значення для України має тільки центральний коридор ОПОШ "Новий євразійський сухопутний міст", вигоди від участі в якому досить неоднозначні. Показовий тут приклад Білорусі, яка є транзитною альтернативою нашій країні. За 2018 р. Білоруська залізниця перевезла в рамках проєкту ОПОШ 331,5 тис. контейнерів (тоді як "Укрзалізниця" - лише 12 тис.), її виручка становить 140–170 млн дол. Під інфраструктурні проєкти Білорусь змогла залучити в Китаю вже близько 800 млн дол. У цілому ж під проєкти в рамках ОПОШ (включаючи промисловість, енергетику, підтримку малого та середнього бізнесу тощо) країні надано дві кредитні лінії в юанях на суму, еквівалентну 7 млрд дол. Значна частина цих коштів - пов'язані кредити, які зобов'язують до кооперації з китайськими компаніями при їхньому освоєнні. Позики мають тривалий термін погашення, і відсоткова ставка за ними вища за середню. Імовірно, вони вплинуть на сукупне боргове навантаження Білорусі, а їх окупність буде пов'язана зі спроможністю керівництва країни подолати обмеження економічного співробітництва з ЄС.
Який обсяг витрат на участь у китайському ОПОШ для України в такому випадку є виправданим, і які економічні вигоди країна могла б отримати? Оцінки Світового банку для країн Європи помірні: зростання на 3% у сільському господарстві (для України це означає виробництво продукції додатково на 0,4 млрд дол. щорічно), на 0,68% у промисловості (+0,1 млрд) і на 1,43% у сфері послуг (+0,5 млрд дол. щорічно). Отже, від участі в інфраструктурних проєктах ОПОШ український ВВП може бути додатково збільшений на 1 млрд дол. щорічно, або на 0,76% від рівня 2018 р. До 2030 р. сумарний додатковий приріст ВВП України становитиме до 17 млрд дол. За рахунок інтенсифікації торгівлі можна розраховувати й на зростання експорту з України - до 360 млн дол. додатково (0,75% на рік від обсягу експорту 2018 р.). Для країни, річні обсяги експорту якої доходили до 50 млрд дол., це, звичайно, не суттєво. У тривалішому періоді (до 2030 р.) за рахунок участі в ініціативі Україна оціночно зможе наростити експорт на 1,4–1,7 млрд дол. понад очікуваний. Водночас додатковий приріст імпорту становитиме 4,2–4,7 млрд дол., що призведе до збільшення дефіциту торговельного балансу.
Однак для отримання вигід від інтенсивної участі в ОПОШ Україні необхідно здійснити витрати, спрямовуючи їх на модернізацію та відновлення інфраструктури. Обсяг коштів, зосереджених на пов'язаних з ініціативою проєктах, має становити 0,6–0,7% ВВП за перші два роки та 0,5–0,6% ВВП за наступні три роки (оцінки Світового банку). Хоча такі капіталовкладення можуть фінансуватися за рахунок китайських банків, і дестабілізуючий ефект на зовнішній борг вони навряд чи справлять, очікувані вигоди від них практично дорівнюють витратам, не кажучи вже про необхідність залучати китайських підрядників для їхнього освоєння.
Крім самої інфраструктури, у розвитку торгівлі між країнами "Поясу та шляху" важливу роль відіграватимуть швидкість подолання товарами митних кордонів між країнами, а також наявність між ними обмежень у торгівлі. Більшою мірою вони притаманні азіатським країнам, однак для України залишаються також істотними: середній час на організацію експорту становить 72 години, а імпорту - 128 годин, середня вартість послуг експорту - 267 дол., імпорту - 272 дол. За всіма чотирма показниками ми програємо Білорусі, що стимулюватиме транспортні компанії спрямовувати товарні потоки в обхід України. Навіть відносно непогано налагоджені в нас логістичні послуги нівелюються низьким рівнем інфраструктури, якості роботи митних органів.
За оцінкою вчених, при вдосконаленні та синхронізації митного і сервісно-технічного обслуговування з учасниками ОПОШ витрати та втрати в пострадянських країнах можуть сягати 2% ВВП щорічно до 2030 р., що для України становить 2–2,6 млрд дол. У разі істотного зниження бар'єрів від неякісного транспортного обслуговування Україна може наростити обсяги торгівлі й відчутніше стимулювати зростання. Збільшення ВВП від участі в ОПОШ у цьому разі оцінюється в 3–
3,5 млрд дол. понад прогнозований приріст із перспективою його розширення до 4,5–5 млрд до 2030 р. Перспективу зростання експорту оцінено у 2%, а імпорту - у 5%.
Ще більший потенційний ефект - від 5,5 до 8 млрд дол. ВВП на рік - має перегляд торговельних обмежень між Україною, Китаєм та іншими учасниками ініціативи. Середній рівень тарифного захисту по коридорах ОПОШ перебуває на рівні 9%, причому в КНР - 11, тоді як в Україні - лише 4,5%. Найбільш захищеними секторами учасників ініціативи є сільське господарство, кондитерська, тютюнова, текстильна галузі, де в України саме є конкурентні переваги. Очевидний спосіб їх усунення - підписання торговельних угод, які допоможуть інтенсифікувати український експорт на 2,6% та імпорт на 5,4% понад прогнозований рівень до 2030 р. Проблема з угодою про вільну торгівлю з Китаєм двояка. По-перше, вона посилить дефіцит торговельного балансу України й підриватиме економічну стабільність. По-друге, угода не зможе сприяти реіндустріалізації нашої економіки, про що свідчить кейс із "Мотор Січ": Китай підтримує технологічне виробництво з високою доданою вартістю тільки усередині своїх кордонів.
Однак повністю відмовлятися від переговорів про ЗВТ із КНР також не варто, оскільки вона практикує підписання не всеосяжних, а поверхневих угод такого типу. Туди рідше потрапляють положення про контроль інвестицій, усунення нетарифних бар'єрів торгівлі або екологічні нормативи. Погоджуючись на ЗВТ із великим списком винятків, Китай реєструє факт політичного співробітництва, а не конкретні торговельні зобов'язання. Тому переговори на цю тему варто синхронізувати з національною стратегією промислового розвитку України (якщо така колись з'явиться).
У результаті Україна отримуватиме віддачу від участі в ініціативі, якщо разом із розширенням українсько-китайського співробітництва відбудеться поглиблення відносин України з країнами усередині коридорів ОПОШ. Через ворожу позицію РФ домогтися цього буде важко. Прагматично підходячи до ініціативи, Україна повинна орієнтуватися на посилення операційної сумісності транспортних потоків у рамках коридорів. Забезпечити її можливо шляхом гармонізації законів, норм, стандартів, практики та інституціональних рамок, прив'язуючи їх до чинних міжнародних узгоджених стандартів. Китайський інтерес в Україні необхідно націлювати не тільки на просторово-економічне, а й на гуманітарне та інтелектуальне співробітництво. Підтримувані ОПОШ інвестиції в інформаційно-комунікаційні технології та інфраструктуру, яких сьогодні дуже не вистачає Україні, не лише поліпшать роботу й управління коридорами ініціативи, а й посприяють експансії вітчизняного ІТ-сектору на міжнародні ринки.